WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
B-29 Superfortress
1. Introducción
El B-29 no era solo un bombardero; era el avión que terminó una guerra, y que comenzó la era del poder aéreo estratégico y de la disuasión nuclear. El Boeing B-29 Superfortress fue el bombardero más avanzado de la Segunda Guerra Mundial, y el programa de armamento más caro de la guerra —más costoso, con unos tres mil millones de dólares, que el Proyecto Manhattan que construyó la bomba atómica que transportaría—.
Era un bombardero pesado presurizado, de cuatro motores, con un alcance de más de 3.000 millas, una carga de bombas de 20.000 libras, y un armamento defensivo de torretas controladas a distancia, operadas por un sistema central de dirección de tiro, una combinación de tecnologías que ningún otro bombardero de la época poseía.
Se construyeron un total de 3.970 B-29, y combatieron solo en el Pacífico, donde bombardearon con bombas incendiarias las ciudades de Japón, destruyeron la economía de guerra japonesa y, en agosto de 1945, lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki, poniendo fin a la Segunda Guerra Mundial.
La historia del B-29 es la historia del poder industrial estadounidense en su apogeo: un bombardero diseñado, construido y desplegado en plena guerra, que superó enormes problemas técnicos, y que cambió el curso de la historia de una manera que ningún otro avión ha hecho.
2. Datos clave
La siguiente tabla resume el B-29 Superfortress en su principal forma de guerra, el B-29A, con las principales cifras de producción.
| Tipo | Bombardero pesado de cuatro motores |
| País de origen | Estados Unidos (Boeing, Wichita; también Bell, Martin, North American) |
| Diseñador | Boeing (dirigido por Edward Wells) |
| Primer vuelo | 21 de septiembre de 1942 |
| Entrada en servicio | 1944 |
| Número construido | 3.970 |
| Tripulación | 11 (piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, operador de radio, operador de radar, 4 artilleros) |
| Longitud | 99 pies (30,2 m) |
| Envergadura | 141 pies (43 m) |
| Altura | 29 pies (8,8 m) |
| Peso en vacío | Unas 74.500 lb (33.800 kg) |
| Peso máx. al despegue | Unas 133.500 lb (60.600 kg) |
| Motores | 4 radiales Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone, 2.200 hp cada uno |
| Velocidad máxima | Unas 357 mph (575 km/h) |
| Alcance | Unas 3.250 millas (5.230 km) |
| Techo de servicio | Unos 31.850 pies (9.700 m) |
| Carga de bombas | Hasta 20.000 lb (9.100 kg) |
| Armamento defensivo | 12 ametralladoras de 12,7 mm en torretas remotas; 1 cañón de 20 mm en la cola |
3. Origen y desarrollo
La necesidad de un bombardero de muy largo alcance
El B-29 nació de un problema estratégico: Estados Unidos necesitaba un bombardero que pudiera llegar a Japón desde bases en el Pacífico, y ningún bombardero estadounidense existente podía hacerlo. El B-17 Flying Fortress y el B-24 Liberator, pilares de la campaña de bombardeo estadounidense en Europa, tenían un alcance de unas 2.000 millas, suficiente para llegar a Alemania desde Gran Bretaña, pero insuficiente para llegar a Japón desde cualquier base que Estados Unidos tuviera en 1940.
El Cuerpo Aéreo del Ejército emitió en 1940 una especificación para un bombardero «muy pesado», con un alcance de más de 3.000 millas, una carga de bombas de 20.000 libras y una velocidad de crucero de más de 300 millas por hora, una especificación muy superior a todo lo construido antes.
El diseño de Boeing, el Modelo 345, ganó el concurso, y el avión se encargó para su producción en 1941, antes de que el prototipo hubiera volado, en una apuesta a que el diseño funcionaría y a que las fábricas podrían construirlo.
La apuesta era enorme: el B-29 era el avión más complejo jamás construido, y requería nuevas fábricas, nuevos motores y nuevas tecnologías, todo lo cual debía desarrollarse en plena guerra.
El programa más caro de la guerra
El programa del B-29 costó unos tres mil millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan, que costó unos dos mil millones de dólares, y fue el programa de armamento más caro de la Segunda Guerra Mundial. El coste reflejaba la magnitud del esfuerzo: Boeing construyó una nueva fábrica en Wichita, Kansas, y en Renton, Washington, y la Bell Aircraft Corporation, la Glenn L.
Martin Company y la North American Aviation Company construyeron B-29 bajo licencia, en un programa de producción que empleó a cientos de miles de trabajadores. El motor Wright R-3350, que propulsaba el B-29, era en sí mismo un importante programa de desarrollo, y sufría graves problemas —sobrecalentamiento, incendios y fallos— que retrasaron el despliegue del avión y mataron a pilotos de pruebas y tripulaciones.
La cabina presurizada del B-29, sus torretas controladas a distancia y su sistema central de dirección de tiro eran todas tecnologías nuevas, y cada una de ellas requería desarrollo, pruebas y producción, todo en plena guerra. El programa del B-29 fue una medida del poder industrial estadounidense: ninguna otra nación podría haberse permitido construir un avión así, en tales cantidades, en tan poco tiempo, y el éxito del programa fue un testimonio de la magnitud del esfuerzo bélico estadounidense.
La carrera por el despliegue
El despliegue del B-29 fue una carrera contra el tiempo, porque Estados Unidos necesitaba el bombardero en combate lo antes posible, y porque los problemas técnicos del avión amenazaban con retrasarlo indefinidamente. El primer B-29 voló el 21 de septiembre de 1942, y el avión entró en servicio en 1944, tras un programa de modificaciones que abordó el sobrecalentamiento del motor y la falta de fiabilidad de las torretas.
La primera misión de combate del B-29 se voló el 5 de junio de 1944, cuando 98 B-29 con base en la India bombardearon Bangkok, y el primer ataque contra Japón se voló el 15 de junio de 1944, cuando 68 B-29 con base en China bombardearon la acería de Yawata.
Los primeros ataques fueron decepcionantes: los B-29 sufrían fallos de motor, el bombardeo era impreciso, y la logística de abastecer las bases en China —sobre el Himalaya, por aire— era una pesadilla. El despliegue del B-29 era, sin embargo, una necesidad estratégica, y los problemas del avión se resolvieron sobre el terreno, por las tripulaciones y los mecánicos que lo volaban y mantenían, y por los comandantes que aprendieron a utilizarlo.
La carrera por desplegar el B-29 se ganó, pero se ganó a un coste, en vidas y en aviones, que reflejaba la urgencia de la guerra.
4. Diseño
La cabina presurizada
La característica más revolucionaria del B-29 era su cabina presurizada, la primera cabina presurizada jamás instalada en un bombardero, que permitía a la tripulación volar a gran altitud con comodidad, sin máscaras de oxígeno y sin el frío y la fatiga que habían afectado a las tripulaciones del B-17 y el B-24.
La cabina estaba dividida en dos compartimentos presurizados —el compartimento delantero, que albergaba a los pilotos, el bombardero, el navegante y el ingeniero de vuelo, y el compartimento trasero, que albergaba a los artilleros y al operador de radar— conectados por un túnel presurizado que discurría sobre las bodegas de bombas, por el que la tripulación podía arrastrarse de un compartimento a otro.
El sistema de presurización mantenía la cabina a una altitud equivalente de unos 8.000 pies cuando el avión volaba a 30.000 pies, lo que reducía la fatiga de la tripulación y mejoraba su eficacia, y permitía al B-29 volar más alto de lo que podía alcanzar cualquier caza japonés.
La cabina presurizada fue un gran logro de ingeniería, y requirió el desarrollo de nuevas juntas, nuevas válvulas y nuevos procedimientos, todo lo cual debía probarse y perfeccionarse en plena guerra. La cabina presurizada se convirtió en el estándar de todos los grandes aviones que siguieron, desde los aviones de pasajeros de los años cincuenta hasta los bombarderos de la Guerra Fría, y fue la contribución más duradera del B-29 a la aviación.
Volando a 30.000 pies
La capacidad del B-29 para volar a 30.000 pies era consecuencia de su cabina presurizada y sus potentes motores, y era una cualidad que lo distinguía de todos los demás bombarderos de la guerra. A 30.000 pies, el B-29 estaba por encima del alcance de la mayoría de los cazas japoneses, que no podían ascender a esa altitud con una carga útil, y por encima del alcance de la mayoría de los cañones antiaéreos japoneses, que no podían seguir un objetivo a esa altura.
La gran altitud también daba a las bombas del B-29 más tiempo para caer, lo que mejoraba su precisión en teoría, aunque en la práctica el bombardeo a gran altitud de Japón era impreciso, porque la corriente en chorro —un viento de gran altitud que no se comprendía en 1944— desviaba las bombas de su curso.
La capacidad de gran altitud del B-29 era, sin embargo, una gran ventaja, y fue una de las razones por las que el avión era tan difícil de derribar: en toda la campaña contra Japón, solo una pequeña proporción de B-29 se perdió por acción enemiga, y la mayoría de ellos se perdieron por accidentes y fallos mecánicos antes que por cazas o fuego antiaéreo.
El vuelo a gran altitud del B-29 fue un anticipo de la era del reactor, cuando los bombarderos volarían más alto y rápido de lo que podía alcanzar cualquier caza, y fue un recordatorio de que el B-29 no era solo un bombardero de la Segunda Guerra Mundial, sino un bombardero del futuro.
El motor Wright R-3350
El B-29 estaba propulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone, cada uno de 2.200 caballos de potencia, los motores de avión más potentes en servicio en 1944, que daban al B-29 una velocidad máxima de unas 357 millas por hora y un alcance de más de 3.000 millas.
El R-3350 era un motor radial de 18 cilindros en doble hilera, y era una obra maestra de la ingeniería, pero también era la mayor debilidad del B-29: el motor era propenso al sobrecalentamiento, en particular los cilindros traseros, privados de aire de refrigeración, y era propenso a los incendios, que podían destruir el avión en minutos.
Los problemas del motor mataron a pilotos de pruebas y tripulaciones, y retrasaron el despliegue del B-29, y nunca se resolvieron del todo durante la guerra, aunque las modificaciones —mejor refrigeración, mejores deflectores y un sistema de combustible revisado— redujeron el riesgo.
Los problemas del R-3350 fueron consecuencia de la complejidad del motor y de la prisa con la que se había desarrollado, y fueron un recordatorio de que el B-29 era una apuesta, un bombardero encargado para su producción antes de que sus motores estuvieran listos.
El R-3350, sin embargo, propulsó al B-29 durante toda la guerra, y fue el motor que llevó las bombas atómicas a Hiroshima y Nagasaki, un hecho que es un testimonio de los hombres que lo volaron y mantuvieron, tanto como del propio motor.
Las torretas controladas a distancia y la dirección central de tiro
El armamento defensivo del B-29 era el más avanzado de cualquier bombardero de la Segunda Guerra Mundial, y era un sistema adelantado a su tiempo. El avión llevaba doce ametralladoras de calibre .50 en cinco torretas —dos sobre el fuselaje, dos debajo y una en la cola— y un cañón de 20 mm en la cola, y las torretas eran controladas a distancia por los artilleros, que se sentaban en la cabina presurizada y apuntaban los cañones mediante miras periscópicas, utilizando un sistema central de dirección de tiro que calculaba la solución de tiro y permitía a cualquier artillero controlar cualquier torreta.
El sistema fue un gran avance sobre las torretas tripuladas del B-17 y el B-24, en las que los artilleros se sentaban en las propias torretas, expuestos al frío y al fuego enemigo, y permitía apuntar los cañones del B-29 con mayor precisión y concentrarlos en un solo objetivo.
El sistema era complejo, sin embargo, y sufría problemas iniciales, en particular en los primeros B-29, donde los ordenadores analógicos del sistema de dirección de tiro eran poco fiables y los motores de las torretas eran propensos a fallar. El sistema se mejoró en servicio, y en 1945 era eficaz, aunque la gran altitud del B-29 y su velocidad significaban que rara vez era atacado por cazas japoneses, y sus cañones rara vez se utilizaban con ira.
Las torretas controladas a distancia fueron un anticipo del futuro, cuando los bombarderos serían defendidos por misiles y sistemas electrónicos antes que por cañones, y fueron la característica más futurista del B-29.
5. Especificaciones técnicas
Dimensiones y peso
El B-29 medía 99 pies de longitud, 141 pies de envergadura y 29 pies de altura, y pesaba unas 74.500 libras en vacío y unas 133.500 libras con el peso máximo al despegue, lo que lo hacía mayor y más pesado que el B-17, de unas 65.000 libras de peso máximo al despegue, y mayor que cualquier otro bombardero estadounidense de la guerra.
El tamaño del B-29 era consecuencia de su alcance y su carga de bombas: el avión debía llevar suficiente combustible para volar más de 3.000 millas y suficientes bombas para destruir un objetivo, y su estructura debía ser lo bastante fuerte para transportar ese peso a gran altitud.
El ala del B-29 era un diseño de alta relación de aspecto, con una envergadura de 141 pies y una cuerda relativamente estrecha, lo que daba al avión una buena eficacia de crucero y un largo alcance, y fue una de las razones por las que el B-29 podía volar más lejos que cualquier otro bombardero.
Las bodegas de bombas del avión podían transportar hasta 20.000 libras de bombas, aunque la carga normal para las largas misiones a Japón era de unas 10.000 a 12.000 libras, porque el avión debía llevar una carga completa de combustible para llegar a su objetivo y regresar.
Rendimiento: velocidad, alcance y techo
El rendimiento del B-29 era el mejor de cualquier bombardero de la Segunda Guerra Mundial, y sigue siendo impresionante incluso para los estándares modernos. La velocidad máxima del avión era de unas 357 millas por hora, su velocidad de crucero era de unas 220 millas por hora, y su alcance era de unas 3.250 millas con una carga normal de bombas, lo que le permitía llegar a Japón desde bases en las islas Marianas y regresar.
El techo de servicio del B-29 era de unos 31.850 pies, superior a lo que podía alcanzar cualquier caza japonés con una carga útil, y lo que hacía difícil interceptar el avión. El rendimiento del B-29 era consecuencia de sus potentes motores, su ala eficaz y su cabina presurizada, y era la razón por la que el avión podía hacer lo que ningún otro bombardero podía: volar desde las Marianas hasta Japón, lanzar sus bombas y regresar, un viaje de ida y vuelta de más de 3.000 millas, en una sola misión.
El rendimiento del B-29 estaba, sin embargo, limitado por sus motores, propensos al sobrecalentamiento y al fallo, y por su peso, que significaba que la carrera de despegue del avión era larga y que necesitaba una pista larga, un requisito que dio forma a la construcción de los aeródromos de las Marianas.
| B-29 Superfortress | |
|---|---|
| Longitud | 99 pies (30,18 m) |
| Envergadura | 141 pies (43,05 m) |
| Altura | 29 pies (8,79 m) |
| Peso en vacío | Unas 74.500 lb (33.800 kg) |
| Peso máx. al despegue | Unas 133.500 lb (60.600 kg) |
| Motores | 4 × Wright R-3350, 2.200 hp cada uno |
| Velocidad máxima | Unas 357 mph (575 km/h) |
| Alcance | Unas 3.250 millas (5.230 km) |
| Techo | Unos 31.850 pies (9.700 m) |
| Carga de bombas | Hasta 20.000 lb (9.100 kg) |
| Cañones | 12 × 12,7 mm; 1 cañón de 20 mm |
| Tripulación | 11 |
Carga de bombas y armamento defensivo
La carga de bombas del B-29 era de hasta 20.000 libras, aunque la carga normal para las largas misiones a Japón era de unas 10.000 a 12.000 libras, porque el avión debía llevar una carga completa de combustible. Las bombas se transportaban en dos bodegas, una a proa y otra a popa del ala, y eran lanzadas por el bombardero, que utilizaba la mira Norden, la mira de bombardeo estadounidense estándar de la guerra, precisa en teoría, pero menos precisa en la práctica, en particular a gran altitud y en la corriente en chorro.
El armamento defensivo del B-29 constaba de doce ametralladoras de calibre .50 en cinco torretas controladas a distancia, y un cañón de 20 mm en la cola, destinado a defenderse contra cazas que se acercaran por detrás. Los cañones eran apuntados por los artilleros mediante miras periscópicas, utilizando el sistema central de dirección de tiro, que calculaba la solución de tiro y permitía a cualquier artillero controlar cualquier torreta.
Los cañones del B-29 rara vez se utilizaron con ira, porque la gran altitud del avión y su velocidad significaban que rara vez era atacado, y el valor principal de los cañones era como elemento disuasorio, un recordatorio para los pilotos japoneses de que el B-29 no estaba indefenso.
La carga de bombas del B-29 y sus cañones fueron las armas que destruyeron las ciudades de Japón, y fueron la razón por la que el avión se recuerda tanto como bombardero como arma de destrucción masiva.
La mira Norden y la corriente en chorro
La precisión de bombardeo del B-29 estaba limitada por dos factores: la mira Norden, precisa en teoría, pero que requería una pasada de bombardeo estable y nivelada y era difícil de utilizar a gran altitud, y la corriente en chorro, un viento de gran altitud que soplaba a velocidades de hasta 200 millas por hora y que no se comprendía en 1944.
La corriente en chorro desviaba las bombas del B-29 de su curso, y hacía casi imposible el bombardeo de precisión a gran altitud de Japón, lo que fue una de las razones por las que el general Curtis LeMay ordenó a los B-29 abandonar el bombardeo de precisión a gran altitud y pasar al bombardeo incendiario a baja altitud, que no requería la misma precisión.
La mira Norden era una maravilla de la ingeniería, y era la mira de bombardeo más precisa del mundo, pero fue diseñada para los cielos despejados y las condiciones estables de la campaña de bombardeo europea, no para la corriente en chorro y la nubosidad de Japón.
La corriente en chorro fue descubierta por las propias tripulaciones del B-29, que notaron que su velocidad respecto al suelo variaba enormemente a gran altitud, y fue un descubrimiento que cambió el curso de la campaña de bombardeo y condujo al bombardeo incendiario de las ciudades de Japón.
6. Variantes
B-29, B-29A y B-29B
El B-29 se produjo en tres variantes principales, y las diferencias entre ellas eran menores, reflejando el rápido desarrollo del avión y las distintas fábricas que lo construían. El B-29 era el modelo de producción original, construido por Boeing en Wichita, y fue la versión que entró en servicio por primera vez en 1944.
El B-29A, construido por Boeing en Renton, tenía un ala mayor y una estructura revisada, y fue la variante más numerosa, con unos 1.100 construidos. El B-29B, construido por Bell, era una versión simplificada con las torretas retiradas, salvo los cañones de cola, lo que reducía el peso del avión y aumentaba su velocidad y su carga de bombas, y se utilizó para el bombardeo incendiario a baja altitud, donde las torretas eran menos necesarias.
El B-29B fue la versión que voló los ataques incendiarios contra las ciudades de Japón, y fue la versión más eficaz en el papel para el que finalmente se utilizó el B-29. Las tres variantes juntas representaron los 3.970 B-29 construidos, y fueron los aviones que destruyeron las ciudades de Japón y lanzaron las bombas atómicas.
Posguerra: el B-50, el KB-29 y el Tu-4 soviético
La carrera de posguerra del B-29 fue larga y variada, e incluyó el servicio como bombardero, como avión cisterna y como base del primer bombardero estratégico de la Unión Soviética. El B-50, un desarrollo del B-29 con motores más potentes y una cola mayor, sirvió en la Fuerza Aérea de Estados Unidos como bombardero y como avión de reconocimiento hasta los años cincuenta, y fue el avión que realizó el primer vuelo sin escalas alrededor del mundo en 1949.
El KB-29 era una versión cisterna del B-29, equipada con una pértiga de repostaje, utilizada para repostar al B-50 y al B-47, y que fue pionera en las técnicas de repostaje en vuelo que aún se utilizan hoy. El Tu-4 soviético era una copia directa del B-29, construida mediante ingeniería inversa a partir de tres B-29 que habían realizado aterrizajes de emergencia en la Unión Soviética en 1944, y fue el primer bombardero estratégico de la Unión Soviética, en servicio hasta los años sesenta.
La existencia del Tu-4 era una medida de la importancia del B-29: la Unión Soviética, que no tenía bombardero estratégico propio, copió el B-29 tornillo a tornillo, y el Tu-4 se convirtió en la base de la fuerza de bombarderos estratégicos soviética.
La carrera de posguerra del B-29 fue un testimonio de la solidez de su diseño básico, y de la influencia que tuvo en la aviación de la Guerra Fría.
7. Servicio en combate
La campaña contra Japón
La campaña del B-29 contra Japón fue la campaña de bombardeo estratégico más devastadora de la historia, y fue la campaña que destruyó la economía de guerra japonesa y puso fin a la Segunda Guerra Mundial. Los primeros ataques, volados desde la India y China en 1944, fueron decepcionantes: los B-29 sufrían fallos de motor, el bombardeo era impreciso, y la logística de abastecer las bases en China —sobre el Himalaya, por aire— era una pesadilla.
La campaña se transformó en 1945, cuando los B-29 se trasladaron a las islas Marianas —Saipán, Tinian y Guam— capturadas en el verano de 1944, y cuando el general Curtis LeMay, que asumió el mando en enero de 1945, ordenó a los B-29 abandonar el bombardeo de precisión a gran altitud y pasar al bombardeo incendiario a baja altitud, que no requería la misma precisión y que era devastador contra las ciudades japonesas, construidas en gran parte de madera.
El primer gran ataque incendiario se voló la noche del 9 al 10 de marzo de 1945, cuando 279 B-29 lanzaron 1.665 toneladas de bombas incendiarias sobre Tokio, matando a unas 100.000 personas y destruyendo 16 millas cuadradas de la ciudad, en el ataque aéreo más devastador de la historia.
Los ataques incendiarios continuaron durante la primavera y el verano de 1945, y para agosto de 1945 casi todas las grandes ciudades de Japón habían sido destruidas, la economía de guerra japonesa estaba paralizada, y Japón estaba al borde del colapso.
Tokio y las ciudades incendiadas
El bombardeo incendiario de Tokio de la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más devastador de la historia, y fue el ataque que demostró el poder destructivo del B-29. Los 279 B-29 que volaron el ataque lanzaron 1.665 toneladas de bombas incendiarias, que iniciaron incendios que se fusionaron en una tormenta de fuego, matando a unas 100.000 personas, hiriendo a más de un millón y destruyendo 16 millas cuadradas de Tokio, más de un cuarto de la ciudad.
El ataque fue más devastador que el bombardeo atómico de Hiroshima, en términos de personas muertas en una sola noche, y fue un anticipo de lo que les esperaba a las demás ciudades de Japón. Los ataques incendiarios continuaron: Nagoya, Osaka, Kobe, Yokohama y decenas de ciudades menores fueron bombardeadas con bombas incendiarias, y para agosto de 1945, 67 ciudades japonesas habían sido gravemente dañadas, y millones de personas se habían quedado sin hogar.
El bombardeo incendiario fue una estrategia deliberada, ordenada por LeMay, basada en la comprensión de que las ciudades japonesas, construidas en gran parte de madera y papel, eran vulnerables al fuego, y de que destruir las ciudades destruiría la economía de guerra japonesa, que dependía de pequeños talleres dispersos por las zonas residenciales.
El bombardeo incendiario sigue siendo controvertido hoy, porque mató a cientos de miles de civiles, y porque fue un ataque deliberado contra ciudades, no contra objetivos militares, pero en 1945 fue considerado una necesidad militar, y fue la estrategia que destruyó la capacidad de Japón para continuar la guerra.
Hiroshima y Nagasaki
Los ataques atómicos sobre Hiroshima y Nagasaki fueron las misiones más famosas que voló el B-29, y fueron las misiones que pusieron fin a la Segunda Guerra Mundial. El 6 de agosto de 1945, el B-29 Enola Gay, pilotado por el coronel Paul Tibbets, lanzó la bomba atómica «Little Boy» sobre Hiroshima, matando a unas 70.000 personas de inmediato y a unas 70.000 más en los meses siguientes por las heridas y la radiación, y destruyendo alrededor del 70 % de la ciudad.
El 9 de agosto de 1945, el B-29 Bockscar, pilotado por el mayor Charles Sweeney, lanzó la bomba atómica «Fat Man» sobre Nagasaki, matando a unas 40.000 personas de inmediato y a unas 30.000 más en los meses siguientes, y destruyendo alrededor del 40 % de la ciudad.
Los dos bombardeos, junto con la invasión soviética de Manchuria el 8 de agosto, convencieron al gobierno japonés de rendirse, y la rendición se anunció el 15 de agosto y se firmó formalmente el 2 de septiembre de 1945, a bordo del USS Missouri en la bahía de Tokio.
Las misiones atómicas del B-29 fueron los vuelos más trascendentales de la historia, y siguen siendo el único uso de armas nucleares en guerra. El Enola Gay y el Bockscar se convirtieron en los aviones más famosos del mundo, y sus tripulaciones en los aviadores más famosos de la guerra, una fama que se ha debatido desde entonces, mientras historiadores y público discuten la necesidad y la moralidad de los bombardeos atómicos.
El Enola Gay y el Bockscar
El Enola Gay y el Bockscar fueron dos de los 15 B-29 especialmente modificados del 509.º Grupo Compuesto, formado para lanzar las bombas atómicas, y fueron los únicos B-29 que lanzaron armas nucleares en guerra. El Enola Gay fue bautizado por el coronel Paul Tibbets con el nombre de su madre, Enola Gay Tibbets, y el Bockscar recibió su nombre de su piloto habitual, el capitán Frederick Bock, aunque en la misión de Nagasaki lo pilotó el mayor Charles Sweeney.
Los dos aviones fueron modificados para transportar las bombas atómicas, con las bodegas de bombas ampliadas, las torretas retiradas salvo los cañones de cola, y los motores y los sistemas de combustible mejorados, y fueron volados por tripulaciones que se habían entrenado durante meses en secreto, practicando las pasadas de bombardeo y las maniobras de escape necesarias tras lanzar la bomba.
El Enola Gay se expone hoy en el Centro Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Smithsonian en Virginia, donde es una de las piezas más visitadas del museo, y el Bockscar se expone en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio.
Los dos aviones son los B-29 más famosos del mundo, y son los símbolos de la era atómica, un recordatorio de que el B-29 no fue solo un bombardero, sino el avión que cambió el mundo.
8. Puntos fuertes
Fortalezas
Las fortalezas del B-29 eran formidables, y lo convirtieron en el bombardero más avanzado de la Segunda Guerra Mundial. Su alcance de más de 3.000 millas le permitía llegar a Japón desde las Marianas y regresar, una capacidad que ningún otro bombardero poseía.
Su cabina presurizada permitía a su tripulación volar a gran altitud con comodidad, lo que reducía la fatiga y mejoraba la eficacia, y lo que permitía al avión volar por encima del alcance de los cazas y los cañones japoneses.
Su velocidad de 357 millas por hora lo hacía más rápido que cualquier caza japonés de la época, y su carga de bombas de 20.000 libras era la mayor de cualquier bombardero estadounidense. Sus torretas controladas a distancia y su sistema central de dirección de tiro eran el armamento defensivo más avanzado de cualquier bombardero, y su radar y sus sistemas de navegación eran los mejores del mundo.
Las fortalezas del B-29 eran las fortalezas del poder industrial y científico estadounidense en su apogeo, y quedaron demostradas en la campaña contra Japón, donde el avión destruyó 67 ciudades, quebró la economía de guerra japonesa y lanzó las bombas atómicas que pusieron fin a la guerra.
9. Puntos débiles
Debilidades
Las debilidades del B-29 eran el precio de su ambición, y eran graves. Sus motores Wright R-3350 eran propensos al sobrecalentamiento y a los incendios, y eran la mayor debilidad del avión, matando a pilotos de pruebas y tripulaciones y retrasando el despliegue del avión.
Su complejidad lo hacía difícil de mantener, y requería una gran dotación de tierra y una pista larga, lo que limitaba las bases desde las que podía operar. Su bombardeo de precisión a gran altitud era impreciso, por la corriente en chorro y la nubosidad, y solo cuando LeMay ordenó el cambio al bombardeo incendiario a baja altitud el B-29 se volvió eficaz.
Su coste era enorme —unos tres mil millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan— y su producción exigió la construcción de nuevas fábricas y el empleo de cientos de miles de trabajadores. Las debilidades del B-29 eran las debilidades de un arma encargada para su producción antes de estar lista, y eran un recordatorio de que incluso el avión más avanzado puede ser derrotado por su propia complejidad.
Las debilidades del B-29 no le impidieron ganar la guerra, pero fueron la razón de que su despliegue se retrasara y de que sus primeras operaciones fueran decepcionantes.
10. Comparación con los rivales
B-29 contra B-17
El B-29 era superior al B-17 Flying Fortress en todos los aspectos, y la comparación entre ambos muestra hasta qué punto había avanzado la tecnología de los bombarderos entre 1935, cuando voló el B-17, y 1942, cuando voló el B-29.
El B-29 era más rápido, con una velocidad máxima de unas 357 millas por hora frente a las unas 287 millas por hora del B-17, tenía un alcance mayor, de unas 3.250 millas frente a las unas 2.000 millas del B-17, podía volar más alto, con un techo de unos 31.850 pies frente a los unos 35.000 pies del B-17 —el B-17 tenía en realidad un techo mayor, pero no podía llevar una carga útil a esa altitud—, y podía transportar una carga de bombas mayor, de hasta 20.000 libras frente a las 8.000 libras del B-17.
El B-29 también tenía una cabina presurizada, que el B-17 no tenía, y torretas controladas a distancia, que el B-17 no tenía, y era más cómodo para su tripulación y más difícil de derribar. El B-17 era, sin embargo, más fiable, más fácil de mantener y más barato, y fue el bombardero que ganó la campaña de bombardeo en Europa, mientras que el B-29 fue el bombardero que ganó la campaña de bombardeo en el Pacífico.
Los dos bombarderos eran complementarios, no rivales, y cada uno de ellos era el adecuado para el teatro en el que sirvió.
B-29 contra Lancaster
El B-29 era superior al Avro Lancaster británico en velocidad, alcance y altitud, pero el Lancaster podía transportar una carga de bombas mayor, de hasta 22.000 libras, frente a las 20.000 libras del B-29, y era más fiable y más fácil de mantener.
El Lancaster era un bombardero nocturno, diseñado para bombardear de noche a baja altitud, y era el pilar de la campaña de bombardeo nocturno británica contra Alemania, mientras que el B-29 era un bombardero diurno de gran altitud, diseñado para bombardear de día a gran altitud.
Los dos bombarderos eran productos de filosofías diferentes: el Lancaster era un bombardero simple y robusto, construido para transportar la mayor carga de bombas posible, mientras que el B-29 era un bombardero complejo y tecnológicamente avanzado, construido para volar más lejos, más rápido y más alto que cualquier otro bombardero.
El Lancaster fue el bombardero más eficaz de la guerra en términos de toneladas de bombas lanzadas por avión perdido, mientras que el B-29 fue el bombardero más tecnológicamente avanzado de la guerra, y el que tuvo el mayor impacto estratégico.
La comparación entre ambos muestra que no existe un único «mejor» bombardero, solo bombarderos adecuados para diferentes trabajos, y que tanto el Lancaster como el B-29 fueron los adecuados para los trabajos que se les encomendaron.
11. Usuarios y legado
El avión que terminó la guerra y comenzó la era nuclear
El legado del B-29 es único: fue el avión que terminó la Segunda Guerra Mundial y el avión que comenzó la era nuclear, y ningún otro avión ha tenido un impacto tan grande en la historia. Los ataques atómicos sobre Hiroshima y Nagasaki, lanzados desde B-29, pusieron fin a la guerra y abrieron la era de la disuasión nuclear, en la que la amenaza de destrucción mutua ha impedido una gran guerra entre las grandes potencias durante ochenta años.
El B-29 también fue el avión que demostró el poder del bombardeo estratégico, y que estableció el modelo de la fuerza aérea estratégica que dominaría la Guerra Fría: bombarderos de largo alcance, con base en todo el mundo, capaces de atacar cualquier objetivo.
El B-29 fue también el avión que demostró el poder industrial estadounidense, y que estableció a Estados Unidos como la principal potencia aérea del mundo, una posición que ha mantenido desde entonces. El legado del B-29 es, por tanto, no solo militar, sino también político e histórico: fue el avión que cambió el mundo, y que sigue definiendo el mundo en el que vivimos.
Los supervivientes: Fifi y Doc
De los 3.970 B-29 construidos, solo dos vuelan hoy: Fifi, operado por la Commemorative Air Force, y Doc, operado por Doc’s Friends, y son los únicos B-29 en condiciones de vuelo en el mundo. Fifi fue restaurado por la Commemorative Air Force y ha volado en exhibiciones aéreas desde los años setenta, mientras que Doc fue rescatado de un desierto de California, donde había estado abandonado durante décadas, y fue restaurado por voluntarios durante más de una década, volando por primera vez en 2016.
Otros B-29 se conservan en museos, entre ellos el Enola Gay, expuesto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, y el Bockscar, expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio, y son los aviones más visitados de sus museos.
Los B-29 supervivientes son un recordatorio de la escala del esfuerzo bélico estadounidense, y de los hombres que volaron y mantuvieron el avión, y son un vínculo vivo con la Segunda Guerra Mundial y con el comienzo de la era nuclear. Ver volar a Fifi o a Doc es ver volar la historia, y es un recordatorio de que el B-29 no es solo un avión, sino un símbolo.
12. Preguntas frecuentes
¿Cuántos B-29 se construyeron?
Se construyeron un total de 3.970 B-29, en tres variantes principales: el B-29, el B-29A y el B-29B. El B-29A fue la variante más numerosa, con unos 1.100 construidos, y fue construido por Boeing en Renton, Washington. Los B-29 fueron construidos por Boeing, en Wichita y Renton, y por la Bell Aircraft Corporation, la Glenn L. Martin Company y la North American Aviation Company bajo licencia.
El programa del B-29 fue el programa de armamento más caro de la Segunda Guerra Mundial, con un coste de unos tres mil millones de dólares, más que el Proyecto Manhattan, que costó unos dos mil millones de dólares. La magnitud del programa reflejaba la magnitud del esfuerzo bélico estadounidense, y la importancia que Estados Unidos concedía al bombardero.
¿Qué hizo único al B-29?
El B-29 era único por su cabina presurizada, la primera jamás instalada en un bombardero, que permitía a la tripulación volar a gran altitud con comodidad, sin máscaras de oxígeno y sin el frío y la fatiga que habían afectado a las tripulaciones del B-17 y el B-24.
El B-29 también era único por sus torretas controladas a distancia, operadas por un sistema central de dirección de tiro, que permitía a cualquier artillero controlar cualquier torreta, y por sus potentes motores Wright R-3350, que daban al avión una velocidad máxima de unas 357 millas por hora y un alcance de más de 3.000 millas.
Ningún otro bombardero de la guerra combinaba todas estas tecnologías, y el B-29 era el bombardero más avanzado de la Segunda Guerra Mundial, y un anticipo de los bombarderos de la Guerra Fría que le seguirían.
¿Cuándo entró el B-29 en combate por primera vez?
La primera misión de combate del B-29 se voló el 5 de junio de 1944, cuando 98 B-29 con base en la India bombardearon Bangkok, y el primer ataque contra Japón se voló el 15 de junio de 1944, cuando 68 B-29 con base en China bombardearon la acería de Yawata.
Los primeros ataques fueron decepcionantes: los B-29 sufrían fallos de motor, el bombardeo era impreciso, y la logística de abastecer las bases en China —sobre el Himalaya, por aire— era una pesadilla. La campaña se transformó en 1945, cuando los B-29 se trasladaron a las islas Marianas y el general Curtis LeMay ordenó el bombardeo incendiario a baja altitud, que destruyó las ciudades de Japón y puso fin a la guerra.
¿Cuántas personas murieron en el bombardeo incendiario de Tokio?
El bombardeo incendiario de Tokio de la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 mató a unas 100.000 personas, hirió a más de un millón y destruyó 16 millas cuadradas de la ciudad, en el ataque aéreo más devastador de la historia. Los 279 B-29 que volaron el ataque lanzaron 1.665 toneladas de bombas incendiarias, que iniciaron incendios que se fusionaron en una tormenta de fuego.
El ataque fue más devastador que el bombardeo atómico de Hiroshima, en términos de personas muertas en una sola noche, y fue un anticipo de lo que les esperaba a las demás ciudades de Japón. Los ataques incendiarios continuaron durante la primavera y el verano de 1945, y para agosto de 1945 casi todas las grandes ciudades de Japón habían sido destruidas.
¿Qué B-29 lanzaron las bombas atómicas?
El B-29 Enola Gay, pilotado por el coronel Paul Tibbets, lanzó la bomba atómica «Little Boy» sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945, matando a unas 70.000 personas de inmediato y a unas 70.000 más en los meses siguientes.
El B-29 Bockscar, pilotado por el mayor Charles Sweeney, lanzó la bomba atómica «Fat Man» sobre Nagasaki el 9 de agosto de 1945, matando a unas 40.000 personas de inmediato y a unas 30.000 más en los meses siguientes. Los dos aviones pertenecían al 509.º Grupo Compuesto, una unidad especialmente entrenada para la misión atómica, y son los únicos aviones que han lanzado armas nucleares en guerra.
El Enola Gay se conserva en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, y el Bockscar en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
¿Quedan B-29 en vuelo hoy?
Solo dos B-29 vuelan hoy: Fifi, operado por la Commemorative Air Force, y Doc, operado por Doc’s Friends, y son los únicos B-29 en condiciones de vuelo en el mundo. Fifi fue restaurado por la Commemorative Air Force y ha volado en exhibiciones aéreas desde los años setenta, mientras que Doc fue rescatado de un desierto de California y fue restaurado por voluntarios durante más de una década, volando por primera vez en 2016. Otros B-29 se conservan en museos, entre ellos el Enola Gay y el Bockscar, que son los aviones más visitados de sus museos. Los B-29 supervivientes son un vínculo vivo con la Segunda Guerra Mundial y con el comienzo de la era nuclear.
13. Fuentes
- Wikipedia, «Boeing B-29 Superfortress» — producción total de 3.970, coste del programa y historial de servicio.
- Craven, Wesley Frank, y James Lea Cate (eds.), The Army Air Forces in World War II, vol. V, The Pacific: Matterhorn to Nagasaki, June 1944 to August 1945, University of Chicago Press, Chicago, 1953.
- Birdsall, Steve, Saga of the Superfortress: The Dramatic Story of the B-29 and the Twentieth Air Force, Doubleday, Garden City, 1980.
- Lloyd, Alwyn T., B-29 Superfortress in Detail and Scale, Aero Publishers, Fallbrook, 1986.
- Mann, Robert A., The B-29 Superfortress Chronology, 1934–1960, McFarland, Jefferson, 2009.
- Tillman, Barrett, Whirlwind: The Air War Against Japan, 1942–1945, Simon & Schuster, Nueva York, 2010.
- Kerr, E. Bartlett, Flames Over Tokyo: The U.S. Army Air Forces’ Incendiary Campaign Against Japan, 1944–1945, Donald I. Fine, Nueva York, 1991.
- Rhodes, Richard, The Making of the Atomic Bomb, Simon & Schuster, Nueva York, 1986.
- LeMay, Curtis E., con MacKinlay Kantor, Mission with LeMay: My Story, Doubleday, Garden City, 1965.