Heinkel He 219 Uhu

1. Introduction

Le Heinkel He 219 Uhu — le Hibou grand-duc — fut le chasseur de nuit le plus avancé construit par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, et l’un des avions de combat les plus sophistiqués du conflit dans son ensemble.

Chasseur bimoteur et biplace conçu dès le départ pour la bataille de nuit contre le flux de bombardiers de la Royal Air Force, le He 219 combinait une vitesse qui égalait celle des meilleurs chasseurs de jour avec un armement lourd en canons, un radar d’interception aéroporté, et une série de premières techniques : ce fut le premier avion opérationnel au monde à être équipé de sièges éjectables, et l’un des premiers à emporter les canons à tir vers le haut Schräge Musik, qui lui permettaient d’attaquer un bombardier par en dessous, là où les mitrailleurs du bombardier ne pouvaient pas le voir.

Lors de sa première nuit opérationnelle, le 11–12 juin 1943, les He 219 revendiquèrent cinq bombardiers de la RAF en une seule sortie, et pendant le reste de la guerre, le Uhu fut le chasseur de nuit que les équipages de bombardiers de la RAF redoutaient le plus.

Seuls 268 He 219 furent construits, et la carrière du type fut entravée par des luttes politiques, par des problèmes de moteur et par l’effondrement de l’Allemagne elle-même, mais sa réputation a grandi depuis la guerre, à mesure que les historiens en sont venus à le reconnaître comme l’un des avions remarquables du conflit.

Son concepteur, Ernst Heinkel, le considérait comme sa plus belle œuvre, et les équipages de bombardiers de la RAF, qui le rencontrèrent au-dessus de l’Allemagne en 1943 et 1944, le considéraient comme le chasseur de nuit le plus dangereux auquel ils faisaient face.

L’histoire du He 219 est l’histoire du développement des chasseurs de nuit allemands à son meilleur et à son plus tragique : un avion brillant, construit en trop petit nombre, livrant une bataille que son pays avait déjà perdue.

2. Faits essentiels

Rôle	Chasseur de nuit bimoteur (aussi chasseur de jour et reconnaissance)
Constructeur	Heinkel Flugzeugwerke, Allemagne
Concepteur	Ernst Heinkel ; Robert Lusser (chef de projet)
Premier vol	6 novembre 1942
Entrée en service	Juin 1943
Production	Environ 268 exemplaires
Équipage	2 (pilote et opérateur radar)
Moteurs	2 × Daimler-Benz DB 603A V-12, environ 1 750 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 580–616 km/h selon la version et l’installation radar
Autonomie	Environ 2 000 km (1 243 miles)
Armement	Jusqu’à 6 × canons MG 151 de 20 mm ; certaines versions avec 2 × canons MK 108 de 30 mm et 2 × MG 151 de 20 mm en Schräge Musik
Radar	FuG 212 Lichtenstein C-1, puis FuG 220 Lichtenstein SN-2
Principaux utilisateurs	Luftwaffe (Allemagne)
Destin	Retiré en 1945 ; un seul exemplaire original complet survit au Smithsonian

3. Origines et exigences

La guerre de nuit au-dessus de l’Allemagne

En 1942, la guerre aérienne au-dessus de l’Allemagne était devenue une guerre de nuit. Le Bomber Command de la Royal Air Force, sous le maréchal de l’air Arthur Harris, avait abandonné le bombardement de jour — les pertes étaient trop élevées — et s’était tourné vers la nuit, envoyant des flux de centaines de bombardiers lourds contre les villes allemandes dans l’obscurité.

La réponse de la Luftwaffe fut le chasseur de nuit : des avions bimoteurs équipés de radar, capables de trouver un bombardier dans le noir et de l’abattre. Les premiers chasseurs de nuit — le Bf 110, le Ju 88 et le Do 217 — étaient des adaptations d’avions de jour, et ils étaient efficaces, mais ils n’étaient pas assez rapides pour rattraper les nouveaux bombardiers de la RAF, et ils n’étaient pas conçus pour la bataille de nuit.

La Luftwaffe avait besoin d’un chasseur de nuit spécialement conçu, et Heinkel proposa d’en construire un.

La proposition P.1060 de Heinkel

La proposition de Heinkel, le P.1060, fut l’œuvre de Robert Lusser, le concepteur en chef de Heinkel, et c’était un avion radical : un chasseur bimoteur et biplace avec un train d’atterrissage tricycle — le premier avion de combat allemand à en utiliser un — avec des sièges éjectables pour les deux membres d’équipage, avec un armement lourd en canons et avec le radar FuG 212 Lichtenstein.

Le ministère de l’Air du Reich, qui avait longtemps favorisé les constructeurs établis, fut lent à prendre la proposition au sérieux, et le projet fut retardé par l’indécision et par l’opposition du général Josef Kammhuber, le commandant de la force de chasseurs de nuit, qui préférait le Ju 88 et le Bf 110.

Ce n’est qu’après que les performances du prototype se furent révélées remarquables que le ministère de l’Air commanda l’avion en production, sous le nom de He 219, et les premiers avions atteignirent les escadrilles en juin 1943.

Politique, moteurs et retards

Le développement du He 219 fut entravé par des luttes politiques qui gaspillèrent un temps que l’Allemagne ne pouvait pas se permettre. Le bureau technique du ministère de l’Air, sous Erhard Milch, s’opposa au He 219 au motif qu’il était trop complexe et trop coûteux, et que le Ju 88 et le Bf 110 étaient suffisants pour la bataille de nuit.

Heinkel, tombé en disgrâce auprès de la direction nazie, se battit pour son avion, et ce n’est que l’intervention des pilotes de chasseurs de nuit eux-mêmes — qui pilotèrent le prototype et rapportèrent que c’était le meilleur chasseur de nuit qu’ils aient jamais piloté — qui obtint l’ordre de production.

Les moteurs, eux aussi, posaient problème : le DB 603, le moteur autour duquel le He 219 avait été conçu, était en pénurie, et les avions de production furent équipés du DB 603A, une version d’environ 1 750 chevaux, moins puissante que le moteur voulu par les concepteurs.

4. Conception et développement

Cellule, train tricycle et sièges éjectables

Le He 219 était un monoplan à aile médiane de construction entièrement métallique, avec un fuselage long et élancé et une aile d’environ 18,5 mètres d’envergure. Ses caractéristiques les plus distinctives étaient, en premier lieu, son train d’atterrissage tricycle — la roulette de nez et les deux roues principales, qui se rétractaient dans les nacelles des moteurs et le fuselage — et, en second lieu, ses sièges éjectables.

Le He 219 fut le premier avion opérationnel au monde à être équipé de sièges éjectables, un système conçu par Heinkel qui utilisait de l’air comprimé pour éjecter le siège et son occupant hors de l’avion, et il sauva la vie de beaucoup d’équipages qui seraient autrement morts dans un avion en feu la nuit.

Le cockpit était pressurisé dans certaines versions, et il était placé bien en avant, avec une bonne visibilité, et l’empennage de l’avion était classique, avec une grande dérive et une grande gouverne de direction.

La construction de l’avion était, selon les normes de 1943, avancée : elle utilisait une structure à revêtement travaillant avec une forte proportion d’alliages légers, et son aile était conçue pour la grande vitesse, avec un profil à écoulement laminaire et une faible traînée.

La maniabilité du He 219 fut largement louée : il était stable, réactif et agréable à piloter, avec une bonne visibilité et un cockpit confortable, et son train tricycle le rendait plus facile à poser la nuit que les avions à roulette de queue qu’il remplaçait.

Son seul défaut était une tendance à embarquer au décollage si le pilote était négligent avec les manettes des gaz, un trait partagé avec beaucoup de puissants avions bimoteurs de l’époque.

Moteurs et performances

Le DB 603A était un moteur à douze cylindres en V inversé, refroidi par liquide, d’environ 1 750 chevaux, et les deux moteurs du He 219 lui donnaient une vitesse maximale d’environ 580 à 616 km/h, selon la version et l’installation radar — les antennes radar, montées sur le nez, ajoutaient de la traînée et réduisaient la vitesse de façon significative.

L’autonomie de l’avion, d’environ 2 000 kilomètres, était suffisante pour la bataille de nuit au-dessus de l’Allemagne, et son taux de montée lui permettait d’atteindre rapidement l’altitude du flux de bombardiers. La vitesse du He 219 était son plus grand avantage : il était plus rapide que le Bf 110 et le Ju 88, et il pouvait rattraper les Lancaster et les Halifax de la RAF, qui volaient en croisière à environ 400 km/h, avec facilité.

Les performances de l’avion diminuaient avec les ensembles radar ultérieurs, plus lourds, et les pilotes du He 219 se plaignaient que la traînée des antennes du radar SN-2 — le grand réseau en forme de bois de cerf, le « Hirschgeweih » — leur coûtait 30 à 40 km/h de vitesse, une plainte justifiée.

5. Description technique

Radar : Lichtenstein C-1 et SN-2

Le radar du He 219 était au cœur de sa mission. Les premiers avions emportaient le FuG 212 Lichtenstein C-1, un radar d’une portée d’environ 4 kilomètres avec un ensemble d’antennes montées sur le nez, et l’opérateur radar, assis derrière le pilote, l’utilisait pour guider le pilote vers l’objectif dans le noir.

Les avions ultérieurs emportèrent le FuG 220 Lichtenstein SN-2, un ensemble plus puissant d’une portée d’environ 6 kilomètres et d’un réseau distinctif d’antennes — le « Hirschgeweih », ou bois de cerf — qui devint la caractéristique la plus reconnaissable du He 219.

Le SN-2 était un meilleur radar, mais ses antennes ajoutaient de la traînée et réduisaient la vitesse de l’avion, et elles pouvaient être détectées par les dispositifs de radiogoniométrie Serrate et Perfectos de la RAF, qui permettaient aux chasseurs de nuit alliés de trouver le He 219 par ses propres émissions radar.

La guerre radar était une lutte constante de mesures et de contre-mesures, et le He 219, comme tous les chasseurs de nuit, y était pris.

Le travail de l’opérateur radar

Le travail de l’opérateur radar était exigeant. Il était assis dans le cockpit arrière, observant l’écran radar dans le noir, annonçant la distance et le relèvement de l’objectif au pilote, et guidant l’avion vers une position de tir derrière et en dessous du bombardier.

Le travail exigeait de la concentration, du talent et du travail d’équipe, et les meilleurs équipages de He 219 — pilote et opérateur radar travaillant ensemble — devinrent très efficaces, revendiquant plusieurs bombardiers en une seule nuit. Le radar du He 219, et le travail d’équipe qu’il exigeait, témoignaient du chemin parcouru par la chasse de nuit depuis 1940, quand les premiers chasseurs de nuit avaient volé sans radar du tout, guidés seulement par les projecteurs et par les yeux de leurs pilotes.

Armement et Schräge Musik

L’armement du He 219 était le plus lourd de tous les chasseurs de nuit allemands. L’installation standard était de quatre canons MG 151 de 20 mm dans le plateau ventral sous le fuselage, tirant vers l’avant, et de deux canons MG 151 de 20 mm dans les emplantures d’aile, pour un total de six canons — une puissance de feu capable de détruire un bombardier lourd en une courte rafale.

Certaines versions emportaient, en plus, deux canons MK 108 de 30 mm dans le plateau ventral, et certaines emportaient l’installation Schräge Musik : deux canons MG 151 de 20 mm montés dans le fuselage, tirant vers le haut et vers l’avant sous un angle d’environ 70 degrés, ce qui permettait au He 219 d’attaquer un bombardier par en dessous, là où les mitrailleurs du bombardier ne pouvaient pas le voir, et là où les réservoirs de carburant et les moteurs du bombardier étaient les plus vulnérables.

La Schräge Musik — « musique oblique », un terme d’argot pour le jazz — fut l’une des armes les plus efficaces de la guerre de nuit. Le chasseur de nuit approchait le bombardier par en dessous et par derrière, dans son angle mort, et tirait vers le haut dans l’aile et le fuselage du bombardier, là où se trouvaient les réservoirs de carburant.

L’équipage du bombardier, qui ne pouvait pas voir le chasseur en dessous d’eux, ne savait souvent pas qu’il était attaqué avant que son avion ne prenne feu, et la Schräge Musik fut responsable d’une grande partie des pertes de bombardiers de la RAF en 1944.

Le He 219 fut l’un des premiers avions à emporter cette arme, et ses pilotes, qui avaient appris à l’utiliser dans le Bf 110 et le Ju 88, la trouvèrent encore plus efficace dans le Uhu, plus rapide et plus agile.

6. Variantes

La famille du He 219 comprenait plusieurs versions de production, et les différences entre elles tenaient au moteur, au radar et à l’armement. Le He 219A-0, la version de présérie, fut construit en petit nombre et utilisé pour les essais en service et pour l’entraînement des premiers équipages opérationnels. Le He 219A-2, la première version principale de production, était propulsé par le moteur DB 603A et armé de six canons MG 151 de 20 mm, avec le radar FuG 212 Lichtenstein C-1. Le He 219A-5, la version la plus nombreuse, était propulsé par le DB 603A et armé de six canons, avec le radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 et, sur certains avions, l’installation Schräge Musik.

Les versions ultérieures comprenaient le He 219A-6, une version à grande vitesse avec un armement réduit et le moteur DB 603E, construite en petit nombre, et le He 219A-7, la dernière version de production, avec le moteur DB 603E, un armement plus lourd comprenant des canons MK 108 de 30 mm, et le radar SN-2. Une version de chasseur de jour, le He 219B, fut proposée, et une version de reconnaissance, le He 219C, fut testée, mais aucune n’entra en production en nombre. Au total, environ 268 He 219 furent construits, un petit total qui reflétait l’arrivée tardive de l’avion, l’opposition politique dont il fit l’objet, et l’effondrement de l’industrie aéronautique allemande en 1944 et 1945.

7. Historique opérationnel

La première nuit : 11–12 juin 1943

Les débuts au combat du He 219 furent spectaculaires. Dans la nuit du 11 au 12 juin 1943, la RAF envoya une force de bombardiers contre Düsseldorf, et les He 219 de la 1re escadre de chasse de nuit, basée à Venlo aux Pays-Bas, furent envoyés à leur rencontre.

Les He 219, pilotés par le major Werner Streib, commandant de l’escadre, et ses camarades pilotes, revendiquèrent cinq bombardiers de la RAF en une seule sortie — un résultat remarquable pour un nouvel avion lors de sa première nuit opérationnelle, et qui confirma le jugement des pilotes selon lequel le He 219 était le meilleur chasseur de nuit qu’ils aient jamais piloté.

Streib lui-même revendiqua cinq bombardiers cette nuit-là, un exploit qui fit de lui le pilote de chasse de nuit le plus performant de la phase d’ouverture de la guerre, bien que le nombre exact de ses revendications soit, comme pour toutes les revendications de combat aérien, contesté.

La bataille de nuit de 1943–1944

En 1943 et 1944, le He 219 servit dans les escadres de chasseurs de nuit qui défendaient l’Allemagne contre l’offensive de bombardiers de la RAF, et ses équipages revendiquèrent un nombre substantiel de bombardiers, notamment des Lancaster, des Halifax et des Stirling.

La vitesse de l’avion et son armement lourd en faisaient un adversaire redoutable, et les équipages de bombardiers de la RAF, qui le rencontrèrent au-dessus de l’Allemagne, rapportèrent que c’était le chasseur de nuit le plus dangereux auquel ils faisaient face.

Les pilotes les plus performants du He 219 — Streib, qui revendiqua 66 victoires au total, et d’autres de la 1re escadre de chasse de nuit — devinrent des as, et leurs noms sont restés dans l’histoire de la guerre de nuit.

Limité par les effectifs

La carrière du He 219 fut toutefois limitée par ses effectifs. Avec seulement 268 exemplaires construits, le type n’équipa qu’une poignée d’escadrilles, et l’essentiel de la bataille de nuit fut livré par le Bf 110 et le Ju 88, construits en bien plus grand nombre.

La production du He 219 fut entravée par l’opposition politique dont il fit l’objet, par la pénurie de moteurs DB 603, et par les bombardements alliés de l’usine Heinkel, et l’avion n’eut jamais les effectifs nécessaires pour changer le cours de la guerre de nuit.

En 1944, les bombardiers de la RAF volaient avec des contre-mesures électroniques — Window, le ruban de brouillage radar, et le dispositif de radiogoniométrie Serrate — qui réduisaient l’efficacité des chasseurs de nuit allemands, et le He 219, comme tous les chasseurs de nuit allemands, trouva sa tâche plus difficile.

La fin de la guerre

Dans les derniers mois de la guerre, les He 219 effectuèrent leurs dernières missions depuis des bases en Allemagne et aux Pays-Bas, défendant un pays qui s’effondrait sous le poids des bombardements alliés et de l’avance alliée. Les derniers combats de l’avion furent livrés au printemps 1945, dans les dernières semaines avant la capitulation, et les He 219 survivants furent détruits au sol ou capturés par les Alliés. Un avion, un He 219A-2, fut capturé intact et expédié aux États-Unis, où il fut testé puis stocké, et il survit aujourd’hui au National Air and Space Museum du Smithsonian, le seul He 219 original complet au monde.

8. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous concernent le He 219A-2, la première version principale de production. Les sources diffèrent sur la vitesse maximale, qui variait selon l’installation radar et la version, et les chiffres ci-dessous donnent la fourchette couramment citée.

	He 219A-2
Longueur	15,54 m
Envergure	18,50 m
Hauteur	4,10 m
Surface alaire	44,4 m²
Masse à vide	Environ 8 300 kg
Masse en charge	Environ 11 200 kg
Moteurs	2 × Daimler-Benz DB 603A, environ 1 750 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 580–616 km/h
Vitesse de croisière	Environ 500 km/h
Autonomie	Environ 2 000 km
Plafond pratique	Environ 12 700 m
Armement	6 × MG 151 de 20 mm (certaines versions avec 2 × MK 108 de 30 mm et Schräge Musik)
Radar	FuG 212 Lichtenstein C-1 (puis FuG 220 SN-2)
Équipage	2

Face à ses contemporains, le He 219 était rapide et lourdement armé. Le Bf 110G, le chasseur de nuit standard de la Luftwaffe, était plus lent et moins bien armé, et le Ju 88G, bien qu’il fût un chasseur de nuit capable, était aussi plus lent.

Le Mosquito NF Mk II britannique, le chasseur de nuit de la RAF, était plus rapide que le He 219 dans certains régimes, mais il était moins lourdement armé. L’avantage du He 219 résidait dans sa combinaison de vitesse, d’armement, de radar et de confort d’équipage — une combinaison qui en faisait, selon les pilotes qui le pilotèrent, le meilleur chasseur de nuit de la guerre, et selon les historiens, l’un des avions de combat les plus avancés du conflit.

9. Utilisateurs

Le He 219 fut utilisé exclusivement par la Luftwaffe, et au sein de la Luftwaffe, il servit dans les escadres de chasseurs de nuit qui défendaient l’Allemagne contre l’offensive de bombardiers de la RAF. Son unité principale fut la 1re escadre de chasse de nuit (Nachtjagdgeschwader 1), basée à Venlo aux Pays-Bas puis en Allemagne, qui pilota le type depuis son introduction en juin 1943 jusqu’à la fin de la guerre. Les autres unités qui utilisèrent le He 219 en petit nombre comprenaient les 2e et 3e escadres de chasse de nuit, qui reçurent le type tard dans la guerre et le pilotèrent dans la défense de l’Allemagne en 1944 et 1945.

Aucun autre pays n’utilisa le He 219 au combat pendant la guerre, bien que des exemplaires capturés aient été pilotés et testés par les Alliés après la guerre — le plus célèbre étant le He 219A-2 expédié aux États-Unis et testé par les forces aériennes de l’armée américaine, qui survit aujourd’hui au Smithsonian. Après la guerre, aucun He 219 ne resta en service, et le type passa à l’histoire avec l’effondrement de la Luftwaffe en mai 1945.

10. Héritage et évaluation

Le Uhu dans l’histoire

L’héritage du He 219 est celui d’un avion brillant arrivé trop tard et en trop petit nombre. Les historiens le jugent comme l’un des meilleurs chasseurs de nuit de la Seconde Guerre mondiale, et comme l’un des avions de combat les plus avancés du conflit, et sa réputation a grandi depuis la guerre, à mesure que les archives de sa carrière de combat ont été étudiées et que les témoignages de ses pilotes ont été publiés.

Les premières techniques de l’avion — les sièges éjectables, le train d’atterrissage tricycle, l’armement lourd en canons et la Schräge Musik — furent toutes adoptées, sous une forme ou une autre, par les avions de combat de l’après-guerre, et le He 219 est resté dans les mémoires comme un pionnier, un avion qui montra la voie vers l’avenir du combat aérien.

L’histoire du He 219 est aussi un avertissement sur les dangers des luttes politiques en temps de guerre. L’avion fut retardé par l’opposition du bureau technique du ministère de l’Air et par la rivalité entre Heinkel et ses concurrents, et les mois perdus dans ces luttes furent des mois pendant lesquels les bombardiers de la RAF volèrent sans être confrontés au meilleur chasseur de nuit que l’Allemagne pouvait construire.

Si le He 219 était entré en service un an plus tôt, et dans les effectifs atteints par le Ju 88, la guerre de nuit au-dessus de l’Allemagne aurait pu être plus difficile pour la RAF — bien qu’elle n’aurait pas, selon les historiens, changé l’issue de la guerre, décidée par la puissance industrielle des Alliés et par l’effondrement de l’Allemagne au sol.

Survivants

Un seul He 219 original complet survit, un He 219A-2 conservé au National Air and Space Museum du Smithsonian à Washington, D.C., où il est exposé après une longue restauration. C’est le seul Uhu intact au monde, et il rappelle un avion qui était, selon les hommes qui le pilotèrent, le meilleur chasseur de nuit de la guerre. Un petit nombre d’autres He 219 survivent en partie, et le type survit dans les maquettes, dans les photographies et dans les archives historiques.

11. Questions fréquentes

Qu’était le Heinkel He 219 Uhu ?

Le Heinkel He 219 Uhu était un chasseur de nuit bimoteur allemand de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Robert Lusser et piloté pour la première fois le 6 novembre 1942. C’était le chasseur de nuit le plus avancé construit par l’Allemagne pendant la guerre, avec un équipage de deux hommes, une vitesse maximale d’environ 615 km/h, un armement lourd allant jusqu’à six canons de 20 mm et deux canons de 30 mm, et le radar Lichtenstein SN-2, qui lui permettait de trouver un bombardier dans le noir à une distance de plusieurs kilomètres.

Il entra en service en juin 1943 et servit dans la défense de l’Allemagne contre l’offensive de bombardement de nuit britannique, dans une guerre de chasseurs de nuit qui dura jusqu’à la fin de la guerre en mai 1945.

Combien de He 219 ont été construits ?

Environ 300 He 219 furent construits au total, la plupart dans les versions A-2 et A-7, dans les usines Heinkel en Allemagne et en Pologne. C’était une petite série de production, reflétant la concurrence pour les ressources avec les chasseurs de nuit Ju 88 et Bf 110, et la résistance du ministère de l’Air allemand, qui avait d’abord rejeté la conception et ne la commanda qu’après que l’offensive de bombardement britannique eut fait d’un chasseur de nuit spécialisé une priorité. La production s’étala sur moins de deux ans, de 1943 à la fin de la guerre, et le type n’eut jamais les effectifs nécessaires pour changer le cours de la guerre de nuit, aussi bon fût-il comme avion.

Qu’était la Schräge Musik ?

La Schräge Musik — littéralement « musique oblique » ou « musique jazz » — était le système allemand de canons à tir vers le haut, installé sur le He 219 et sur d’autres chasseurs de nuit, avec deux canons de 20 mm ou de 30 mm montés dans le fuselage sous un angle d’environ 65 à 70 degrés, tirant vers le haut et vers l’avant.

Un chasseur de nuit approchait un bombardier par en dessous, là où les défenses du bombardier étaient les plus faibles, et tirait dans son ventre, là où se trouvaient les réservoirs de carburant et la soute à bombes, et la première chose que l’équipage du bombardier savait de l’attaque était souvent l’explosion de son propre avion.

Le système fut utilisé pour la première fois en opération à l’été 1943, et ce fut l’une des armes les plus efficaces de la guerre de nuit, responsable d’une grande partie des bombardiers abattus par les chasseurs de nuit allemands.

Qui pilotait le He 219 ?

Le He 219 fut piloté par les escadrilles de chasseurs de nuit de la Luftwaffe, notamment la 1re escadre de chasse de nuit (NJG 1), l’unité de chasseurs de nuit la plus performante de la guerre, dont les pilotes comprenaient Werner Streib, le premier pilote à piloter le type au combat, et Heinz-Wolfgang Schnaufer, le pilote de chasse de nuit le plus performant de la guerre, avec 121 victoires, dont beaucoup dans le He 219.

Le premier vol de combat de Streib dans le type, dans la nuit du 11 au 12 juin 1943, fut célèbre : il abattit cinq bombardiers en une seule sortie, dans une démonstration des capacités de l’avion qui convainquit même ses détracteurs au ministère de l’Air de sa valeur.

Les hommes qui pilotèrent le He 219 comptaient parmi les pilotes les plus expérimentés de la Luftwaffe, et ils considéraient l’avion comme le meilleur chasseur de nuit qu’ils aient piloté.

Comment le He 219 se comparait-il au Mosquito ?

Le He 219 et le de Havilland Mosquito étaient les deux avions bimoteurs les plus avancés de la guerre de nuit, et ils se rencontrèrent comme adversaires au-dessus de l’Allemagne en 1944 et 1945, le Mosquito comme chasseur de nuit et le He 219 comme son adversaire.

Le Mosquito était plus rapide, avec une vitesse maximale d’environ 670 km/h contre 615 km/h pour le He 219, et il était plus polyvalent, servant comme bombardier, avion de reconnaissance et chasseur, tandis que le He 219 était un chasseur de nuit spécialisé avec un armement plus lourd et un meilleur radar.

Les deux avions étaient étroitement assortis, et l’issue d’une rencontre entre eux dépendait du talent des pilotes et des circonstances, plutôt que d’une supériorité nette d’un avion sur l’autre.

Reste-t-il un He 219 aujourd’hui ?

Oui. Un seul He 219 complet survit, un A-2 conservé au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, où il est exposé comme la pièce maîtresse de la collection de la Seconde Guerre mondiale du musée, et c’est le seul Uhu intact au monde. Il rappelle un avion qui était, selon les hommes qui le pilotèrent, le meilleur chasseur de nuit construit par l’Allemagne pendant la guerre, et une guerre de nuit qui coûta cher à la Royal Air Force, avec plus de 55 000 membres d’équipage tués, et qui fut, en fin de compte, une guerre que les Allemands ne pouvaient pas gagner, aussi bons fussent leurs chasseurs de nuit.

12. Sources

1. Wikipedia, « Heinkel He 219 » — chiffres de production (environ 268 exemplaires construits), premier vol, données de performance et historique de service.
2. William Green, Warplanes of the Third Reich (Macdonald, 1970) — la référence de langue anglaise sur la conception, le développement et les variantes du He 219.
3. J. Richard Smith et Anthony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam, 1972) — le développement du He 219 et l’œuvre de Robert Lusser.
4. Martin Streetly, Confounding the Reich: The RAF’s Secret War of Electronic Countermeasures in WWII (Jane’s, 1994) — la guerre radar et les ensembles Lichtenstein du He 219.
5. Alfred Price, The History of US Electronic Warfare, Volume 1 (Association of Old Crows, 1984) — la Schräge Musik et la bataille de nuit.
6. United States Strategic Bombing Survey, The German Aircraft Industry (1947) — chiffres de production et données sur les usines.

Lectures complémentaires

• Roland Remp, Heinkel He 219 Uhu (dans la série Classic).
• Jerry Scutts, German Night Fighter Aces of World War 2 (Osprey, 1998).

Articles connexes

• Bloch MB.152
• Blohm & Voss BV 138
• Char BT-5