Bf 109

1. Introduction

Le Messerschmitt Bf 109 était l’épine dorsale de la force de chasse allemande de la Luftwaffe tout au long de la Seconde Guerre mondiale, et l’avion de chasse le plus produit de l’histoire, avec environ 35 000 construits. Conçu par Willy Messerschmitt et piloté pour la première fois en 1935, le Bf 109 était un petit chasseur monomoteur rapide construit autour d’un puissant moteur refroidi par liquide et d’une cellule légère et solide.

Il a d’abord connu le combat pendant la guerre civile espagnole, a combattu dans toutes les grandes campagnes de la Seconde Guerre mondiale – de la Pologne et de la France à la bataille d’Angleterre, au front de l’Est et à la défense du Reich – et est resté en production jusqu’à la fin de la guerre en 1945.

Ses pilotes comprenaient les trois as les plus victorieux de l’histoire : Erich Hartmann, avec 352 victoires, Gerhard Barkhorn, avec 301, et Günther Rall, avec 275. Bien que les versions ultérieures de l’avion aient été surclassées par de nouveaux chasseurs alliés comme le North American P-51 Mustang, le long service du Bf 109, son énorme production et les réalisations de ses pilotes en ont fait l’un des aéronefs les plus célèbres de la guerre.

2. Faits essentiels

Type	Chasseur monomoteur
Origine	Allemagne
Concepteur	Willy Messerschmitt, Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt AG)
Fabricant	Messerschmitt AG, plus la production sous licence en Hongrie, Roumanie, Espagne et ailleurs
Premier vol	28 mai 1935 (Prototype Bf 109 V1)
Mise en service	1937 (Bf 109 B avec la Légion Condor en Espagne)
Production	1937-1945 (Allemagne) ; environ 35 000 exemplaires au total
Équipage	1 pilote
Longueur	Environ 9,0 m (Bf 109 G-6)
Envergure	9,92 m
Hauteur	2,6 m
Poids à vide	Environ 2 673 kg (Bf 109 G-6)
Poids maximal au décollage	Environ 3 400 kg (Bf 109 G-6)
Moteur	Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 refroidi par liquide, 1 475 ch
Vitesse maximale	Environ 640 km/h en altitude (Bf 109 K-4); environ 621 km/h (Bf 109 G-6)
Autonomie	Environ 850 km (carburant interne, Bf 109 G); jusqu’à 1 000 km avec réservoir largable
Plafond pratique	Environ 12 000 m
Armement (G-6)	Un canon MG 151/20 de 20 mm qui tire à travers le moyeu de l’hélice, deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm au-dessus du moteur
Charge de bombes	Jusqu’à 250 kg (versions chasseur-bombardier)

3. Origines et développement

La compétition des chasseurs de 1934

Le Bf 109 est né du réarmement de l’Allemagne dans les années 1930. Après l’arrivée au pouvoir d’Adolf Hitler en 1933, l’Allemagne a commencé à reconstruire son armée de l’air en secret, au mépris du traité de Versailles. En 1934, la nouvelle Luftwaffe a émis l’exigence d’un chasseur monoplace moderne pour remplacer les biplans alors en service — l’Arado Ar 68 et le Heinkel He 51.

La spécification prévoyait un monoplan avec un train d’atterrissage rétractable, un poste de pilotage fermé et une vitesse maximale d’au moins 400 km/h. Quatre entreprises ont fait concurrence : Messerschmitt, Heinkel, Focke-Wulf et Arado. L’entrée de Messerschmitt, conçue par Willy Messerschmitt et Robert Lusser, était la plus avancée — et la plus controversée.

Messerschmitt était un étranger dans l’industrie de l’aviation allemande, et le chef du bureau technique de la Luftwaffe, Ernst Udet, n’aurait pas aimé la conception, qu’il considérait trop légère et trop difficile à piloter. Le Heinkel He 112 était le favori de nombreux officiels, mais lors des essais en vol en 1936, le prototype Messerschmitt s’est révélé plus rapide et plus maniable, et il a remporté la compétition.

Début de combat en Espagne

Le premier prototype, le Bf 109 V1, vola le 28 mai 1935, propulsé par un moteur britannique Rolls-Royce Kestrel, car le moteur allemand Junkers Jumo 210 n’était pas encore prêt. Les premiers prototypes utilisaient le Jumo 210, et la première version de production, le Bf 109 B, est entrée en service au début de 1937.

L’avion fut envoyé précipitamment au combat pendant la guerre civile espagnole, où les pilotes allemands de la Légion Condor l’ont piloté contre les chasseurs Polikarpov I-15 et I-16 construits par les Soviétiques qui soutiennent la République espagnole. En Espagne, le Bf 109 s’est révélé supérieur à ses adversaires, et les leçons de la campagne — surtout la valeur de la vitesse, de l’attaque de plongée et de la lutte par paires plutôt que dans des formations rigides de trois — ont façonné les tactiques de combat allemandes pour la Seconde Guerre mondiale.

L’expérience espagnole a également conduit à une série d’améliorations : le Bf 109 C et D ont cédé la place au Bf 109 E, l’«Emil», propulsé par le moteur Daimler-Benz DB 601, qui est devenu le chasseur standard de la Luftwaffe au début de la Seconde Guerre mondiale.

Le nom Bf 109 et le chemin de la guerre

L’appellation « Bf » — plutôt que « Me » — reflète l’origine de l’avion : elle a été conçue par la Bayerische Flugzeugwerke (Bavarian Aircraft Works), qui n’est devenue Messerschmitt AG qu’en 1938. Les documents officiels allemands ont continué à utiliser « Bf 109 » tout au long de la guerre, bien que « Me 109 » soit devenu commun dans l’usage allié et populaire.

Au moment de l’invasion de la Pologne en septembre 1939, la Luftwaffe avait environ 1 000 Bf 109 en service, et l’avion serait développé en continu pour les six prochaines années, à travers la série F (« Friedrich »), G (« Gustav ») et K (« Kurfürst »), chacun avec un moteur plus puissant, un armement plus lourd et un poids plus élevé.

Le Bf 109 n’était donc pas un seul aéronef, mais une famille de chasseurs, et les pilotes qui l’ont piloté en 1945 pilotaient une machine qui ne partageait qu’un nom et une forme de base avec l’avion qui avait volé la première fois dix ans plus tôt.

4. Conception

Une petite cellule autour d’un grand moteur

Le Bf 109 a été conçu autour d’une seule idée : la plus petite cellule possible enveloppée autour du moteur le plus puissant disponible. Son fuselage était une structure semi-monocoque légère en alliage d’aluminium, son aile était une aile basse monoplan avec des becs de bord d’attaque automatiques, et son train d’atterrissage rétracté vers l’extérieur dans les ailes.

Il en résulta un avion rapide et montant vite, mais aussi exigu, étroit et impitoyable. Le poste de pilotage était petit, le pilote s’asseyait les jambes presque droites, et le train d’atterrissage à voie étroite — attaché au fuselage plutôt qu’aux ailes, de sorte que les ailes pouvaient être enlevées sans vérins — rendait l’aéronef sujet aux chevals de bois et aux accidents d’atterrissage et de décollage.

Les historiens estiment qu’une grande partie des pertes de Bf 109, peut-être une sur dix de tous les aéronefs perdus, se sont produites lors d’accidents au décollage et à l’atterrissage plutôt qu’au combat, bien que des chiffres exacts soient contestés.

L’armement et le problème de la courte portée

L’armement du Bf 109 a changé tout au long de sa vie. La première version B transportait deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm au-dessus du moteur. La version E a ajouté deux canons MG FF de 20 mm dans les ailes, lui donnant une puissance de feu beaucoup plus lourde, et la version F a introduit le canon monté sur moteur à travers le moyeu de l’hélice — ce qu’on appelle Motorkanone — avec deux mitrailleuses au-dessus du moteur.

Le G-6, la version la plus produite, transportait un canon de 20 mm MG 151/20 à travers le moyeu et deux mitrailleuses de 13 mm MG 131, avec les renflements distinctifs — connus des pilotes allemands sous le nom de Beulen — sur le capot moteur pour abriter les mitrailleuses plus grandes.

Les versions ultérieures pouvaient porter deux canons de 20 mm supplémentaires dans des nacelles, des bombes ou un réservoir largable, mais chaque ajout coûtait en vitesse et en montée, et les pilotes préféraient souvent la configuration propre des chasseurs. La courte portée de l’avion était sa plus grave faiblesse opérationnelle : avec seulement 400 litres de carburant interne, le Bf 109 E ne pouvait passer qu’environ 20 minutes au-dessus de Londres pendant la bataille d’Angleterre avant de devoir rentrer chez lui, et l’absence d’un réservoir largable en 1940 constituait un handicap majeur.

5. Caractéristiques techniques

Spécifications par version

Le tableau ci-dessous compare les trois versions de production les plus importantes du Bf 109 — l’E-4 de la bataille d’Angleterre, le G-6 de 1943 et le K-4 de 1944 — et montre comment l’avion est devenu plus lourd, plus rapide et plus lourdement armé au cours de la guerre, alors que ses dimensions fondamentales n’ont guère changé du tout.

Spécification	Bf 109 E-4 (1940)	Bf 109 G-6 (1943)	Bf 109 K-4 (1944)
Moteur	DB 601N, 1 175 ch	DB 605A, 1,475 ch	DB 605DB, 1 850 ch (urgence)
Vitesse maximale	Environ 570 km/h	Environ 621 km/h	Environ 640 km/h
Autonomie (interne)	Environ 665 km	Environ 850 km	Environ 850 km
Plafond pratique	Environ 11 000 m	Environ 12 000 m	Environ 12 500 m
Taux de montée	Environ 15 m/s	Environ 17 m/s	Environ 22 m/s (estimation)
Armement	2 × MG 17, 2 × MG FF	1 × MG 151/20, 2 × MG 131	1 × MK 108 30 mm, 2 × MG 131
Poids vide	Environ 2 010 kg	Environ 2 673 kg	Environ 2 700 kg (approximation)
Nombre construit	Environ 4 000 (tous E)	Environ 12 000 (G-6)	Environ 1 700 (tous K)

Le tableau montre comment le Bf 109 a augmenté pendant la guerre : sa puissance moteur est passée d’environ 1 175 chevaux dans l’E-4 à environ 1 850 chevaux dans le K-4, sa vitesse maximale est passée d’environ 570 km/h à environ 640 km/h, et son armement est passé de deux mitrailleuses et deux canons à un canon de 30 mm et deux mitrailleuses lourdes.

Mais le tableau montre également le prix de cette croissance : le poids vide de l’avion est passé d’environ 2 010 kg à environ 2 700 kg, et sa maniabilité, qui avait été superbe dans les versions légères E et F, est devenue plus lourde et moins tolérante dans le G et K.

Le développement du Bf 109 était une course entre la puissance et le poids, et à la fin de la guerre, le poids était gagnant.

6. Variantes

Les principales séries de production

Variante	Années	Principales caractéristiques	Production
Bf 109 A–D	1937-1938	Première version; moteur Jumo 210; deux mitrailleuses, plus tard canon à aile sur certains	Environ 700 (toutes les premières versions combinées, environ)
Bf 109 E « Emil »	1938-1941	Moteur DB 601 (environ 1 100 ch); deux canons MG 17 et deux canons MG FF 20 mm; chasseur de la bataille d’Angleterre	Environ 4 000
Bf 109 F « Friedrich »	1940-1942	Cellule simplifiée; moteur DB 601E; canon à moyeu et deux mitrailleuses; considéré comme la version la plus maniable	Environ 2 200
Bf 109 G « Gustav »	1942-1945	Moteur DB 605; armement plus lourd (MG 131s sur le G-6); série la plus produite	Environ 23 000 (toutes versions G)
Bf 109 K « Kurfürst »	1944-1945	Moteur DB 605D (jusqu’à 2 000 ch); capot profilé; Bf 109 le plus rapide	Environ 1 700
Bf 109 T	1939-1941	Version embarquée pour le porte-avions non fini Graf Zeppelin; ailes plus longues, crochet d’arrêt	70 construits
Bf 109 H	1943-1944	Version haute altitude avec ailes à longue envergure ; peu de constructions	Environ 10 (estimation)
Avia S-199 / Hispano HA-1112	1946-1950s	Les versions tchèque et espagnole d’après-guerre avec différents moteurs	Plusieurs centaines

Le Bf 109 E était le chasseur de la bataille d’Angleterre, et le Bf 109 F, introduit à la fin de 1940, est souvent décrit par les pilotes et les historiens comme la version au meilleur maniement de toutes, parce qu’il a combiné le puissant moteur DB 601E avec une cellule propre et légère avant que le poids de l’armement et du blindage ajoutés plus tard ne l’alourdisse.

La série G, qui a commencé en 1942, était le cheval de bataille de la Luftwaffe pendant les trois dernières années de la guerre : elle était plus rapide et plus lourdement armée que le F, mais plus lourde, et sa manipulation à haute altitude était plus faible. Le G-6 à lui seul représentait environ 12 000 avions, soit plus du tiers de tous les Bf 109 jamais construits.

Le dernier K-4, qui est entré en service à la fin de 1944, pouvait atteindre environ 640 km/h avec le moteur DB 605DB à puissance d’urgence, et sur papier il était compétitif avec les meilleurs chasseurs alliés — mais à l’époque l’Allemagne était à court de carburant, de pilotes entraînés et de temps, et seulement environ 1 700 avions de la série K ont été construits avant la fin de la guerre.

La série K et les dérivés de l’après-guerre

La version finale en temps de guerre, le K-4, a été une tentative de combiner tout ce que Messerschmitt avait appris en un seul chasseur standard : un capot profilé, un moteur DB 605D plus puissant, un canon MK 108 de 30 mm à travers le moyeu de l’hélice et une cellule simplifiée qui était plus facile à construire.

Il était rapide sur le papier, mais il est arrivé quand l’Allemagne ne pouvait plus lui fournir de carburant ou avec des pilotes suffisamment bien entraînés pour l’exploiter, et sa production d’environ 1 700 avions était petite à côté des 12 000 G-6 qui étaient venus avant lui.

Deux versions spécialisées méritent d’être mentionnées : le Bf 109 T, un chasseur porte-avions avec des ailes plus longues et un crochet d’arrêt construit pour le porte-avions inachevé Graf Zeppelin, dont 70 ont été construits puis utilisés à partir de bases terrestres; et le Bf 109 H, une version haute altitude avec des ailes à longue portée, dont seulement une dizaine ont été construites.

Après la guerre, la conception a continué en Tchécoslovaquie sous le nom d’Avia S-199 et en Espagne sous le nom d’Hispano HA-1112, et l’avion espagnol, équipé de moteurs Rolls-Royce Merlin, est resté en service jusqu’en 1965, trente ans après le premier prototype.

7. Service au combat

Espagne, Pologne et France, 1937-1940

Les débuts du Bf 109 en combat sont venus en Espagne, où les pilotes de chasse de la Légion Condor – dont Werner Mölders, qui allait devenir le premier pilote à marquer 100 victoires aériennes – ont développé la tactique utilisée par la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Rotte (paire) et le Schwarm (quatre avions en deux paires) ont remplacé la Kette rigide de trois avions, donnant aux pilotes allemands la liberté de regarder autour, de se couvrir et d’attaquer d’en haut. En septembre 1939, le Bf 109 survole la Pologne, où il rencontre peu d’opposition sérieuse, et en mai-juin 1940, il survole la France, où il affronte l’Aviation française et l’Aviation royale.

Les pilotes allemands ont revendiqué un grand nombre de victoires en France, des revendications que les historiens modernes ont montrées considérablement exagérées, comme pour toutes les forces aériennes de l’époque, mais la supériorité du Bf 109 en vitesse et en montée était réelle, et à la fin de la campagne française, la Luftwaffe avait une supériorité aérienne sur le nord de la France.

La bataille d’Angleterre, 1940

La bataille d’Angleterre fut le premier grand test du Bf 109 — et son premier échec. À l’été et à l’automne 1940, les chasseurs de la Luftwaffe Bf 109 E escortaient des bombardiers au-dessus du sud de l’Angleterre, où ils rencontraient le Hurricane Hawker et le Spitfire.

Le Bf 109 était plus rapide dans une plongée et pouvait sortir du Spitfire, mais le Spitfire pouvait tourner plus étroitement, et les chasseurs britanniques avaient l’avantage de se battre sur leur propre territoire, avec la direction radar et avec des pilotes qui, s’ils étaient abattus, pouvaient reprendre le service.

La courte portée du Bf 109 est décisive : avec seulement 20 minutes de combat sur Londres, les chasseurs allemands ne peuvent pas rester pour protéger leurs bombardiers, et les bombardiers souffrent lourdement. Les pilotes de chasse allemands ont réclamé environ 1 000 avions britanniques détruits pendant la bataille; les véritables pertes britanniques ont été d’environ 1 500 avions de tous types, contre environ 1 700 avions allemands, dont environ 600 Bf 109.

La bataille se termina en octobre 1940 avec l’abandon de l’offensive de jour de la Luftwaffe.

Le front de l’Est et la défense du Reich, 1941-1945

Les quatre dernières années de la guerre du Bf 109 se sont déroulées sur deux fronts, et les deux fronts racontent deux histoires différentes. Sur le front de l’Est, de 1941 à 1943, le Bf 109 était le chasseur dominant, et ses pilotes ont remporté des victoires en nombre qu’aucun autre pilote de chasse dans l’histoire n’a égalé. À l’ouest, de 1943 à 1945, le Bf 109 a mené une bataille perdue contre l’offensive américaine contre les bombardements de jour, et ses pilotes sont morts en nombre qu’aucune autre force combattante de l’histoire n’a connu.

Les deux histoires sont l’histoire de la Luftwaffe elle-même : d’une force aérienne qui était suprême en 1941, et qui a été brisée en 1944, et d’un avion qui était assez bon pour gagner à l’est, mais pas assez pour survivre à l’ouest.

Le contraste entre les deux fronts est la clé pour comprendre la guerre du Bf 109. À l’est, les pilotes allemands ont volé contre un ennemi courageux mais mal entraîné, dans des avions souvent désuets, et ils ont remporté des victoires en nombres qui semblent incroyables aujourd’hui. Dans l’ouest, ils volaient contre un ennemi bien entraîné, bien équipé et nombreux, et ils moururent en nombres qui sont encore choquants. Le même avion, piloté par les mêmes hommes, a donné lieu à deux guerres très différentes.

Le front de l’Est, 1941-1943

Sur le front de l’Est, à partir de juin 1941, le Bf 109 a trouvé les conditions dans lesquelles il a été le plus réussi. Contre l’armée de l’air soviétique, dont les pilotes étaient souvent mal entraînés et dont les avions étaient plus âgés, les pilotes allemands ont remporté un nombre énorme de victoires.

Erich Hartmann, qui volait presque exclusivement le Bf 109 G, a remporté 352 victoires entre 1942 et 1945 – le plus grand total de pilotes de chasse de l’histoire – et Gerhard Barkhorn a marqué 301. Ces totaux ont été débattus par les historiens : les archives soviétiques confirment beaucoup, mais pas toutes, des revendications, et les chiffres reflètent à la fois la compétence des pilotes allemands et le fait qu’ils ont effectué des centaines de sorties de combat contre un ennemi qui, pendant une grande partie de la guerre, était plus faible dans l’entraînement et l’équipement.

Les meilleures années du Bf 109 sur le front de l’Est furent 1942 et 1943; en 1944, l’armée de l’air soviétique avait de meilleurs avions, comme le Yak-3 et le La-5FN, et de meilleurs pilotes, et l’équilibre commença à changer.

La défense du Reich, 1943-1945

À l’ouest, à partir de 1943, le Bf 109 combattit une bataille perdante contre l’offensive américaine contre les bombardements de jour. Les avions de la série G étaient de plus en plus équipés comme bombardiers-détroyers, avec des gousses de canon et des fusées inférieures, mais ils ne correspondaient pas aux escortes de longue portée P-51 Mustang apparues en 1944.

Les pertes des chasseurs allemands se sont montées catastrophiquement — au cours des cinq premiers mois de 1944, la Luftwaffe a perdu environ 2 000 pilotes de chasse — et la pénurie de carburant et de remplacements entraînés a fait que, à la fin de la guerre, beaucoup de Bf 109 restaient au sol faute de pilotes ou d’essence.

Les derniers Bf 109 ont combattu sur Berlin en avril-mai 1945, et la production s’est terminée avec la reddition de l’Allemagne.

La crise de la force de chasse allemande a atteint son sommet au printemps 1944, lors de l’offensive américaine « Big Week » de février 1944 et des batailles qui l’ont suivie. La Luftwaffe a perdu non seulement des avions que ses usines pouvaient encore remplacer, mais aussi des pilotes expérimentés, qui ne pouvaient pas être remplacés : de nouveaux pilotes sont arrivés au front avec aussi peu que 100 heures de vol, contre des pilotes américains avec plusieurs centaines, et beaucoup ont été abattus lors de leurs premières sorties.

La pénurie de carburant d’aviation, aggravée par les bombardements alliés contre les usines de carburant synthétique en mai 1944, a fait que même les avions qui ont survécu ne pouvaient souvent pas voler et que les heures d’entraînement étaient encore réduites. À l’hiver 1944-1945, les unités Bf 109 étaient des ombres de ce qu’elles avaient été : à court de carburant, à court de pilotes et face aux ennemis qui les surpassaient plusieurs fois.

L’avion lui-même était toujours compétitif entre les mains d’un expert, mais le système qui avait produit ces experts s’était effondré.

8. Comparaison avec les rivaux

Contre ses rivaux

Par rapport à ses rivaux, le Bf 109 était toujours un grimpeur rapide et un bon plongeur, mais il n’était jamais un bon tourneur, et son cockpit donnait au pilote une mauvaise vue sur l’arrière. Contre le Spitfire il était à peu près égal en 1940; contre le P-51 Mustang et le Yak-3 soviétique de fin de guerre, il était inférieur en vitesse, portée et maniement, bien que dans les mains d’un pilote expérimenté il demeura dangereux jusqu’à la fin.

Sa plus grande force n’était pas une qualité unique, mais sa capacité d’adaptation : la même cellule de base, développée sur dix ans, pouvait être équipée d’un nouveau moteur, d’une nouvelle arme et d’un nouvel équipement et maintenue en production lorsqu’une nouvelle conception aurait pris des années à se développer.

Le dernier Spitfire Mk XIV, avec son moteur Griffon, et le P-51D Mustang étaient tous deux plus rapides que le Bf 109 G à la plupart des altitudes, et la portée du Mustang de plus de 2 000 kilomètres avec des réservoirs de chute était quelque chose que le Bf 109 ne pouvait jamais égaler.

9. Utilisateurs et héritage

Opérateurs en temps de guerre

Le Bf 109 a été utilisé principalement par l’Allemagne, mais il a également été exporté et construit sous licence en grand nombre. Avant la guerre, la Suisse, la Yougoslavie, la Roumanie, la Hongrie, la Bulgarie et l’Espagne ont tous acheté des Bf 109 et, pendant la guerre, la Hongrie et la Roumanie les ont pilotés sur le front de l’Est aux côtés de l’Allemagne, tandis que la Finlande a acheté 162 Bf 109 G et les a utilisés contre l’Union soviétique avec grand succès — l’as finlandais Ilmari Juutilainen a remporté 94 victoires, dont 58 sur Bf 109.

Les Bf 109 suisses ont connu un type de combat inhabituel : les pilotes suisses ont abattu des avions des deux camps qui violaient l’espace aérien suisse, y compris des bombardiers et des chasseurs allemands et américains. Les Bf 109 bulgares ont défendu Sofia contre les bombardements américains en 1943-1944, et l’avion a également été piloté par la Croatie, la Slovaquie et l’armée de l’air espagnole pendant et après la guerre.

Le Bf 109 a également été le chasseur allemand le plus exporté de la guerre, et sa présence dans tant d’armées de l’air est une mesure de sa réputation : même les ennemis de l’Allemagne, après la guerre, ont étudié l’avion et copié ses caractéristiques.

Service d’après-guerre

Après la guerre, la Tchécoslovaquie a construit l’Avia S-199, une cellule Bf 109 G équipée d’un moteur de bombardier Junkers Jumo 211, et en a vendu 25 à Israël, où ils ont volé pendant la guerre arabo-israélienne de 1948. Le S-199 était largement détesté par ses pilotes, car le moteur de bombardier lourd et sa grande hélice rendaient l’avion difficile à manier, et plusieurs étaient perdus dans des accidents — mais aux mains d’Israël il était le premier avion de chasse du pays, et il a effectué des missions de combat contre les forces égyptiennes en 1948.

L’Espagne a construit l’Hispano Aviación HA-1112, un Bf 109 G avec un moteur Rolls-Royce Merlin, qui est resté en service jusqu’en 1965 et est apparu dans le célèbre film Battle of Britain (1969) en remplacement des chasseurs allemands. La longue carrière d’après-guerre de la famille Bf 109 — trente ans après le premier vol du prototype jusqu’à la retraite du dernier avion espagnol — est elle-même une mesure de la solidité de la conception originale de Willy Messerschmitt.

Un aéronef maintenu en production trop longtemps

L’héritage du Bf 109 est un paradoxe. C’était le chasseur le plus produit de l’histoire, il a été piloté par les as les plus brillants de l’histoire, et il a servi de 1937 à 1965 — mais on se souvient souvent qu’il était un avion qui a été maintenu en production trop longtemps, et que l’Allemagne n’a pas remplacé.

Le successeur prévu, le chasseur à réaction Messerschmitt Me 262 et le Focke-Wulf Fw 190, arriva trop tard ou en trop petit nombre pour changer le résultat, et le Bf 109 dut porter le fardeau de la guerre aérienne bien après qu’il eut été surclassé.

La décision de continuer à construire le Bf 109 était compréhensible : ses usines, ses outils et ses chaînes d’approvisionnement existaient déjà, et une nouvelle conception aurait interrompu la production pendant des mois alors que l’Allemagne ne pouvait pas se permettre d’interrompre.

Mais le prix était que les pilotes allemands passèrent les deux dernières années de la guerre à piloter un avion qui était inférieur à ses ennemis dans la vitesse, la portée et la manutention.

Tactiques et pilotes

L’influence durable du Bf 109 réside moins dans sa cellule que dans ses tactiques et ses pilotes. La paire, les quatre avions Schwarm et l’attaque de plongée d’en haut, développée par les pilotes allemands en Espagne et raffinée sur la France et la Grande-Bretagne, est devenue standard dans les forces aériennes partout dans le monde et reste en service aujourd’hui.

Ses pilotes, par-dessus tout Hartmann, Barkhorn et Rall, sont encore étudiés, et la longue production de l’avion est une étude de cas sur la façon dont une bonne conception, développée progressivement, peut dépasser la guerre pour laquelle il a été construit.

Le Bf 109 a également enseigné une leçon plus dure, que chaque force aérienne a dû apprendre depuis : que le meilleur chasseur n’est pas celui qui a la vitesse maximale la plus élevée ou les canons les plus lourds, mais celui qui peut être construit en grand nombre, piloté par des pilotes qui ont été correctement entraînés, et continué à voler par un système d’approvisionnement qui fonctionne.

Au bout du compte, le Bf 109 était un bel avion laissé tomber par le système qui l’entourait.

Musées

Une soixantaine de Bf 109 sont présents dans des musées et des collections privées à travers le monde. Les exemples les plus connus sont le Bf 109 E-3 exposé au musée de la Royal Air Force de Londres — un avion qui a combattu dans la bataille d’Angleterre et a été abattu au-dessus de l’Angleterre en 1940 — et le Bf 109 G-6 au Australian War Memorial de Canberra, capturé en Afrique du Nord.

Les plus grandes collections se trouvent en Allemagne, au Deutsches Museum de Munich et au Luftwaffenmuseum de Berlin-Gatow, et d’autres exemples sont donnés en Grande-Bretagne, aux États-Unis, en Australie, en Finlande et en Afrique du Sud. Plusieurs Bf 109 sont montrés dans les pays où ils ont servi, et pour de nombreux visiteurs la vue du petit chasseur étroit, debout à côté de l’avion beaucoup plus grand allié qu’il a combattu, est une surprise : le Bf 109 semble beaucoup plus petit que sa réputation suggère.

L’E-3 du Musée de la RAF, abattu en Angleterre en 1940 et récupéré des décennies plus tard, est exposé tel qu’il a été trouvé, avec ses dommages de bataille préservés, et il est l’une des expositions les plus visitées dans le musée.

Exemples de vol et répliques

Un petit nombre de Bf 109 restaurés volent encore, y compris les Bf 109 G-14 et K-4 utilisés par la Fondation Messerschmitt en Allemagne et les Hispano HA-1112 convertis avec les moteurs Daimler-Benz qui volent lors des meetings aériens en Europe et aux États-Unis.

Plusieurs Bf 109 ont été récupérés des sites de crash et des lacs en Russie et en Scandinavie et restaurés à l’état de vol, un processus qui peut prendre de nombreuses années et coûter des millions d’euros, parce que si peu de pièces originales survivent.

Pour la plupart des visiteurs, la façon la plus simple de voir un Bf 109 est au musée de la RAF à Londres ou au musée impérial de la guerre de Duxford, où des exemples restaurés sont exposés aux côtés des Spitfire qu’ils ont combattus, et où des exemplaires en état de vol apparaissent lors des spectacles aériens durant les mois d’été.

Les avions de la Fondation Messerschmitt sont entretenus à l’état de navigabilité par une équipe d’ingénieurs en Allemagne, et ils apparaissent lors des meetings aériens en Europe, où le son de leurs moteurs Daimler-Benz est l’un des sons les plus reconnaissables dans l’aviation.

10. Questions fréquentes

Qu’est-ce que le Messerschmitt Bf 109 ?

Le Messerschmitt Bf 109 est le principal chasseur monomoteur allemand de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Willy Messerschmitt et piloté pour la première fois en 1935. Environ 35 000 exemplaires ont été construits, ce qui en fait l’avion de chasse le plus produit de l’histoire.

Combien de Bf 109 ont été construits ?

Environ 35 000 Bf 109 ont été construits entre 1937 et 1945, y compris la production sous licence. La version la plus produite était le Bf 109 G-6, avec environ 12 000 construits. Ce chiffre fait du Bf 109 l’un des avions de chasse les plus construits de toute la Seconde Guerre mondiale, devant presque tous ses contemporains.

Qui était le pilote de Bf 109 le plus victorieux ?

Erich Hartmann, avec 352 victoires aériennes, est le pilote de chasse le plus victorieux de l’histoire. Il a piloté le Bf 109 presque exclusivement sur le front de l’Est de 1942 à 1945, et ses victoires furent remportées pour l’essentiel contre l’aviation soviétique, dans des combats souvent menés en infériorité numérique.

Pourquoi s’appelle-t-il Bf 109 et non Me 109 ?

L’avion a été conçu par le Bayerische Flugzeugwerke, de sorte que sa désignation officielle était « Bf 109 ». La société est devenue Messerschmitt AG en 1938, et « Me 109 » est devenu courant dans l’usage allié et populaire, mais les documents allemands ont utilisé « Bf 109 » tout au long de la guerre.

Quelle était la principale faiblesse du Bf 109 ?

Sa courte portée et son train d’atterrissage à voie étroite. Pendant la bataille d’Angleterre, il ne pouvait passer qu’environ 20 minutes sur Londres, et son train d’atterrissage rendait dangereux les décollages et les atterrissages, causant de nombreux accidents.

Où puis-je voir un Bf 109 aujourd’hui ?

Au musée de la Royal Air Force de Londres, au musée impérial de la guerre de Duxford, au Deutsches Museum de Munich et au Mémorial australien de la guerre de Canberra, entre autres musées. Un petit nombre de Bf 109 restaurés volent encore sur le circuit des meetings aériens.

11. Sources

1. Wikipedia, « Messerschmitt Bf 109 » — production d’environ 35 000, variantes, spécifications, 352 victoires de Hartmann.
2. John Weal, Bf 109 Aces of the Russian Front (Osprey Publishing, 2001) — Hartmann, Barkhorn et le Front de l’Est.
3. Martin Caidin, Me 109 (Ballantine Books, 1968) — développement et guerre civile espagnole.
4. US National Air and Space Museum, « Messerschmitt Bf 109 » — spécifications et avions survivants.
5. Royal Air Force Museum, «Messerschmitt Bf 109E-3» — la bataille d’Angleterre et le E-3 conservé à Londres.
6. Walter A. Musciano, Messerschmitt Aces (Arco, 1982) — as et histoire opérationnelle.

Articles connexes

• B-25 Mitchell
• F6F Hellcat
• Panzerfaust