Blohm & Voss BV 138

1. Introduction

Le Blohm & Voss BV 138 fut le principal hydravion de reconnaissance maritime à long rayon d’action de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, un avion dont l’apparence disgracieuse lui valut le surnom de « Fliegender Holzschuh » — le « sabot volant ».

Avec sa coque courte et trapue, son aile haute portée par un mât, et ses trois moteurs — dont l’un monté au-dessus du fuselage sur l’axe central — le BV 138 ne ressemblait à aucun autre avion dans le ciel, et ses équipages l’aimaient et le maudissaient à parts égales.

Il était lent, il était sans glamour, et il était, pour la guerre navale allemande, indispensable : pendant quatre ans, il patrouilla l’Atlantique, la mer de Norvège et l’océan Arctique, cherchant les convois alliés, signalant leurs positions aux U-boote qui attendaient en dessous, et secourant les aviateurs abattus dans l’eau glaciale.

Le BV 138 fut le produit d’une exigence navale allemande du milieu des années 1930 pour un hydravion de reconnaissance à long rayon d’action destiné à remplacer le Dornier Do 18, et sa conception fut l’œuvre de Richard Vogt, le brillant et peu conventionnel concepteur en chef de Blohm & Voss.

Vogt donna à l’avion une coque de forme inhabituelle, avec un fond à redans et une aile haute qui gardait les moteurs à l’abri des embruns, et il disposa les trois moteurs diesel Junkers en une ligne qui en plaçait un sur l’axe central au-dessus du fuselage — un arrangement qui semblait étrange, mais qui donnait à l’avion un bon champ de vision et une certaine sécurité en cas de panne d’un moteur.

Environ 297 BV 138 furent construits, un petit total, mais le type servit des premières semaines de la guerre jusqu’aux dernières, et il effectuait encore des missions de reconnaissance et de sauvetage dans les derniers jours de 1945.

2. Faits essentiels

Rôle	Hydravion de reconnaissance maritime à long rayon d’action (aussi sauvetage en mer et transport)
Constructeur	Blohm & Voss, Hambourg, Allemagne
Concepteur	Richard Vogt
Premier vol	15 juillet 1937
Entrée en service	1940
Production	Environ 297 exemplaires
Équipage	5–6 (pilote, copilote, navigateur, opérateur radio, mitrailleurs)
Moteurs	3 × Junkers Jumo 205D diesel, environ 880 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 283 km/h (176 mph)
Autonomie	Environ 4 000–5 000 km selon la charge
Armement	2 × canons MG 151 de 20 mm ; 1 × mitrailleuse MG 131 de 13 mm ; jusqu’à 300 kg de bombes ou de charges de profondeur
Surnom	« Fliegender Holzschuh » (sabot volant)
Principaux utilisateurs	Luftwaffe (Allemagne)
Destin	Retiré en 1945 ; aucun exemplaire intact ne subsiste

3. Origines et exigences

Un successeur du Do 18

Au milieu des années 1930, la Marine allemande, qui contrôlait l’aviation navale à travers les unités maritimes de la Luftwaffe, avait besoin d’un nouvel hydravion de reconnaissance à long rayon d’action. L’avion alors en service, le Dornier Do 18, était une machine valable, mais il était lent, à court rayon d’action et légèrement armé, et la Marine voulait mieux : un avion capable de rester en l’air une journée entière, de fonctionner sur les eaux agitées de la mer du Nord et de l’Atlantique, et de se défendre contre les chasseurs qu’il pourrait rencontrer.

En 1934, le ministère de l’Air du Reich publia un cahier des charges pour un hydravion trimoteur, et deux constructeurs répondirent : Dornier, avec le Do 24, et Blohm & Voss, avec le Ha 138 — la désignation que le BV 138 porta avant que l’entreprise ne change son préfixe de Ha à BV en 1938.

La conception de Richard Vogt était la plus radicale des deux. Alors que Dornier proposait un hydravion trimoteur classique, Vogt proposait un avion à coque courte et profonde et à aile montée haut sur un pylône au-dessus du fuselage, avec le troisième moteur porté sur l’axe central au-dessus de l’aile.

L’arrangement donnait à l’équipage une excellente vue vers l’avant et vers le bas — essentielle pour un avion de reconnaissance qui devait repérer les navires sur la mer — et il gardait les hélices à l’abri des embruns au décollage et à l’atterrissage.

Le premier prototype vola le 15 juillet 1937, et bien qu’il souffrît de problèmes de jeunesse, notamment avec sa coque, qui marsouinait fortement sur l’eau, l’équipe de Vogt résolut les problèmes, allongeant la coque et affinant le redan, jusqu’à ce que l’avion soit accepté pour la production.

Les moteurs diesel et la longue endurance

Les moteurs du BV 138 étaient des diesel Junkers Jumo 205, un choix inhabituel qui reflétait la mission de l’avion. Les moteurs diesel étaient plus lourds que les moteurs à essence de même puissance, mais ils consommaient moins de carburant, et pour un avion de reconnaissance qui devait rester en vol douze heures ou plus, l’économie de carburant comptait plus que la puissance.

Le Jumo 205, un diesel à six cylindres à pistons opposés d’environ 880 chevaux, donnait au BV 138 une vitesse maximale de seulement environ 283 km/h — lente selon les normes de 1940 — mais il lui donnait une endurance allant jusqu’à dix-huit heures et une autonomie de 4 000 à 5 000 kilomètres, des chiffres qui permettaient à l’avion de patrouiller loin dans l’Atlantique et de revenir.

Les diesel étaient aussi moins sujets au feu que les moteurs à essence, une qualité utile pour un avion qui pouvait être visé au-dessus de la mer.

4. Conception et développement

Coque, aile et moteur central

La caractéristique la plus frappante du BV 138 était sa disposition. La coque était courte et profonde, avec un fond à deux redans qui permettait à l’avion de décoller sur une eau agitée, et un nez haut et vitré qui donnait à l’observateur une vue dégagée sur la mer en dessous.

Au-dessus de la coque, sur un grand pylône, se trouvait l’aile, une structure en aile de mouette d’environ 27 mètres d’envergure qui portait deux des trois moteurs dans des nacelles à son bord d’attaque. Le troisième moteur se trouvait sur l’axe central au-dessus de l’aile, sur un court pylône à lui, entraînant une hélice propulsive ou tractive selon la version — dans le BV 138C de production, c’était une hélice tractive, montée en avant du bord de fuite de l’aile.

L’empennage était porté par une poutre qui s’élevait depuis l’arrière de la coque, avec des dérives et des gouvernes jumelées qui donnaient au pilote le contrôle à basse vitesse.

L’arrangement semblait maladroit, et il l’était, mais il fonctionnait. L’aile haute gardait les moteurs et les hélices à l’abri des embruns, le moteur central donnait à l’avion une certaine sécurité — il pouvait voler sur deux moteurs, et en cas d’urgence sur un seul — et le nez vitré et les postes d’observation dans la coque donnaient à l’équipage la vue dont il avait besoin.

Le comportement de l’avion sur l’eau était bon une fois les problèmes de coque résolus, et en l’air, il était stable et indulgent, bien que lent et lourd aux commandes. Ses équipages, qui le pilotaient pendant des heures au-dessus d’un océan vide, en vinrent à lui faire confiance, et le surnom de « sabot volant » était employé avec affection autant qu’avec moquerie.

Armement et équipements

Le BV 138C de production était armé de deux canons MG 151 de 20 mm — l’un dans une tourelle motorisée dans le nez et l’autre dans une tourelle arrière — et d’une mitrailleuse MG 131 de 13 mm en position dorsale, un armement respectable pour un avion de reconnaissance, qui en faisait un adversaire dangereux pour les chasseurs qui tentaient de l’intercepter.

Il pouvait aussi emporter jusqu’à 300 kilogrammes de bombes ou de charges de profondeur sur des supports sous l’aile, pour des attaques contre des sous-marins et de petits navires, bien que le bombardement fût un rôle secondaire. L’avion emportait une radio, un radiogoniomètre et, dans les versions ultérieures, un radar — le radar de recherche FuG 200 Hohentwiel — qui lui permettait de trouver les convois la nuit et par mauvais temps.

Il emportait aussi un canot pneumatique et du matériel de survie pour son équipage, et dans le rôle de sauvetage en mer, il pouvait se poser sur l’eau pour récupérer des survivants, une mission qui sauva beaucoup de vies.

5. Description technique

Piloter le sabot volant

Le BV 138 n’était pas un avion rapide, ni un avion agile, mais c’était un avion stable et fiable, et pour le travail qu’il devait faire — des heures de recherche patiente au-dessus d’un océan vide — la stabilité comptait plus que la vitesse.

Sa vitesse maximale d’environ 283 km/h était inférieure à celle de presque tous les autres avions de la Luftwaffe, et un chasseur pouvait le rattraper facilement, mais son endurance était extraordinaire : avec un plein de carburant, il pouvait rester en l’air jusqu’à dix-huit heures, et son équipage pouvait fouiller des milliers de kilomètres carrés d’océan en une seule sortie.

La grande aile de l’avion et sa faible charge alaire lui donnaient un décrochage doux et une bonne maniabilité à basse vitesse, ce qui comptait quand il devait se poser sur une mer agitée pour récupérer des survivants, et ses trois moteurs lui donnaient une marge de sécurité qu’un avion bimoteur n’avait pas.

La vie pendant une longue patrouille

L’équipage de cinq ou six hommes travaillait dans un espace exigu mais bien organisé. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans le cockpit, avec le navigateur et l’opérateur radio derrière eux, et les mitrailleurs servaient les tourelles avant et arrière.

Le poste de l’observateur dans le nez vitré était le cœur de la mission de l’avion : de là, l’observateur scrutait la mer avec des jumelles, cherchant la fumée, le sillage ou la coque d’un navire, et quand un convoi était trouvé, l’opérateur radio transmettait sa position, son cap et sa vitesse au commandement des U-boote à terre.

L’équipage emportait de la nourriture, de l’eau et des vêtements chauds pour les longues patrouilles, et dans l’Arctique, il volait par des températures qui figeaient l’huile des moteurs et givraient les ailes, des conditions qui mettaient à l’épreuve les hommes comme la machine.

Radar et opérations de nuit

Plus tard dans la guerre, le BV 138 fut équipé du radar de recherche FuG 200 Hohentwiel, un gros ensemble monté dans le nez qui permettait à l’avion de trouver des navires la nuit et par mauvais temps, quand la recherche visuelle était impossible.

Le radar fut un ajout important : il étendit l’utilité de l’avion aux heures d’obscurité, quand les convois étaient les plus vulnérables, et il permit au BV 138 de travailler dans le mauvais temps de l’Atlantique Nord et de l’Arctique, où les nuages et le brouillard étaient la règle plutôt que l’exception.

La portée du radar était limitée selon les normes des ensembles ultérieurs, et il pouvait être détecté par les récepteurs d’alerte radar des Alliés, mais c’était un outil précieux, et les BV 138 qui en étaient équipés comptaient parmi les avions de reconnaissance les plus efficaces déployés par les Allemands.

6. Variantes

Le BV 138 fut construit en trois versions principales de production, avec un certain nombre de prototypes et d’avions d’essai en plus. Le BV 138A, dont seuls quelques exemplaires furent construits, fut la première version de production, propulsée par le moteur diesel Jumo 205C d’environ 880 chevaux et armée d’un seul canon de 20 mm et de mitrailleuses.

Le BV 138B, construit en petit nombre, introduisit une coque plus résistante et des modifications mineures de l’armement et des équipements. Le BV 138C, la principale version de production avec plus de 200 exemplaires construits, était propulsé par le diesel Jumo 205D et armé de deux canons MG 151 de 20 mm et d’une mitrailleuse MG 131 de 13 mm, avec la possibilité d’emporter le radar FuG 200 et des bombes ou des charges de profondeur.

Outre les versions de production, il y eut plusieurs variantes spécialisées. Le BV 138MS, surnommé « Mausi » ou « piège à souris », était une version de dragage de mines équipée d’un grand anneau magnétique — l’anneau Mausi — porté autour de l’avion et utilisé pour faire exploser les mines magnétiques dans l’eau en dessous. Environ une douzaine de ces avions furent construits, et ils servirent en Baltique et en mer du Nord, draguant les mines devant la navigation allemande. Quelques BV 138 furent convertis pour le transport et le sauvetage en mer, et au moins un fut testé avec des moteurs différents, bien que le diesel Jumo soit resté la norme pendant toute la carrière du type.

7. Historique opérationnel

L’Atlantique et les convois de l’Arctique

Le BV 138 entra en service en 1940 et fut affecté aux unités de reconnaissance maritime de la Luftwaffe, les Fernaufklärungsgruppen, qui opéraient depuis des bases en Norvège, en France et en Allemagne. Sa tâche principale était de trouver les convois alliés et de signaler leurs positions au commandement des U-boote, et dans ce rôle, il fut un élément clé de la guerre allemande contre la navigation alliée.

Un BV 138 en patrouille pouvait couvrir une vaste zone d’océan, et quand il trouvait un convoi, il le suivait en filature, transmettant sa position à intervalles réguliers, tandis que les U-boote convergeaient vers la position signalée. La longue endurance de l’avion lui permettait de rester avec un convoi pendant des heures, et son radar, quand il en était équipé, lui permettait de travailler la nuit.

Beaucoup des succès des U-boote de 1941 et 1942 — la « période faste », quand les U-boote coulaient la navigation alliée plus vite que les Alliés ne pouvaient la remplacer — devaient quelque chose aux BV 138 qui avaient trouvé les convois en premier lieu.

Les convois de l’Arctique

Le BV 138 fut le plus important dans l’Arctique, où il patrouillait les routes des convois qui transportaient des fournitures de Grande-Bretagne et d’Amérique vers l’Union soviétique par les ports de Mourmansk et d’Arkhangelsk. Les convois de l’Arctique — PQ-17, PQ-18 et leurs successeurs — comptaient parmi les opérations navales les plus dangereuses de la guerre, naviguant dans des eaux où les avions, les U-boote et les navires de surface allemands attendaient, et les BV 138 des unités basées dans le nord de la Norvège étaient les yeux des forces allemandes qui les chassaient.

La capacité de l’avion à opérer pendant l’hiver arctique, par des températures bien au-dessous de zéro et dans une obscurité quasi permanente, témoignait de sa robustesse et du talent de ses équipages, qui effectuaient des missions de douze heures ou plus dans des conditions qui auraient vaincu un avion moindre.

Sauvetage en mer et fin de la guerre

Le BV 138 servit aussi dans le rôle de sauvetage en mer, se posant sur l’eau pour récupérer les équipages des avions abattus au-dessus de la mer. C’était un travail dangereux — l’avion était une cible grande et lente, et il était vulnérable aux chasseurs alliés pendant qu’il était posé sur l’eau — mais il sauva beaucoup de vies, allemandes et alliées, et la capacité du BV 138 à se poser et à décoller sur une eau agitée le rendait bien adapté à cette tâche.

Dans les derniers mois de la guerre, alors que l’Allemagne s’effondrait, les BV 138 effectuèrent leurs dernières missions depuis des bases en Norvège et au Danemark, patrouillant une mer désormais entièrement contrôlée par les Alliés et cherchant des convois qu’il n’était plus nécessaire de trouver. Les derniers BV 138 furent détruits au sol ou sabordés en mai 1945, et aucun ne survit aujourd’hui.

8. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous concernent le BV 138C, la principale version de production. Les sources diffèrent légèrement sur les masses, l’autonomie et les performances, et les chiffres de l’avion variaient selon la charge et l’état de chaque appareil.

	BV 138C
Longueur	19,85 m
Envergure	27,00 m
Hauteur	5,90 m
Surface alaire	111,0 m²
Masse à vide	Environ 11 780 kg
Masse en charge	Environ 17 100 kg
Moteurs	3 × Junkers Jumo 205D diesel, environ 880 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 283 km/h
Vitesse de croisière	Environ 240 km/h
Autonomie	Environ 4 000–5 000 km
Endurance	Jusqu’à environ 18 heures
Plafond pratique	Environ 5 000 m
Armement	2 × MG 151 de 20 mm ; 1 × MG 131 de 13 mm ; jusqu’à 300 kg de bombes ou de charges de profondeur
Équipage	5–6

Face à ses contemporains, le BV 138 était lent mais à long rayon d’action. Le Short Sunderland britannique, le principal hydravion à long rayon d’action des Alliés, était plus rapide et plus lourdement armé, et il emportait une charge de bombes plus importante, mais c’était aussi un avion plus grand et plus coûteux.

Le PBY Catalina américain, l’hydravion le plus nombreux de la guerre, était comparable en vitesse et en autonomie, et il fut construit en bien plus grand nombre. L’avantage du BV 138 résidait dans son endurance et sa capacité à opérer dans les conditions difficiles de l’Arctique et de l’Atlantique Nord, et dans le talent des équipages qui le pilotaient — des qualités qui en faisaient, selon le commandement naval allemand, le meilleur avion de reconnaissance que la Luftwaffe possédait pour la guerre en mer.

9. Utilisateurs

Le BV 138 fut utilisé exclusivement par la Luftwaffe, et au sein de la Luftwaffe, il servit dans les unités de reconnaissance maritime qui travaillaient pour la Marine allemande. Les principales unités étaient les Fernaufklärungsgruppen 125 et 131, basées en Norvège, et les unités basées en France et en Allemagne même, qui patrouillaient l’Atlantique et la mer du Nord.

L’avion servit aussi dans les unités de sauvetage en mer, le Seenotdienst, qui opéraient depuis des bases autour des côtes de l’Europe occupée et secouraient les aviateurs abattus en mer. Quelques BV 138 furent utilisés par les propres unités d’essai de la Marine allemande, et au moins un fut capturé et testé par les Alliés après la guerre, mais le type ne fut jamais utilisé par une autre armée de l’air au combat.

10. Héritage et évaluation

Le sabot volant dans l’histoire

Le BV 138 est resté dans les mémoires, quand on s’en souvient, pour son apparence. Le « sabot volant » est l’un des avions à l’aspect le plus étrange de la Seconde Guerre mondiale, et sa forme — la coque courte, l’aile haute, le moteur central sur son pylône — en a fait un favori des maquettistes et des historiens de la conception aéronautique, qui y voient la main de Richard Vogt, l’un des concepteurs les plus inventifs de l’époque.

Vogt conçut ensuite le BV 141, un avion encore plus étrange à la disposition asymétrique, et le BV 238, le plus grand hydravion construit pendant la guerre, et le BV 138 fut la première de ses conceptions à entrer en service en nombre.

En tant qu’arme, l’importance du BV 138 résidait dans son rôle d’yeux de la flotte des U-boote. Il ne coulait pas lui-même de navires — sa charge de bombes était faible, et il n’était pas conçu pour l’attaque — mais il trouvait les navires que les U-boote coulaient, et dans la bataille de l’Atlantique, trouver le convoi, c’était la moitié de la bataille.

La longue endurance de l’avion, sa capacité à opérer par mauvais temps et son radar, quand il en était équipé, en faisaient une précieuse plateforme de reconnaissance, et le commandement naval allemand l’estimait beaucoup. Sa faiblesse était sa lenteur et sa vulnérabilité aux chasseurs : un BV 138 surpris par un chasseur allié avait peu de chances, et beaucoup furent abattus au-dessus de l’Atlantique et de l’Arctique.

Mais les équipages qui le pilotaient, dans des conditions de froid, d’obscurité et de solitude que peu d’autres aviateurs connurent, le regardaient avec affection, et le « sabot volant » reste, selon les historiens, l’un des avions les plus distinctifs et les plus sous-estimés de la guerre en mer.

Survivants

Aucun BV 138 complet ne survit. Des épaves ont été récupérées dans les eaux norvégiennes, et des pièces — notamment une section de coque — sont exposées dans des musées en Norvège et en Allemagne, mais aucun avion intact n’existe. Les derniers BV 138 furent détruits au sol ou sabordés en mai 1945, dans les derniers jours de la guerre, et aucun exemplaire en état de vol ne vole aujourd’hui. Le type survit dans les maquettes, dans les photographies, et dans la mémoire des hommes qui le pilotèrent, ainsi que dans les archives historiques de la bataille de l’Atlantique, où ses longues patrouilles solitaires furent une petite mais réelle partie de la guerre navale allemande.

11. Questions fréquentes

Qu’était le Blohm & Voss BV 138 ?

Le Blohm & Voss BV 138 était un hydravion allemand de reconnaissance maritime à long rayon d’action de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Richard Vogt et piloté pour la première fois le 15 juillet 1937. C’était un avion trimoteur avec un équipage de cinq ou six hommes, une autonomie de 4 000 à 5 000 kilomètres et une endurance allant jusqu’à dix-huit heures, utilisé pour trouver les convois alliés pour les U-boote et pour patrouiller l’Atlantique, la mer de Norvège et l’océan Arctique.

Son apparence disgracieuse — une coque courte et trapue, une aile haute sur un pylône et un troisième moteur monté au-dessus du fuselage — lui valut le surnom de « Fliegender Holzschuh », le sabot volant, et il servit de 1940 jusqu’aux derniers jours de la guerre en 1945.

Pourquoi l’appelait-on le « sabot volant » ?

Son surnom allemand était « Fliegender Holzschuh », le sabot volant, en raison de sa coque courte et trapue et de son apparence disgracieuse, qui rappelait à ses équipages un sabot de bois, la chaussure traditionnelle du nord de l’Allemagne et des Pays-Bas.

Le nom était employé par ses propres équipages, avec affection autant qu’avec moquerie, et il est resté depuis, devenant le nom le plus connu de l’avion en anglais comme en allemand. Le surnom capture quelque chose de réel à propos du BV 138 : ce n’était pas un bel avion, et ce n’était pas un avion rapide, mais c’était une machine travailleuse et fiable, et les hommes qui le pilotèrent pendant des heures au-dessus d’un océan vide en vinrent à lui faire confiance et à employer ce nom avec fierté.

Combien de BV 138 ont été construits ?

Environ 297 BV 138 furent construits au total, la plupart dans la version BV 138C avec le moteur diesel Jumo 205D et l’armement de deux canons de 20 mm et d’une mitrailleuse de 13 mm. C’était une petite série de production, reflétant le rôle spécialisé de l’avion et la capacité limitée de l’usine Blohm & Voss à Hambourg, qui construisait aussi d’autres avions, notamment le BV 141 et le BV 238. La production s’étala sur toute la guerre, du premier avion en 1940 au dernier en 1944, et le type ne fut jamais construit dans les nombres que son importance pour la guerre des U-boote aurait pu justifier.

Quel fut le rôle du BV 138 dans la bataille de l’Atlantique ?

Le BV 138 patrouillait l’Atlantique et l’Arctique, cherchant les convois alliés et signalant leurs positions au commandement des U-boote à terre, et dans ce rôle, il fut un élément clé de la guerre allemande contre la navigation alliée. Quand il trouvait un convoi, il le suivait en filature, transmettant sa position, son cap et sa vitesse à intervalles réguliers, tandis que les U-boote convergeaient vers la position signalée, et sa longue endurance lui permettait de rester avec un convoi pendant des heures, son radar, quand il en était équipé, lui permettant de travailler la nuit.

Trouver le convoi, c’était la moitié de la bataille, et beaucoup des succès des U-boote de 1941 et 1942 devaient quelque chose aux BV 138 qui avaient trouvé les convois en premier lieu, dans le vaste océan où un convoi était autrement presque impossible à localiser.

Le BV 138 était-il armé ?

Oui. Le BV 138C emportait deux canons MG 151 de 20 mm — l’un dans une tourelle motorisée dans le nez et l’autre dans une tourelle arrière — et une mitrailleuse MG 131 de 13 mm en position dorsale, un armement respectable pour un avion de reconnaissance qui en faisait un adversaire dangereux pour les chasseurs qui tentaient de l’intercepter.

Il pouvait aussi emporter jusqu’à 300 kilogrammes de bombes ou de charges de profondeur sur des supports sous l’aile, pour des attaques contre des sous-marins et de petits navires, bien que le bombardement fût un rôle secondaire. Son armement n’était toutefois pas de taille face à un chasseur, et beaucoup de BV 138 furent abattus par des chasseurs alliés au-dessus de l’Atlantique et de l’Arctique, où le lent hydravion avait peu de chances contre un intercepteur rapide et bien armé.

Reste-t-il un BV 138 aujourd’hui ?

Aucun BV 138 complet ne survit. Des épaves ont été récupérées dans les eaux norvégiennes, et des pièces — notamment une section de coque — sont exposées dans des musées en Norvège et en Allemagne, mais aucun avion intact n’existe, et le type est connu aujourd’hui par les photographies, les maquettes et les archives des escadrilles qui le pilotèrent. Les derniers BV 138 furent détruits au sol ou sabordés en mai 1945, dans les derniers jours de la guerre, et l’histoire de l’avion survit dans les archives historiques de la bataille de l’Atlantique, où ses longues patrouilles solitaires furent une petite mais réelle partie de la guerre navale allemande, et dans la mémoire des hommes qui le pilotèrent.

12. Sources

1. Wikipedia, « Blohm & Voss BV 138 » — chiffres de production (environ 297 exemplaires construits), premier vol, données de performance et historique de service.
2. William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Five: Flying Boats (Macdonald, 1962) — la référence de langue anglaise sur la conception et les versions du BV 138.
3. J. Richard Smith et Anthony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam, 1972) — le développement du BV 138 et l’œuvre de Richard Vogt.
4. Cajus Bekker, The Luftwaffe War Diaries (Macdonald, 1966) — le BV 138 dans la bataille de l’Atlantique et les convois de l’Arctique.
5. Chris Goss, Blohm & Voss BV 138 (dans la série Classic) — historique opérationnel et le BV 138MS dragueur de mines.
6. United States Strategic Bombing Survey, The German Aircraft Industry (1947) — chiffres de production et données sur les usines.

Lectures complémentaires

• Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945, Vol. 1 (Bernard & Graefe, 1993).
• Robert Jackson, The Encyclopedia of Military Aircraft (Parragon, 2002).

Articles connexes

• Bloch MB.152
• Char BT-5
• Char KV-85