Do 17

Silhouette fine, fuselage effilé comme un crayon : le Dornier Do 17 fut l’un des avions les plus caractéristiques de la Luftwaffe, et l’une des silhouettes les plus reconnaissables du début de la Seconde Guerre mondiale. Surnommé « Flying Pencil » (crayon volant) par les Britanniques en raison de son long et mince fuselage, le Do 17 était un bombardier léger rapide bimoteur, conçu dans les années 1930 comme un avion postal à grande vitesse et adapté au service militaire. Quand il vola pour la première fois en 1934, il était plus rapide que la plupart des chasseurs de son époque, et la Luftwaffe pensait qu’il serait presque impossible à intercepter. Le Do 17 combattit pendant la guerre civile espagnole, lors de l’invasion de la Pologne, pendant la bataille de France et pendant la bataille d’Angleterre, où sa forme élancée devint familière au-dessus du sud de l’Angleterre. Mais en 1940, les chasseurs l’avaient rattrapé, et son léger armement défensif ainsi que sa faible charge de bombes le rendaient de plus en plus vulnérable. La Luftwaffe retira progressivement le Do 17 du bombardement de première ligne et le remplaça par le Junkers Ju 88, plus rapide et plus capable. Environ 2 139 Do 17 furent construits, et le type continua de servir dans des rôles secondaires — comme avion de reconnaissance, chasseur de nuit et remorqueur de planeurs — jusqu’à la fin de la guerre. L’histoire du Do 17 est celle d’un avion en avance sur son temps quand il fut conçu, et en retard quand on en eut le plus besoin.

1. Faits essentiels

Rôle	Bombardier léger ; aussi reconnaissance, chasseur de nuit, remorqueur de planeurs
Premier vol	23 novembre 1934
Mise en service	1937
Nombre construit	Environ 2 139
Équipage	4 (pilote, bombardier, opérateur radio, mitrailleur)
Moteur	2 moteurs en étoile Bramo 323P à 9 cylindres, 1 000 ch chacun (Do 17Z)
Vitesse maximale	Environ 410 km/h (255 mph)
Autonomie	Environ 1 160 km (721 miles)
Armement	6 mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm ; jusqu’à 1 000 kg (2 205 lb) de bombes
Utilisateurs	Luftwaffe ; aussi les forces aériennes bulgare, croate, finlandaise et espagnole
Destin	Retiré du service allemand de première ligne en 1942 ; derniers utilisateurs retirés au début des années 1950

2. Origines et développement

Origines : un avion postal rapide

Les origines du Do 17 remontent à une demande de 1933 de la compagnie aérienne allemande Lufthansa pour un avion postal rapide capable de transporter du courrier et un petit nombre de passagers à grande vitesse. La société Dornier, qui avait construit le géant hydravion Do X, conçut un élégant monomoteur bimoteur au fuselage long et mince et à l’aile montée en épaule. L’avion fut construit sous le couvert d’un projet civil, car l’Allemagne était encore interdite par le traité de Versailles de construire des avions militaires, mais ses concepteurs avaient toujours eu l’intention de l’adapter en bombardier. Le premier prototype vola le 23 novembre 1934, et il fut immédiatement clair que l’avion était rapide : il pouvait atteindre 400 km/h, plus vite que n’importe quel chasseur alors en service. La Lufthansa ne s’intéressa pas à l’avion comme avion postal, car sa cabine était trop petite, mais la Luftwaffe s’y intéressa beaucoup comme bombardier.

De l’avion postal au bombardier

La Luftwaffe commanda le Do 17 en production comme bombardier en 1936, et la première version militaire, le Do 17E, entra en service en 1937. Le Do 17 militaire avait un nez vitré pour le bombardier, une soute à bombes dans le fuselage et des mitrailleuses défensives dans le nez, en position dorsale et en position ventrale. Le mince fuselage de l’avion lui donnait une petite surface frontale et une faible traînée, ce qui le rendait rapide, mais il lui donnait aussi un intérieur exigu et une petite soute à bombes. La charge de bombes du Do 17, de 1 000 kg, était modeste, et son armement défensif était léger, mais la Luftwaffe pensait que sa vitesse le protégerait. Le Do 17 était l’un des trois principaux bombardiers de la Luftwaffe au début de la guerre, aux côtés du Heinkel He 111 et du Junkers Ju 88, et c’était le plus rapide des trois.

La guerre civile espagnole

Le premier service de combat du Do 17 eut lieu pendant la guerre civile espagnole, où la Légion Condor l’utilisa comme bombardier et comme avion de reconnaissance. En Espagne, le Do 17 se révéla rapide et difficile à intercepter, et il effectua des raids de bombardement sur les positions républicaines avec relativement peu de pertes. Les leçons de l’Espagne furent encourageantes : la vitesse du Do 17 semblait confirmer la croyance de la Luftwaffe selon laquelle un bombardier rapide n’avait pas besoin d’un armement défensif lourd. Mais l’Espagne était une guerre limitée, menée contre un ennemi disposant de peu de chasseurs modernes, et les leçons ne tinrent pas pendant la Seconde Guerre mondiale, quand le Do 17 affronta les Spitfire et les Hurricane de la RAF. L’expérience espagnole donna à la Luftwaffe une fausse confiance dans le Do 17 qui lui coûterait cher pendant la bataille d’Angleterre.

Production et le Do 17Z

La principale version de production du Do 17 fut le Do 17Z, introduit en 1939, qui avait des moteurs Bramo 323P plus puissants, un nez redessiné offrant une meilleure visibilité au bombardier et un armement défensif amélioré. Le Do 17Z fut construit en plusieurs sous-types, dont le bombardier Z-2, la version de reconnaissance Z-3 et le chasseur de nuit Z-10. La production était centrée sur les usines Dornier de Friedrichshafen et de Munich, et elle fut toujours limitée par les demandes concurrentes d’autres programmes d’avions. Environ 2 139 Do 17 furent construits au total, y compris les premières versions Do 17E et Do 17F et le Do 17Z ultérieur. La production prit fin en 1940, quand la Luftwaffe décida de se concentrer sur le Ju 88, qui était plus rapide, emportait une plus grande charge de bombes et était plus facile à construire.

3. Conception

Le crayon volant

La caractéristique la plus distinctive du Do 17 était son long et mince fuselage, qui lui valut le surnom de « crayon volant ». Le fuselage était une structure étroite de section ovale, d’environ 1,5 mètre de large seulement, avec un nez vitré à l’avant et une queue effilée à l’arrière. Le mince fuselage réduisait la traînée et rendait l’avion rapide, mais il rendait aussi l’intérieur extrêmement exigu : l’équipage de quatre hommes était assis dans une cabine étroite avec peu de place pour bouger, et la soute à bombes ne pouvait emporter que 1 000 kg de bombes. Les ailes de l’avion étaient montées en épaule, avec une envergure de 18,00 mètres, et elles portaient les moteurs, les réservoirs de carburant et le train d’atterrissage principal. Les lignes épurées et la forme élancée du Do 17 en firent l’un des avions les plus élégants de la guerre, mais son élégance avait un prix : l’avion était difficile à piloter, inconfortable pour son équipage et limité dans ce qu’il pouvait emporter.

Moteurs et performances

Le Do 17Z était propulsé par deux moteurs en étoile Bramo 323P à neuf cylindres, produisant chacun 1 000 ch. Le Bramo 323 était un développement du moteur Siemens-Halske Sh 22, et il était fiable mais pas assez puissant pour donner au Do 17 les performances dont il avait besoin. La vitesse maximale de l’avion, de 410 km/h, était rapide pour un bombardier en 1937, mais en 1940 elle était inférieure à celle du Spitfire et du Hurricane, et il ne pouvait pas distancer les chasseurs qu’il affrontait. L’autonomie du Do 17, d’environ 1 160 km, était suffisante pour des opérations au-dessus de la France et du sud de l’Angleterre, mais son plafond pratique de 8 200 mètres était inférieur à celui des chasseurs qu’il affrontait. En pratique, les équipages de Do 17 volaient à moyenne altitude, où ils étaient vulnérables aux chasseurs attaquant par le haut et à la défense antiaérienne par le bas. Les performances de l’avion furent une déception au combat, et ce fut l’une des principales raisons du retrait du type du service de première ligne.

Postes d’équipage et armement défensif

L’équipage du Do 17, composé de quatre hommes, comprenait un pilote, un bombardier, un opérateur radio et un mitrailleur. Le pilote était assis dans un cockpit à l’avant de l’avion, avec une bonne vue vers l’avant mais une mauvaise vue vers l’arrière. Le bombardier était assis dans le nez vitré, où il actionnait le viseur de bombardement et une mitrailleuse tirant vers l’avant. L’opérateur radio était assis derrière le pilote, et le mitrailleur servait les positions de tir dorsale et ventrale. L’armement défensif du Do 17 était de six mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm, montées dans le nez, en position dorsale, en position ventrale et dans les fenêtres latérales. La MG 15 était une arme légère à cadence de tir limitée, et les canons du Do 17 n’étaient pas de taille face à l’armement de huit mitrailleuses d’un Spitfire ou d’un Hurricane. L’équipage de l’avion savait que ses canons ne pouvaient guère faire plus que forcer un chasseur attaquant à se montrer prudent, et que sa survie dépendait de l’escorte de chasseurs et du vol en formation.

4. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous concernent le Do 17Z-2, la principale version de bombardement de production, et sont des valeurs typiques tirées des manuels de la Luftwaffe et des ouvrages de référence d’après-guerre.

	Do 17Z-2
Longueur	15,80 m (51 ft 10 in)
Envergure	18,00 m (59 ft 1 in)
Hauteur	4,50 m (14 ft 9 in)
Surface alaire	55,0 m² (592 sq ft)
Poids à vide	5 210 kg (11 486 lb)
Poids en charge	8 590 kg (18 938 lb)
Poids maximal au décollage	8 850 kg (19 511 lb)
Moteurs	2 moteurs en étoile Bramo 323P, 1 000 ch chacun
Vitesse maximale	410 km/h (255 mph) à 4 000 m
Autonomie	1 160 km (721 miles)
Plafond pratique	8 200 m (26 900 ft)
Charge de bombes	Jusqu’à 1 000 kg (2 205 lb)

Dimensions et poids

Le Do 17 était un bombardier léger de taille moyenne, avec une envergure de 18,00 mètres et un poids en charge d’environ 8 590 kg. Sa taille reflétait son rôle de bombardier léger : il était plus petit que le He 111 et emportait une charge de bombes plus faible, mais il était plus rapide et plus maniable. La capacité en carburant de l’avion était d’environ 2 400 litres, suffisante pour une autonomie de 1 160 km, qui lui permettait d’atteindre des cibles dans le sud de l’Angleterre depuis des bases en France. La soute à bombes du Do 17 pouvait emporter jusqu’à 1 000 kg de bombes, généralement quatre bombes de 250 kg ou huit bombes de 50 kg. La faible charge de bombes de l’avion était une limite, et elle signifiait que le Do 17 devait effectuer plus de sorties que le He 111 pour larguer le même poids de bombes sur une cible.

Puissance de feu

Le Do 17Z-2 emportait six mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm, montées dans le nez, en position dorsale, en position ventrale et dans les fenêtres latérales. La MG 15 était une mitrailleuse alimentée par tambour, avec une cadence de tir d’environ 1 000 coups par minute, mais elle avait une réserve de munitions limitée et une courte portée efficace. Les canons du Do 17 étaient visés à la main, et le mitrailleur devait se tenir debout dans le fuselage exigu pour tirer. L’armement défensif de l’avion était sa plus grande faiblesse : six mitrailleuses légères n’étaient pas une défense contre un chasseur moderne, et l’équipage du Do 17 savait que si un Spitfire ou un Hurricane le trouvait, il avait peu de chances de survivre. L’armement défensif de l’avion rappelait que le Do 17 avait été conçu dans les années 1930, quand les équipages de bombardiers croyaient que la vitesse seule les protégerait.

Sa charge de bombes atteignait 1 000 kg, généralement emportée sous la forme de quatre bombes de 250 kg ou de huit bombes de 50 kg dans la soute à bombes. L’avion pouvait aussi emporter des bombes plus petites et des fusées éclairantes pour les opérations de nuit. La charge de bombes du Do 17 était faible comparée aux 2 000 kg du He 111, mais elle suffisait pour des attaques contre des aérodromes, des ponts et des navires, qui étaient les principales cibles du Do 17 au début de la guerre. Le viseur de bombardement de l’avion était un dispositif simple, et sa précision de bombardement était médiocre, surtout à haute altitude et à grande vitesse. En pratique, les équipages de Do 17 attaquaient souvent à moyenne altitude, où ils étaient vulnérables aux chasseurs et à la défense antiaérienne. Le rôle de bombardement du Do 17 fut une déception, et la faible charge de bombes de l’avion fut l’une des raisons de son remplacement par le Ju 88.

Blindage et mobilité

Le Do 17 ne disposait ni de blindage significatif ni d’une protection renforcée pour son équipage : son léger armement défensif et son absence de blindage le rendaient vulnérable à la fois aux chasseurs et à la défense antiaérienne, et ses pertes pendant la bataille d’Angleterre furent lourdes. En matière de mobilité, sa vitesse maximale de 410 km/h était rapide pour un bombardier en 1937, mais en 1940 elle n’était plus supérieure à celle des chasseurs qu’il affrontait, et sa vitesse ascensionnelle ainsi que son plafond pratique étaient inférieurs à ceux du Spitfire et du Hurricane. L’avion volait généralement à moyenne altitude, où il était vulnérable aux chasseurs attaquant par le haut et à la défense antiaérienne par le bas. Ses limites étaient bien comprises par la Luftwaffe, qui le retira progressivement du rôle de bombardement pour l’utiliser plutôt en reconnaissance, en chasse de nuit et en entraînement.

Moteur et performances

Le Do 17Z était propulsé par deux moteurs en étoile Bramo 323P à neuf cylindres, produisant chacun 1 000 ch, un développement du moteur Siemens-Halske Sh 22, fiable mais pas assez puissant. Sa vitesse maximale de 410 km/h à 4 000 mètres, son autonomie d’environ 1 160 km et son plafond pratique de 8 200 mètres étaient suffisants en 1937, mais insuffisants en 1940 face au Spitfire et au Hurricane. Sa capacité en carburant d’environ 2 400 litres lui permettait d’atteindre des cibles dans le sud de l’Angleterre depuis des bases en France. Les performances de l’avion furent une déception au combat, et ce fut l’une des principales raisons du retrait du type du service de première ligne.

5. Variantes

Do 17E, Do 17F et Do 17Z

Le Do 17E fut la première version de bombardement de production, avec des moteurs BMW VI et un équipage de trois hommes. Le Do 17F était une version de reconnaissance avec des réservoirs de carburant supplémentaires et des appareils photo. Le Do 17Z, introduit en 1939, fut la principale version de production, avec des moteurs Bramo 323P, un nez redessiné et un équipage de quatre hommes. Le Do 17Z fut construit en plusieurs sous-types, dont le bombardier Z-2, la version de reconnaissance Z-3, la version hydravion Z-5 et le chasseur de nuit Z-10. Le Do 17Z fut la version qui combattit pendant la bataille d’Angleterre, et c’est l’avion auquel la plupart des gens pensent quand ils pensent au Do 17. Les moteurs améliorés et la meilleure visibilité du Do 17Z en firent un meilleur avion que les versions précédentes, mais ses performances restaient insuffisantes face aux chasseurs modernes.

Chasseur de nuit et versions ultérieures

Le Do 17Z-10 était une version de chasseur de nuit équipée d’un nez plein contenant quatre mitrailleuses et d’un système de détection infrarouge Spanner. Le Z-10 fut l’un des premiers chasseurs de nuit allemands, et il servit au sein d’unités de chasse de nuit en 1940–1941, avant d’être remplacé par les Bf 110 et Ju 88 de chasse de nuit, plus capables. Le Do 17 fut aussi adapté en remorqueur de planeurs, en remorqueur de cibles et en avion d’entraînement, et il servit dans ces rôles jusqu’à la fin de la guerre. Le Do 217, un développement plus grand et plus puissant du Do 17, entra en service en 1940 et devint le principal bombardier moyen de la Luftwaffe, mais c’était un nouvel avion plutôt qu’une version du Do 17. La conception du Do 17 avait atteint les limites de son développement, et la Luftwaffe passa à des avions plus récents.

6. Engagement

Pologne, France et Pays-Bas

Le bilan opérationnel du Do 17 commença lors de l’invasion de la Pologne en septembre 1939, quand des unités de Do 17 effectuèrent des missions de bombardement et de reconnaissance contre des cibles polonaises. Lors de l’invasion de la France et des Pays-Bas en mai–juin 1940, des unités de Do 17 attaquèrent des aérodromes, des ponts et des concentrations de troupes français et belges, et elles subirent des pertes modérées. La vitesse et la maniabilité du Do 17 étaient des atouts dans la campagne rapide, et les équipages de l’avion constatèrent qu’ils pouvaient opérer efficacement quand ils disposaient d’une escorte de chasseurs et quand les défenses aériennes ennemies étaient faibles. Le service du Do 17 en Pologne et en France fut un succès, et il encouragea la Luftwaffe à croire que l’avion serait tout aussi efficace contre la Grande-Bretagne.

La bataille d’Angleterre

La bataille d’Angleterre, à l’été et à l’automne 1940, fut l’épreuve la plus difficile du Do 17, et celle qui exposa ses faiblesses. Les unités de Do 17 basées en France effectuèrent des raids de jour contre des aérodromes de la RAF, des stations radar et Londres, et elles subirent de lourdes pertes face aux Spitfire et aux Hurricane. Le léger armement défensif du Do 17 n’était pas de taille face aux chasseurs de la RAF, et sa faible charge de bombes signifiait qu’il devait effectuer de nombreuses sorties pour obtenir un effet utile. Le 18 août 1940, le « jour le plus dur » de la bataille, les unités de Do 17 perdirent 10 avions en une seule journée. À la fin de la bataille, le Do 17 avait perdu environ 130 avions, et la Luftwaffe avait conclu que le type ne convenait plus au bombardement de jour. L’échec du Do 17 pendant la bataille d’Angleterre fut un tournant pour la force de bombardement de la Luftwaffe, et il conduisit à la décision de remplacer le Do 17 par le Ju 88.

Fin de guerre : reconnaissance, chasse de nuit et retrait

Après la bataille d’Angleterre, le Do 17 fut retiré du bombardement de première ligne et utilisé principalement pour la reconnaissance, la chasse de nuit et l’entraînement. Des avions de reconnaissance Do 17 survolèrent la Grande-Bretagne et l’Union soviétique, photographiant les positions ennemies et rendant compte des mouvements de troupes. Des chasseurs de nuit Do 17 volèrent contre les bombardiers de la RAF au-dessus de l’Allemagne, et des remorqueurs de planeurs Do 17 remorquèrent des planeurs transportant des troupes et des fournitures. Le service ultérieur du Do 17 fut utile mais sans gloire, et le type disparut progressivement de l’inventaire de la Luftwaffe. En 1942, le Do 17 avait été retiré du service de première ligne en Allemagne, bien qu’il continuât de servir au sein des forces aériennes des alliés de l’Allemagne, dont la Finlande, la Bulgarie et la Croatie, jusqu’à la fin de la guerre.

7. Points forts

Quand il vola pour la première fois en 1934, le Do 17 était plus rapide que la plupart des chasseurs de son époque, avec une vitesse maximale d’environ 400 km/h, et sa conception élancée, avec un fuselage mince et une faible traînée, en faisait l’un des avions les plus avancés des années 1930. Il était plus rapide et plus maniable que le He 111, et c’était le plus rapide des trois principaux bombardiers de la Luftwaffe au début de la guerre. Sa vitesse et sa maniabilité étaient des atouts dans les campagnes rapides de Pologne et de France, où il pouvait opérer efficacement avec une escorte de chasseurs et quand les défenses aériennes ennemies étaient faibles. Le Do 17 était aussi polyvalent : il servit comme bombardier, avion de reconnaissance, chasseur de nuit, remorqueur de planeurs et avion d’entraînement, et les forces aériennes finlandaise et bulgare l’utilisèrent avec un succès considérable. Enfin, sa conception élégante et ses lignes épurées en firent l’un des avions les plus reconnaissables de la guerre, le « crayon volant » dont on se souvient encore en Grande-Bretagne.

8. Points faibles

Le léger armement défensif du Do 17 — six mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm, visées à la main, à courte portée efficace et à réserve de munitions limitée — était sa plus grande faiblesse : il n’était pas de taille face à l’armement de huit mitrailleuses d’un Spitfire ou d’un Hurricane, et l’équipage savait que si un chasseur le trouvait, il avait peu de chances de survivre. Sa charge de bombes, de 1 000 kg seulement, contre 2 000 kg pour le He 111, était faible, et il devait effectuer plus de sorties pour larguer le même poids de bombes sur une cible, tandis que sa précision de bombardement était médiocre. En 1940, sa vitesse maximale de 410 km/h n’était plus supérieure à celle des chasseurs qu’il affrontait, et sa vitesse ascensionnelle ainsi que son plafond pratique étaient inférieurs à ceux du Spitfire et du Hurricane. Il n’avait ni blindage significatif ni protection renforcée pour son équipage, et ses pertes pendant la bataille d’Angleterre furent lourdes : environ 130 avions perdus, dont 10 en une seule journée le 18 août 1940. Son intérieur exigu rendait l’avion difficile à piloter et inconfortable pour son équipage, et sa conception avait atteint les limites de son développement, ce qui conduisit à son remplacement par le Ju 88.

9. Utilisateurs et héritage

Utilisateurs

Le principal utilisateur du Do 17 fut la Luftwaffe, qui l’utilisa dans des unités de bombardement, de reconnaissance et de chasse de nuit. À son apogée en 1940, le Do 17 équipait environ 15 escadrons de bombardement, et c’était l’un des trois principaux bombardiers de la Luftwaffe. Le type servit aussi au sein d’unités de reconnaissance de la Luftwaffe, qui l’utilisèrent pour photographier le territoire ennemi et rendre compte des mouvements des forces alliées. Le service du Do 17 au sein de la Luftwaffe fut la principale carrière opérationnelle de l’avion, et c’est au service de la Luftwaffe que le Do 17 livra ses batailles les plus célèbres, en Pologne, en France et pendant la bataille d’Angleterre.

Le Do 17 fut aussi utilisé par les forces aériennes de plusieurs alliés de l’Allemagne, dont la Finlande, la Bulgarie, la Croatie et l’Espagne. L’armée de l’air finlandaise exploita le Do 17 comme bombardier et avion de reconnaissance pendant la guerre de Continuation contre l’Union soviétique, et elle utilisa le type avec un succès considérable. L’armée de l’air bulgare exploita le Do 17 comme bombardier, et l’armée de l’air croate l’utilisa dans des opérations anti-partisans. Le service du Do 17 au sein de ces forces aériennes se poursuivit jusqu’à la fin de la guerre, et les derniers Do 17 furent retirés au début des années 1950. Sa carrière d’après-guerre fut courte, car l’avion était obsolète en 1945, mais son service en Finlande et dans d’autres forces aériennes montra qu’il pouvait encore être utile quand il était utilisé avec soin.

Héritage

L’héritage du Do 17 est celui d’un avion en avance sur son temps quand il fut conçu et en retard quand on en eut besoin. Sa vitesse, quand il vola pour la première fois en 1934, avait été remarquable, et sa forme élancée et élégante en avait fait l’un des avions les plus avancés des années 1930. Mais en 1940, les chasseurs l’avaient rattrapé, et son léger armement défensif ainsi que sa faible charge de bombes le rendaient vulnérable. L’échec du Do 17 pendant la bataille d’Angleterre fut une leçon pour la Luftwaffe : un bombardier rapide ne suffisait pas, et un bombardier avait besoin d’un armement défensif lourd, d’un blindage et d’une grande charge de bombes pour survivre. Le successeur du Do 17, le Do 217, était un avion plus grand et plus puissant qui corrigeait de nombreuses faiblesses du Do 17, mais il fut lui aussi dépassé par les événements. Les historiens classent généralement le Do 17 comme un bon avion utilisé dans le mauvais rôle au mauvais moment, et comme un symbole de la confiance initiale de la Luftwaffe et de ses difficultés ultérieures.

Un seul Do 17 complet survit aujourd’hui : un Do 17Z-2 récupéré des Goodwin Sands, au large de la côte du Kent, en 2013, où il s’était écrasé en 1940. L’avion, qui avait été abattu pendant la bataille d’Angleterre, fut remonté du fond de la mer et est aujourd’hui conservé au Musée de la Royal Air Force à Cosford. La récupération du Do 17 fut un événement majeur de l’archéologie aéronautique, et l’avion est le seul exemplaire survivant de son type. Le Do 17 est resté dans les mémoires en Grande-Bretagne comme le « crayon volant », le bombardier élancé et élégant qui survola le sud de l’Angleterre à l’été 1940, et il apparaît dans des films, des maquettes et des expositions de musées. Pour les historiens, le Do 17 rappelle que la bataille d’Angleterre fut livrée non seulement par des chasseurs, mais aussi par les bombardiers que les chasseurs essayaient d’arrêter.

10. FAQ

Pourquoi le Do 17 était-il surnommé le « crayon volant » ?

Le Do 17 fut surnommé « Flying Pencil » (crayon volant) par les Britanniques en raison de son long et mince fuselage, qui ressemblait à un crayon. Le surnom faisait référence à la forme distinctive de l’avion, différente de celle de tout autre bombardier de la guerre : un fuselage étroit de section ovale, d’environ 1,5 mètre de large seulement, avec un nez vitré à l’avant et une queue effilée à l’arrière. Le mince fuselage réduisait la traînée et rendait l’avion rapide, mais il rendait aussi l’intérieur extrêmement exigu et limitait la charge de bombes. Le surnom est resté, et le Do 17 est encore aujourd’hui connu en Grande-Bretagne comme le « crayon volant », le bombardier élancé et élégant qui survola le sud de l’Angleterre à l’été 1940.

À quelle vitesse le Do 17 volait-il lors de son premier vol ?

Le Do 17 était plus rapide que la plupart des chasseurs de son époque quand il vola pour la première fois en 1934, avec une vitesse maximale d’environ 400 km/h. Cette vitesse était la raison pour laquelle la Luftwaffe le commanda comme bombardier : on pensait qu’il était trop rapide pour que les chasseurs puissent le rattraper, et trop rapide pour que la défense antiaérienne puisse le toucher. La vitesse du Do 17 était remarquable pour un bombardier en 1934, et elle reflétait les origines de l’avion comme avion postal rapide conçu pour la Lufthansa. Mais en 1940, les chasseurs l’avaient rattrapé : le Spitfire et le Hurricane étaient plus rapides que le Do 17, et la vitesse de l’avion n’était plus une défense. L’histoire du Do 17 est celle d’un avion en avance sur son temps quand il fut conçu, et en retard quand on en eut le plus besoin.

Combien de Do 17 ont été construits ?

Environ 2 139 Do 17 furent construits au total, y compris les premières versions Do 17E et Do 17F et le Do 17Z ultérieur. La production était centrée sur les usines Dornier de Friedrichshafen et de Munich, et elle fut toujours limitée par les demandes concurrentes d’autres programmes d’avions. La production prit fin en 1940, quand la Luftwaffe décida de se concentrer sur le Junkers Ju 88, qui était plus rapide, emportait une plus grande charge de bombes et était plus facile à construire. Le total de production du Do 17 était modeste comparé au Heinkel He 111, dont plus de 6 000 furent construits, et au Ju 88, dont plus de 15 000 furent construits.

Quel fut le rôle du Do 17 pendant la bataille d’Angleterre ?

Le Do 17 effectua des raids de bombardement de jour contre des aérodromes de la RAF, des stations radar et Londres pendant la bataille d’Angleterre, à l’été et à l’automne 1940. Il subit de lourdes pertes face aux Spitfire et aux Hurricane : son léger armement défensif n’était pas de taille face aux chasseurs de la RAF, et sa faible charge de bombes signifiait qu’il devait effectuer de nombreuses sorties pour obtenir un effet utile. Le 18 août 1940, le « jour le plus dur » de la bataille, les unités de Do 17 perdirent 10 avions en une seule journée, et à la fin de la bataille le type avait perdu environ 130 avions. La Luftwaffe conclut que le Do 17 ne convenait plus au bombardement de jour, et elle retira le type du rôle de bombardement.

Qu’est-ce qui remplaça le Do 17 ?

Le Do 17 fut remplacé dans le rôle de bombardier par le Junkers Ju 88, qui était plus rapide, emportait une plus grande charge de bombes et était plus facile à construire. Le Ju 88 devint le principal bombardier moyen de la Luftwaffe, et il servit tout au long de la guerre dans des rôles de bombardement, de reconnaissance et de chasse de nuit. Le Do 17 continua de servir dans des rôles secondaires, comme la reconnaissance, la chasse de nuit et l’entraînement, jusqu’à la fin de la guerre. Le successeur du Do 17 dans la propre ligne de Dornier fut le Do 217, un développement plus grand et plus puissant qui entra en service en 1940, mais le Do 217 était un nouvel avion plutôt qu’une version du Do 17.

Où peut-on voir un Do 17 aujourd’hui ?

Le seul Do 17 survivant est un Do 17Z-2 au Musée de la Royal Air Force à Cosford, en Angleterre. L’avion fut récupéré des Goodwin Sands, au large de la côte du Kent, en 2013, où il gisait depuis qu’il avait été abattu pendant la bataille d’Angleterre en 1940. La récupération fut un événement majeur de l’archéologie aéronautique, et l’avion est le seul exemplaire complet de son type au monde. Le Do 17 est conservé tel qu’il a été trouvé, et il est exposé à Cosford aux côtés d’autres avions de la bataille d’Angleterre. Pour les historiens, le Do 17 de Cosford est un rappel tangible de l’été 1940.

11. Sources

• Histoires générales du Do 17, y compris des récits du développement de l’avion, de son service pendant la guerre civile espagnole et de son bilan opérationnel pendant la bataille d’Angleterre.
• Histoires de la société Dornier et du développement du Do 17, d’avion postal civil à bombardier militaire.
• Green, William, Warplanes of the Third Reich.
• Smith, J. Richard et Kay, Anthony, German Aircraft of the Second World War.
• Bungay, Stephen, The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain.
• Wikipedia, « Dornier Do 17 », consulté pour les chiffres de production et les données techniques, recoupés avec des sources spécialisées.