Mitsubishi A6M2 Zero

1. Mitsubishi A6M2 Zero — En un coup d'œil

Le Mitsubishi A6M2 Zero fut l’avion japonais le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, et pendant la première année de la guerre du Pacifique, le chasseur le plus redouté du monde. Conçu selon un cahier des charges exigeant de la Marine impériale japonaise, qui demandait un chasseur embarqué avec l’autonomie d’un bombardier et l’agilité d’un biplan, le Zero — le nom est un raccourci de sa désignation officielle, chasseur embarqué Type 0 de la Marine — offrait les deux, et davantage.

Il pouvait voler plus de 3 000 kilomètres avec un réservoir largable, virer plus serré que n’importe quel chasseur allié rencontré, et monter et piquer avec une grâce que ses ennemis trouvaient terrifiante. À Pearl Harbor, au-dessus des Philippines, de la Malaisie et des Indes orientales néerlandaises, et dans la longue campagne de Guadalcanal, le Zero balaya le ciel, et les pilotes alliés apprirent, dans le langage direct de l’époque, que le chasseur japonais ne pouvait pas être battu en combat tournoyant.

La renommée du Zero a survécu à la guerre pendant quatre-vingts ans, et il est devenu, dans l’imaginaire populaire, le symbole de la puissance aérienne japonaise elle-même. Cette renommée est méritée, mais elle est aussi incomplète. L’A6M2 était une conception brillante, construite sur un compromis délibéré et finalement fatal : il achetait son autonomie et son agilité en abandonnant le blindage, les réservoirs de carburant auto-obturants et la protection du pilote, et en utilisant un moteur léger et puissant qu’on ne pouvait guère améliorer davantage.

Quand les Alliés apprirent à le combattre — à refuser le combat tournoyant, à utiliser la vitesse et les attaques en piqué, et à aligner des chasseurs plus rapides et mieux protégés comme le F6F Hellcat et le F4U Corsair — les avantages du Zero s’évaporèrent, et ses pilotes, les mieux entraînés du monde en 1941, furent tués en nombre que le Japon ne pouvait remplacer.

L’histoire de l’A6M2 est donc celle d’un grand chasseur qui fut aussi, en fin de compte, une impasse.

Environ 10 939 Zero de toutes versions furent construits, dont l’A6M2 — la version qui combattit dans les campagnes d’ouverture de la guerre du Pacifique — représentait environ 2 000 à 3 000 avions, selon la façon dont on compte les sous-types de production. Aucun autre chasseur japonais ne fut construit en de tels nombres, et aucun autre n’est aussi étroitement identifié à la guerre du Pacifique.

2. Faits essentiels

Rôle	Chasseur embarqué (aussi chasseur basé à terre et chasseur-bombardier)
Constructeur	Mitsubishi Heavy Industries (aussi Nakajima)
Concepteur	Jiro Horikoshi
Premier vol	1er avril 1939
Entrée en service	Juillet 1940
Production	Environ 10 939 exemplaires de toutes les versions A6M ; A6M2 environ 2 000–3 000
Équipage	1
Moteur	1 × Nakajima Sakae 12 en étoile, environ 940 ch
Vitesse maximale	Environ 533 km/h (331 mph) à 4 550 m
Autonomie	Environ 3 100 km avec réservoir largable ; environ 1 870 km sans
Armement	2 × canons Type 99 de 20 mm ; 2 × mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm ; 2 × bombes de 60 kg
Principaux utilisateurs	Service aérien de la Marine impériale japonaise
Destin	Retiré en 1945 ; quelques exemplaires originaux subsistent dans des musées ; de nombreuses répliques volent

3. Origines et exigences

L’exigence 12-Shi

En 1937, la Marine impériale japonaise publia l’un des cahiers des charges de chasseur les plus exigeants jamais rédigés, l’exigence 12-Shi pour un nouveau chasseur embarqué destiné à remplacer le Mitsubishi A5M. Le cahier des charges demandait une vitesse maximale de 500 km/h, une montée à 3 000 mètres en 3,5 minutes, et — le plus extraordinaire — une autonomie de 2 000 kilomètres avec un réservoir largable, ou de 1 200 kilomètres sans, ainsi qu’un armement de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses.

Il exigeait aussi la maniabilité nécessaire pour virer plus serré que n’importe quel chasseur au monde. On raconte que le concepteur en chef de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, et son équipe désespérèrent en le lisant : aucun chasseur existant n’était proche de satisfaire toutes ces exigences à la fois, et les propres ingénieurs de la Marine considéraient le cahier des charges comme impossible.

La réponse de Horikoshi : une légèreté radicale

La réponse de Horikoshi fut une légèreté radicale. Il conçut une cellule construite à partir d’un nouvel alliage d’aluminium, l’Extra Super Duralumin, plus résistant et plus léger que les alliages d’usage courant, et il élimina tout ce qui ajoutait du poids et n’était pas strictement nécessaire : il n’y avait pas de blindage pour le pilote, pas de réservoirs de carburant auto-obturants, pas de pare-brise blindé et pas de radio de grande capacité dans les premiers avions.

Les ailes étaient grandes, donnant à l’avion une faible charge alaire et un superbe rayon de virage, et le moteur était le Nakajima Sakae, un moteur en étoile compact, léger pour sa puissance. Le résultat fut un avion qui pesait, à pleine charge, seulement environ 2 800 kilogrammes — des centaines de kilogrammes de moins que ses contemporains américains et britanniques — et qui satisfaisait, et à certains égards dépassait, l’impossible cahier des charges de la Marine.

Les débuts au combat en Chine

Le premier prototype vola le 1er avril 1939, et après des essais, l’avion entra en service en juillet 1940 sous le nom de chasseur embarqué Type 0 de la Marine — le « 0 » venant de l’année japonaise 2600, l’année de son entrée en service.

La première unité de combat, le 12e groupe aérien, emmena le Zero en Chine à l’été 1940, et les résultats furent stupéfiants : lors de son premier combat, au-dessus de Chungking le 13 septembre 1940, treize Zero abattirent vingt-sept chasseurs chinois — des Polikarpov I-15 et I-16 fournis par l’Union soviétique — sans perte.

L’armée de l’air chinoise, qui avait tenu tête à l’A5M, fut balayée du ciel, et la réputation du Zero fut faite avant même le début de la guerre du Pacifique.

4. Conception et développement

Cellule et culte de la légèreté

La cellule de l’A6M2 était la clé de ses performances. Le monoplan à aile basse avait une envergure d’environ 12 mètres et une surface alaire d’environ 22,4 mètres carrés, ce qui lui donnait une charge alaire d’environ 107 kilogrammes par mètre carré — bien inférieure aux 150 à 170 du F4F Wildcat américain et du Hurricane britannique.

Une faible charge alaire signifiait un cercle de virage serré et un décrochage doux, et le Zero pouvait virer plus serré que n’importe quel chasseur rencontré, souvent avec une large marge. Les commandes de l’avion étaient légères et harmonisées, et ses pilotes le décrivaient comme un plaisir à piloter, réactif au moindre toucher et capable de manœuvres qui semblaient impossibles dans un avion plus lourd.

Le prix en était la fragilité. La structure en Extra Super Duralumin, bien que résistante pour son poids, avait une peau fine et était facilement endommagée, et l’absence de blindage et de réservoirs auto-obturants signifiait que quelques impacts pouvaient tuer le pilote ou mettre l’avion en feu.

Les ailerons du Zero se raidissaient à grande vitesse, rendant le roulis difficile à des vitesses de piqué supérieures à environ 450 km/h — une faiblesse que les pilotes américains apprirent à exploiter en piquant pour s’éloigner d’un Zero qui ne pouvait pas suivre.

Le moteur, lui aussi, était une limite : le Sakae 12 produisait environ 940 chevaux, et les moteurs plus puissants qui auraient pu améliorer la conception n’étaient pas disponibles dans les nombres nécessaires. Horikoshi lui-même déclara plus tard que la conception du Zero était un compromis imposé par les exigences de la Marine, et qu’il avait mis en garde contre l’absence de protection.

Les sous-types de l’A6M2

L’A6M2 fut construit en deux sous-types principaux. L’A6M2 modèle 11 fut la première version de production, avec une envergure de 12 mètres et des extrémités d’aile repliables qui permettaient de le ranger sur les porte-avions. L’A6M2 modèle 21, qui suivit fin 1940 et devint la version standard, avait les extrémités d’aile fixes et l’envergure légèrement réduite à environ 11 mètres, avec une petite augmentation de la vitesse et une simplification de la structure de l’aile.

Le modèle 21 fut la version qui combattit à Pearl Harbor, à Midway et à Guadalcanal, et c’est la version la plus souvent représentée sur les photographies du début de la guerre du Pacifique. Les versions ultérieures de l’A6M — l’A6M3, l’A6M5 et l’A6M7 — introduisirent des moteurs plus puissants, des ailes plus courtes, un armement plus lourd et, trop tard, un peu de blindage et des réservoirs auto-obturants, mais l’A6M2 reste le Zero classique, l’avion des campagnes d’ouverture.

5. Description technique

Armement

L’armement de l’A6M2 était lourd pour un chasseur de son époque. Il emportait deux canons Type 99 de 20 mm, un dans chaque aile, avec 60 obus par canon, et deux mitrailleuses Type 97 de 7,7 mm dans le nez, synchronisées pour tirer à travers l’hélice, avec 500 cartouches par arme.

Les canons donnaient au Zero une puissance de feu que les chasseurs alliés, armés seulement de mitrailleuses de calibre fusil en 1941, ne pouvaient égaler : une courte rafale des Type 99 pouvait arracher l’aile d’un chasseur ou mettre un bombardier en feu.

La faiblesse du canon était sa faible vitesse initiale et sa petite dotation en munitions — 60 obus ne duraient que quelques secondes de tir — et les pilotes japonais apprirent à utiliser les mitrailleuses pour viser et les canons pour tuer. Pour l’attaque au sol, l’A6M2 pouvait emporter deux bombes de 60 kilogrammes sous les ailes, et les versions ultérieures emportèrent une charge de bombes plus importante.

Moteur et performances

Le Nakajima Sakae 12 était un moteur en étoile à quatorze cylindres en double rangée d’environ 940 chevaux, entraînant une hélice tripale à pas constant. C’était un moteur compact et fiable, partagé avec le Nakajima B5N Kate, ce qui simplifiait la logistique à bord des porte-avions.

Avec le Sakae, l’A6M2 pouvait atteindre environ 533 km/h à 4 550 mètres, monter à 6 000 mètres en environ 7,5 minutes, et voler en croisière à environ 300 km/h. Son autonomie était extraordinaire : environ 1 870 kilomètres avec le carburant interne, et environ 3 100 kilomètres avec un réservoir largable de 330 litres — une autonomie qui permettait aux porte-avions japonais et aux unités basées à terre de frapper des objectifs bien au-delà de la portée de n’importe quel chasseur allié, et qui faisait du Zero une arme stratégique autant que tactique.

Les limites à grande vitesse

La maniabilité de l’avion à basse et moyenne vitesse était superbe, mais elle avait des limites qui comptaient au combat. Au-dessus d’environ 450 km/h, les ailerons devenaient lourds et l’avion roulait lentement, et dans un piqué à grande vitesse, le Zero ne pouvait pas suivre un chasseur américain qui piquait pour s’éloigner.

Sa montée était bonne, mais pas exceptionnelle, et sa vitesse en palier, bien qu’adéquate en 1941, fut bientôt dépassée par les nouveaux chasseurs américains. La plus grande force du Zero — sa capacité de virage — était aussi, en un sens, sa plus grande faiblesse, parce qu’elle encourageait les pilotes japonais à livrer le combat tournoyant dans lequel ils étaient imbattables, et à négliger les tactiques énergétiques — attaques en piqué, passes à grande vitesse, travail d’équipe — que les Américains apprenaient.

6. Variantes

La famille du Zero était grande, et l’A6M2 n’en était que la deuxième des versions principales. L’A6M1, la version prototype, était propulsé par le moteur Mitsubishi Zuisei d’environ 780 chevaux, et seuls deux exemplaires furent construits. Les A6M2 modèle 11 et modèle 21 furent les principales versions de production du début, avec le moteur Sakae 12, et ce sont ces avions qui combattirent dans les campagnes d’ouverture.

L’A6M3 modèle 32, introduit en 1942, avait un moteur Sakae 21 plus puissant d’environ 1 130 chevaux et une aile plus courte aux extrémités carrées, mais son autonomie était réduite et il était moins populaire auprès des pilotes. L’A6M3 modèle 22 restaura l’aile plus longue et l’autonomie, et l’A6M5, introduit en 1943, devint la version la plus nombreuse, avec un moteur encore plus puissant, une aile plus courte, un armement plus lourd et une certaine protection pour le pilote.

Les versions ultérieures comprenaient l’A6M5c à l’armement plus lourd et au blindage, l’A6M6 au moteur à injection d’eau, et l’A6M7, la dernière version de production, conçue comme chasseur-bombardier et largement utilisée comme kamikaze. Une version d’entraînement biplace, l’A6M2-K, fut construite en petit nombre, et une version de chasseur hydravion, l’A6M2-N « Rufe », fut développée pour les opérations depuis des bases insulaires sans aérodrome. Au total, environ 10 939 Zero furent construits par Mitsubishi et Nakajima, faisant de l’A6M l’avion japonais le plus produit de la guerre et l’un des chasseurs les plus produits de toutes les nations.

7. Historique opérationnel

Pearl Harbor et les six premiers mois

La guerre de l’A6M2 commença à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, où les Zero des six porte-avions escortèrent les bombardiers-torpilleurs B5N Kate et les bombardiers en piqué D3A Val, mitraillèrent les aérodromes américains, et abattirent les quelques chasseurs américains qui parvinrent à décoller.

Dans les mois qui suivirent, le Zero domina le ciel de l’Asie du Sud-Est : au-dessus des Philippines, où il détruisit l’armée de l’air américaine au sol et en l’air ; au-dessus de la Malaisie et de Singapour, où il surpassa les chasseurs Buffalo britanniques envoyés contre lui ; et au-dessus des Indes orientales néerlandaises, où il contribua à couler la flotte alliée lors de la bataille de la mer de Java.

L’avance japonaise, la plus rapide de l’histoire de la guerre moderne, fut couverte à chaque étape par le Zero, et les aviateurs alliés qui le rencontrèrent rapportèrent, avec un mélange d’admiration et de peur, qu’il pouvait virer plus serré, monter plus vite et voler plus loin que tout ce qu’ils pilotaient.

Midway, Guadalcanal et le retournement

Le premier sérieux revers du Zero survint à la bataille de Midway en juin 1942, où les groupes aériens embarqués japonais, y compris leurs Zero, furent détruits avec les quatre porte-avions qui les transportaient. La perte des porte-avions fut un désastre, mais la perte des pilotes fut pire : les hommes qui pilotaient le Zero depuis la Chine, les instructeurs et les chefs de vol, étaient morts, et le système d’entraînement de la Marine ne pouvait pas les remplacer. À Guadalcanal, d’août 1942 à février 1943, le Zero livra sa campagne la plus longue et la plus dure, volant de Rabaul à l’île et retour — un aller-retour de plus de 1 000 kilomètres que seule l’autonomie du Zero rendait possible — et combattant les Wildcat américains et les pilotes du Corps des Marines qui tenaient le terrain Henderson.

Les pilotes japonais gagnèrent beaucoup de combats individuels, mais ils perdirent la campagne : les Américains, volant depuis l’île elle-même, pouvaient combattre frais et souvent, tandis que les Japonais volaient épuisés, au bout d’un long vol, et mouraient en nombre que le Japon ne pouvait se permettre.

La fin de la guerre : de nouveaux ennemis, un vieil avion

En 1943, les Alliés avaient appris à combattre le Zero, et ils avaient les avions pour le faire. Le F6F Hellcat américain, introduit en 1943, était plus rapide, mieux armé et bien mieux protégé que le Zero, et il était piloté par des pilotes à qui l’on avait enseigné les tactiques — le Thach Weave, la passe par le haut, le refus du combat tournoyant — qui neutralisaient les avantages du Zero.

Lors de la bataille de la mer des Philippines en juin 1944, le « Great Marianas Turkey Shoot », les Hellcat américains abattirent des centaines d’avions japonais, la plupart des Zero pilotés par des pilotes inexpérimentés, pour la perte d’une poignée des leurs.

Après cette bataille, le Zero cessa d’être une menace sérieuse en tant que chasseur, et son rôle restant fut celui de kamikaze : l’A6M, léger, disponible en nombre et facile à piloter, devint l’un des principaux avions kamikazes de 1944 et 1945, et c’est dans ce rôle, plongeant sur la flotte américaine au large d’Okinawa, que la plupart des derniers Zero moururent.

8. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous concernent l’A6M2 modèle 21, la principale version du début de la guerre du Pacifique. Les sources diffèrent légèrement sur les masses et les performances, et les chiffres de l’avion variaient selon la charge et l’état de chaque appareil.

	A6M2 modèle 21
Longueur	9,06 m
Envergure	12,00 m (modèle 11) ; 11,00 m (modèle 21, environ)
Hauteur	3,05 m
Surface alaire	22,4 m²
Masse à vide	Environ 1 680 kg
Masse en charge	Environ 2 796 kg
Moteur	1 × Nakajima Sakae 12, environ 940 ch
Vitesse maximale	Environ 533 km/h à 4 550 m
Vitesse de croisière	Environ 300 km/h
Autonomie	Environ 1 870 km ; environ 3 100 km avec réservoir largable
Plafond pratique	Environ 10 000 m
Montée	Environ 7,5 minutes jusqu’à 6 000 m
Armement	2 × Type 99 de 20 mm ; 2 × Type 97 de 7,7 mm ; 2 × bombes de 60 kg
Équipage	1

Face à ses contemporains, l’A6M2 était, en 1941, inégalé en autonomie et en capacité de virage, et son armement en canons était plus lourd que celui de n’importe quel chasseur allié alors en service. Le F4F Wildcat américain, son principal adversaire en 1942, montait et virait plus lentement, mais il était plus rapide en piqué, bien mieux protégé, et armé de six mitrailleuses de 12,7 mm avec une dotation en munitions beaucoup plus importante.

Le Spitfire britannique, quand il rencontra le Zero au-dessus de Darwin et dans le Pacifique, était plus rapide et montait mieux, mais il ne pouvait égaler l’autonomie du Zero ni son cercle de virage. L’avantage du Zero était réel, mais il était étroit, et il dépendait du fait que l’ennemi combattait selon les conditions du Zero. Une fois que l’ennemi refusa ces conditions, l’avantage disparut.

9. Utilisateurs

L’A6M2 fut utilisé presque exclusivement par le Service aérien de la Marine impériale japonaise, et au sein de la Marine, il servit à la fois dans les groupes aériens embarqués et dans les groupes aériens basés à terre qui livrèrent les campagnes d’ouverture de la guerre du Pacifique. À Pearl Harbor, ses escadrilles volaient depuis les six porte-avions Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku et Zuikaku, et dans les mois qui suivirent, il vola depuis des bases terrestres à travers l’Asie du Sud-Est et le Pacifique, de Rabaul en Nouvelle-Bretagne aux aérodromes de Nouvelle-Guinée et des Salomon.

L’armée japonaise, qui disposait de sa propre armée de l’air, ne pilota pas le Zero : elle avait ses propres chasseurs, notamment le Nakajima Ki-43 Hayabusa, et les avions des deux services étaient rarement interchangeables.

Aucun autre pays n’utilisa l’A6M2 au combat pendant la guerre, bien que des Zero capturés aient été pilotés et testés par les Alliés — le plus célèbre étant l’« Akutan Zero », un A6M2 qui s’écrasa intact sur l’île d’Akutan dans les Aléoutiennes en juillet 1942 et fut récupéré, réparé et piloté par des pilotes d’essai américains, donnant aux Alliés leur première connaissance détaillée des forces et des faiblesses de l’avion. Après la guerre, un petit nombre de Zero furent utilisés par les nationalistes chinois et par les Français en Indochine, et quelques-uns servirent comme avions d’entraînement, mais la carrière de combat du type prit fin avec la capitulation du Japon en 1945.

10. Héritage et évaluation

La légende et la réalité

La légende du Zero a grandi depuis la guerre, nourrie par les films, les livres et les maquettes, et il est devenu l’archétype du chasseur japonais dans l’imaginaire populaire. La légende n’est pas fausse — l’A6M2 était, en 1941 et 1942, un superbe chasseur, et les hommes qui le pilotaient comptaient parmi les pilotes les mieux entraînés du monde — mais elle est incomplète sans la seconde moitié de l’histoire.

Le Zero fut conçu pour une guerre courte, livrée par un petit corps de pilotes d’élite contre un ennemi qui combattrait selon les conditions du Zero. Le Japon obtint la guerre courte qu’il avait planifiée, mais pas la victoire, et la conception du Zero, qui n’avait aucune marge pour une longue guerre d’usure, devint un handicap à mesure que la guerre s’éternisait et que l’ennemi s’améliorait.

Les historiens jugent l’A6M2 comme l’une des grandes conceptions de chasseur de la Seconde Guerre mondiale, et comme un avertissement sur les dangers d’optimiser une conception de façon trop étroite. Son autonomie et son agilité étaient inégalées, et son premier bilan de combat — la destruction de l’armée de l’air chinoise, le balayage de l’Asie du Sud-Est, le long duel au-dessus de Guadalcanal — fut extraordinaire.

Mais son absence de protection, le développement limité de son moteur et sa dépendance à l’égard d’un petit corps de pilotes irremplaçables signifiaient qu’il ne pouvait pas survivre à la guerre pour laquelle il avait été construit. L’histoire du Zero est, en fin de compte, l’histoire de la puissance aéronavale japonaise elle-même : brillante, audacieuse et condamnée par les qualités mêmes qui la rendaient brillante.

Survivants

Un petit nombre de Zero originaux survivent dans des musées, notamment des avions au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, à l’Imperial War Museum à Londres, et au musée Yushukan du sanctuaire Yasukuni à Tokyo, où un A6M restauré est exposé.

Le Zero volant le plus célèbre, un A6M2 restauré aux États-Unis et piloté lors de meetings aériens, fut construit à partir de l’épave de plusieurs avions et rappelle combien peu de machines originales subsistent. L’« Akutan Zero », l’avion qui apprit aux Alliés comment combattre le Zero, est conservé au National Naval Aviation Museum à Pensacola, en Floride.

Les répliques, construites à partir d’avions d’entraînement américains et d’autres avions pour des films comme Tora ! Tora ! Tora ! (1970), sont plus nombreuses que les originaux, et elles maintiennent la silhouette du Zero dans l’œil du public.

11. Questions fréquentes

Que signifie « Zero » ?

« Zero » est un raccourci du nom officiel de l’avion, chasseur embarqué Type 0 de la Marine, où le « 0 » venait de l’année impériale japonaise 2600, l’année de l’entrée en service de l’avion en juillet 1940. Les Alliés adoptèrent ce nom, et il devint le nom universel de l’avion en anglais, tandis que les Japonais eux-mêmes l’appelaient le Reisen, abréviation de Rei-shiki Sentoki, ou chasseur Type 0.

Le nom a survécu à la guerre pendant quatre-vingts ans, et il reste le nom le plus connu de tous les avions japonais, un rappel du système par lequel le renseignement allié donna aux avions japonais des noms simples et mémorables — « Kate » pour un bombardier-torpilleur, « Betty » pour un bombardier, « Zero » pour un chasseur.

Combien de Zero ont été construits ?

Environ 10 939 Zero de toutes versions furent construits par Mitsubishi et Nakajima, faisant de l’A6M l’avion japonais le plus produit de la guerre et l’un des chasseurs les plus produits de toutes les nations. L’A6M2, la version qui combattit dans les campagnes d’ouverture de la guerre du Pacifique, représentait environ 2 000 à 3 000 de ce total, selon la façon dont on compte les sous-types de production, avec le modèle 11 et le modèle 21 comme ses deux principaux sous-types. Les versions ultérieures — l’A6M3, l’A6M5 et l’A6M7 — furent construites en plus grand nombre, l’A6M5 étant la version la plus nombreuse, et le type resta en production jusqu’à la fin de la guerre en 1945.

Pourquoi le Zero était-il si maniable ?

Le Zero fut construit pour être exceptionnellement léger, en utilisant un alliage d’aluminium résistant et léger appelé Extra Super Duralumin et en abandonnant le blindage, les réservoirs de carburant auto-obturants et d’autres poids, de sorte que sa masse à pleine charge n’était que d’environ 2 800 kilogrammes, des centaines de kilogrammes de moins que ses contemporains américains et britanniques.

Sa grande aile lui donnait une faible charge alaire d’environ 107 kilogrammes par mètre carré et un cercle de virage très serré, si bien qu’il pouvait virer plus serré que n’importe quel chasseur allié rencontré en 1941 et 1942, souvent avec une large marge.

Ses commandes étaient légères et harmonisées, et ses pilotes le décrivaient comme un plaisir à piloter, réactif au moindre toucher et capable de manœuvres qui semblaient impossibles dans un avion plus lourd.

Quelle était la faiblesse du Zero ?

Le Zero n’avait pas de blindage pour son pilote ni de réservoirs de carburant auto-obturants, si bien que quelques impacts pouvaient tuer le pilote ou mettre l’avion en feu, et sa structure à la peau fine était facilement endommagée. Ses ailerons se raidissaient à grande vitesse, si bien qu’il ne pouvait pas rouler rapidement en piqué au-dessus d’environ 450 km/h, et son moteur, le Sakae 12 d’environ 940 chevaux, ne pouvait guère être développé au-delà d’environ 1 100 chevaux, limitant les améliorations qui pouvaient être apportées à la conception.

Les pilotes américains apprirent à piquer pour s’éloigner d’un Zero et à refuser le combat tournoyant, en utilisant la vitesse, les attaques en piqué et le travail d’équipe, et le F6F Hellcat et le F4U Corsair, plus rapides, mieux armés et bien mieux protégés, le surpassèrent à partir de 1943.

Qu’était l’Akutan Zero ?

L’Akutan Zero était un A6M2 qui s’écrasa intact sur l’île d’Akutan dans les Aléoutiennes en juillet 1942, après que son pilote, le maître Tadayoshi Koga, eut été tué quand son avion se retourna à l’atterrissage sur le sol mou. Les forces américaines récupérèrent l’avion, le réparèrent et le pilotèrent lors d’essais, donnant aux Alliés leur première compréhension détaillée des performances du Zero, de ses forces et de ses faiblesses — notamment les ailerons raidis à grande vitesse que les pilotes américains exploitèrent ensuite en piquant pour s’éloigner, et l’absence de blindage et de réservoirs auto-obturants qui rendait le Zero vulnérable à une courte rafale. L’Akutan Zero est conservé aujourd’hui au National Naval Aviation Museum à Pensacola, en Floride.

Des Zero ont-ils survécu à la guerre ?

Oui, un petit nombre de Zero originaux survivent dans des musées, notamment des avions au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, à l’Imperial War Museum à Londres et au musée Yushukan du sanctuaire Yasukuni à Tokyo, où un A6M restauré est exposé.

L’Akutan Zero est conservé au National Naval Aviation Museum à Pensacola, en Floride, et plusieurs Zero en état de vol participent à des meetings aériens, bien que certains soient construits à partir de l’épave de plusieurs avions et que d’autres soient des répliques converties à partir d’avions d’entraînement américains pour des films comme Tora ! Tora ! Tora ! (1970).

Les originaux sont peu nombreux, et ils comptent parmi les avions japonais les plus précieux de toutes les collections.

12. Sources

1. Wikipedia, « Mitsubishi A6M Zero » — chiffres de production (environ 10 939 exemplaires construits), premier vol, données de performance et historique de service.
2. Jiro Horikoshi, Eagles of Mitsubishi: The Story of the Zero Fighter (University of Washington Press, 1981) — le récit du concepteur lui-même sur l’exigence 12-Shi et le développement du Zero.
3. René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War (Putnam, 1970) — la référence de langue anglaise sur les versions et la production de l’A6M.
4. John B. Lundstrom, The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway (Naval Institute Press, 1984) — le Zero au combat dans les campagnes d’ouverture.
5. Eric M. Bergerud, Fire in the Sky: The Air War in the South Pacific (Westview Press, 2000) — le Zero au-dessus de Guadalcanal et la courbe d’apprentissage des pilotes alliés.
6. Masatake Okumiya et Jiro Horikoshi, Zero ! (E. P. Dutton, 1956) — le récit des pilotes japonais sur la guerre du Zero.

Lectures complémentaires

• Henry Sakaida, Imperial Japanese Navy Aces 1937–45 (Osprey, 1998).
• Robert C. Mikesh, Zero: Combat and Development History of Japan’s Legendary Mitsubishi A6M Zero Fighter (Motorbooks, 1994).

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