Blohm & Voss BV 138

1. Einleitung

Der „Fliegende Holzschuh“

Die Blohm & Voss BV 138 war das wichtigste Fernaufklärungs-Flugboot der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg, ein Flugzeug, dessen unförmiges Aussehen ihm den Spitznamen „Fliegender Holzschuh“ einbrachte. Mit ihrem kurzen, stämmigen Rumpf, ihrem hoch montierten, auf einer Strebe getragenen Flügel und ihren drei Motoren – einer davon über dem Rumpf auf der Mittellinie montiert – sah die BV 138 aus wie kein anderes Flugzeug am Himmel, und ihre Besatzungen liebten sie und verfluchten sie gleichermaßen.

Sie war langsam, sie war unscheinbar, und sie war für den Seekrieg der deutschen Marine unverzichtbar: Vier Jahre lang patrouillierte sie über dem Atlantik, der Norwegischen See und dem Arktischen Ozean, suchte nach alliierten Konvois, meldete ihre Positionen an die U-Boote, die unten warteten, und rettete abgestürzte Flieger aus dem eiskalten Wasser.

Vogts unkonventionelle Konstruktion

Die BV 138 war das Produkt einer deutschen Marineforderung Mitte der 1930er-Jahre nach einem Fernaufklärungs-Wasserflugzeug als Ersatz für die Dornier Do 18, und ihre Konstruktion war das Werk von Richard Vogt, dem brillanten und unkonventionellen Chefkonstrukteur von Blohm & Voss.

Vogt gab dem Flugzeug einen Rumpf von ungewöhnlicher Form, mit einem gestuften Gleitboden und einem hohen Flügel, der die Motoren vor Spritzwasser schützte, und er ordnete die drei Junkers-Dieselmotoren in einer Linie an, die einen auf der Mittellinie über dem Rumpf platzierte – eine Anordnung, die seltsam aussah, dem Flugzeug aber ein gutes Sichtfeld und ein Maß an Sicherheit gab, falls ein Motor ausfiel.

Etwa 297 BV 138 wurden gebaut, eine kleine Gesamtzahl, doch der Typ diente von den ersten Kriegswochen bis zu den letzten, und er flog noch in den letzten Tagen des Jahres 1945 Aufklärungs- und Rettungseinsätze.

2. Wichtige Fakten

Rolle	Fernaufklärungs-Flugboot (auch Seenotrettung und Transport)
Hersteller	Blohm & Voss, Hamburg, Deutschland
Konstrukteur	Richard Vogt
Erstflug	15. Juli 1937
Einführung	1940
Produziert	Etwa 297
Besatzung	5–6 (Pilot, Copilot, Navigator, Funker, Bordschützen)
Motoren	3 × Junkers Jumo 205D Diesel, je etwa 880 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 283 km/h
Reichweite	Etwa 4.000–5.000 km je nach Beladung
Bewaffnung	2 × 20-mm-MG-151-Kanone; 1 × 13-mm-MG-131-Maschinengewehr; bis zu 300 kg Bomben oder Wasserbomben
Spitzname	„Fliegender Holzschuh“
Hauptnutzer	Luftwaffe (Deutschland)
Schicksal	1945 zurückgezogen; kein Exemplar intakt erhalten

3. Ursprünge und Anforderungen

Ein Nachfolger der Do 18

Mitte der 1930er-Jahre brauchte die deutsche Marine, die die Marinefliegerei über die Seeeinheiten der Luftwaffe kontrollierte, ein neues Fernaufklärungs-Flugboot. Das damals im Dienst stehende Flugzeug, die Dornier Do 18, war eine solide Maschine, doch sie war langsam, kurzreichweitig und leicht bewaffnet, und die Marine wollte etwas Besseres: ein Flugzeug, das einen ganzen Tag in der Luft bleiben konnte, das von den rauen Gewässern der Nordsee und des Atlantiks aus operieren konnte und das sich gegen die Jäger verteidigen konnte, denen es begegnen mochte.

1934 gab das Reichsluftfahrtministerium eine Spezifikation für ein dreimotoriges Flugboot heraus, und zwei Hersteller antworteten: Dornier mit der Do 24 und Blohm & Voss mit der Ha 138 – die Bezeichnung, die die BV 138 trug, bevor das Unternehmen 1938 sein Präfix von Ha in BV änderte.

Richard Vogts Konstruktion war die radikalere der beiden. Während Dornier ein konventionelles dreimotoriges Flugboot anbot, bot Vogt ein Flugzeug mit einem kurzen, tiefen Rumpf und einem Flügel an, der hoch auf einem Pylon über dem Rumpf montiert war, wobei der dritte Motor auf der Mittellinie über dem Flügel getragen wurde.

Die Anordnung gab der Besatzung eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach unten – wesentlich für ein Aufklärungsflugzeug, das Schiffe auf dem Meer entdecken musste – und sie hielt die Propeller beim Start und bei der Landung frei von Spritzwasser. Der erste Prototyp flog am 15.

Juli 1937, und obwohl er unter Kinderkrankheiten litt, vor allem mit seinem Rumpf, der auf dem Wasser stark stampfte, arbeitete Vogts Team die Probleme durch, verlängerte den Rumpf und verfeinerte die Stufe, bis das Flugzeug zur Produktion angenommen wurde.

Dieselmotoren und lange Flugdauer

Die Motoren der BV 138 waren Junkers-Jumo-205-Diesel, eine ungewöhnliche Wahl, die den Auftrag des Flugzeugs widerspiegelte. Dieselmotoren waren schwerer als Benzinmotoren gleicher Leistung, doch sie verbrauchten weniger Kraftstoff, und für ein Aufklärungsflugzeug, das zwölf Stunden oder länger in der Luft bleiben musste, zählte Kraftstoffersparnis mehr als Leistung.

Der Jumo 205, ein Sechszylinder-Gegenkolben-Diesel von etwa 880 PS, verlieh der BV 138 eine Höchstgeschwindigkeit von nur etwa 283 km/h – langsam nach den Maßstäben von 1940 –, doch er verlieh ihr eine Flugdauer von bis zu achtzehn Stunden und eine Reichweite von 4.000 bis 5.000 Kilometern, Zahlen, die es dem Flugzeug erlaubten, weit in den Atlantik hinaus zu patrouillieren und zurückzukehren.

Die Diesel waren auch weniger feuergefährdet als Benzinmotoren, eine nützliche Eigenschaft für ein Flugzeug, das über dem Meer beschossen werden konnte.

4. Konstruktion und Entwicklung

Rumpf, Flügel und Mittelmotor

Das auffälligste Merkmal der BV 138 war ihre Anordnung. Der Rumpf war kurz und tief, mit einem zweistufigen Gleitboden, der es dem Flugzeug erlaubte, von rauem Wasser zu starten, und einer hohen, verglasten Nase, die dem Beobachter eine klare Sicht auf das Meer darunter gab. Über dem Rumpf, auf einem hohen Pylon, saß der Flügel, eine Möwenflügelkonstruktion von etwa 27 Metern Spannweite, die zwei der drei Motoren in Gondeln an ihrer Vorderkante trug.

Der dritte Motor saß auf der Mittellinie über dem Flügel, auf einem eigenen kurzen Pylon, und trieb je nach Version einen Druck- oder Zugpropeller an – in der Serienversion BV 138C war es ein Zugpropeller, der vor der Hinterkante des Flügels montiert war. Das Leitwerk wurde auf einem Ausleger getragen, der vom hinteren Teil des Rumpfes aufstieg, mit doppelten Seitenflossen und Rudern, die dem Piloten bei niedrigen Geschwindigkeiten Kontrolle gaben.

Die Anordnung sah unbeholfen aus, und sie war es auch, doch sie funktionierte. Der hohe Flügel hielt Motoren und Propeller frei von Spritzwasser, der Mittelmotor gab dem Flugzeug ein Maß an Sicherheit – es konnte mit zwei Motoren fliegen und im Notfall mit einem –, und die verglaste Nase und die Beobachtungspositionen im Rumpf gaben der Besatzung die Sicht, die sie brauchte. Das Verhalten des Flugzeugs auf dem Wasser war gut, sobald die Rumpfprobleme gelöst waren, und in der Luft war es stabil und gutmütig, wenn auch langsam und schwerfällig an den Rudern. Seine Besatzungen, die es stundenlang über leerem Ozean flogen, begannen ihm zu vertrauen, und der Spitzname „Fliegender Holzschuh“ wurde ebenso liebevoll wie spöttisch verwendet.

Bewaffnung und Ausrüstung

Die Serienversion BV 138C war mit zwei 20-mm-MG-151-Kanonen bewaffnet – einer in einem motorisierten Turm in der Nase und einer in einem Turm achtern – und einem 13-mm-MG-131-Maschinengewehr in einer Rückenposition, eine respektable Bewaffnung für ein Aufklärungsflugzeug, die es zu einem gefährlichen Gegner für die Jäger machte, die versuchten, es abzufangen.

Sie konnte außerdem bis zu 300 Kilogramm Bomben oder Wasserbomben an Halterungen unter dem Flügel tragen, für Angriffe auf U-Boote und kleine Schiffe, obwohl das Bombardieren eine Nebenrolle war. Das Flugzeug trug ein Funkgerät, einen Peiler und in späteren Versionen ein Radar – das FuG-200-Hohentwiel-Suchradar –, das es ihm erlaubte, Konvois nachts und bei schlechtem Wetter zu finden.

Es trug außerdem ein Schlauchboot und Überlebensausrüstung für seine Besatzung, und in der Seenotrettungsrolle konnte es auf dem Wasser landen, um Überlebende aufzunehmen, eine Aufgabe, die viele Leben rettete.

5. Technische Beschreibung

Den Fliegenden Holzschuh fliegen

Die BV 138 war kein schnelles Flugzeug, und sie war kein wendiges, doch sie war ein ruhiges und zuverlässiges Flugzeug, und für die Arbeit, die sie zu tun hatte – stundenlanges geduldiges Suchen über leerem Ozean –, zählte Ruhe mehr als Geschwindigkeit.

Ihre Höchstgeschwindigkeit von etwa 283 km/h war langsamer als die fast jedes anderen Flugzeugs der Luftwaffe, und ein Jäger konnte sie mit Leichtigkeit einholen, doch ihre Flugdauer war außergewöhnlich: Mit voller Kraftstoffladung konnte sie bis zu achtzehn Stunden in der Luft bleiben, und ihre Besatzung konnte in einem einzigen Einsatz Tausende von Quadratkilometern Ozean absuchen.

Der große Flügel und die niedrige Flächenbelastung des Flugzeugs verliehen ihm ein gutmütiges Abreißverhalten und ein gutes Verhalten bei niedriger Geschwindigkeit, was zählte, wenn es auf rauer See landen musste, um Überlebende aufzunehmen, und seine drei Motoren gaben ihm einen Sicherheitsspielraum, der einem zweimotorigen Flugzeug fehlte.

Leben auf einer langen Patrouille

Die fünf- bis sechsköpfige Besatzung arbeitete in einem beengten, aber gut organisierten Raum. Der Pilot und der Copilot saßen nebeneinander im Cockpit, mit dem Navigator und dem Funker hinter ihnen, und die Bordschützen bemannten die Nasen- und Hecktürme. Die Beobachterposition in der verglasten Nase war das Herz des Auftrags des Flugzeugs: Von dort suchte der Beobachter das Meer mit dem Fernglas ab, auf der Suche nach Rauch, Kielwasser oder dem Rumpf eines Schiffes, und wenn ein Konvoi gefunden wurde, übermittelte der Funker seine Position, seinen Kurs und seine Geschwindigkeit an das U-Boot-Kommando an Land.

Die Besatzung trug Lebensmittel, Wasser und warme Kleidung für die langen Patrouillen, und in der Arktis flogen sie bei Temperaturen, die das Öl in den Motoren gefrieren ließen und die Flügel vereisten – Bedingungen, die sowohl die Männer als auch die Maschine prüften.

Radar und Nachtoperationen

Später im Krieg wurde die BV 138 mit dem FuG-200-Hohentwiel-Suchradar ausgestattet, einem großen, in der Nase montierten Gerät, das es dem Flugzeug erlaubte, Schiffe nachts und bei schlechtem Wetter zu finden, wenn visuelles Suchen unmöglich war. Das Radar war eine bedeutende Ergänzung: Es erweiterte die Nützlichkeit des Flugzeugs auf die Stunden der Dunkelheit, in denen die Konvois am verwundbarsten waren, und es ließ die BV 138 bei dem schlechten Wetter des Nordatlantiks und der Arktis arbeiten, wo Wolken und Nebel die Regel und nicht die Ausnahme waren.

Die Reichweite des Radars war nach den Maßstäben späterer Geräte begrenzt, und es konnte von den Radarwarngeräten der Alliierten entdeckt werden, doch es war ein wertvolles Werkzeug, und die BV 138, die es trugen, gehörten zu den wirksamsten Aufklärungsflugzeugen, die die Deutschen einsetzten.

6. Varianten

BV 138A, B und C

Die BV 138 wurde in drei Hauptserienversionen gebaut, daneben mit einer Reihe von Prototypen und Erprobungsflugzeugen. Die BV 138A, von der nur eine Handvoll gebaut wurde, war die erste Serienversion, angetrieben vom Jumo-205C-Dieselmotor von etwa 880 PS und bewaffnet mit einer einzigen 20-mm-Kanone und Maschinengewehren. Die BV 138B, in kleiner Zahl gebaut, brachte einen stärkeren Rumpf und kleinere Änderungen an Bewaffnung und Ausrüstung. Die BV 138C, die Hauptserienversion mit mehr als 200 gebauten Exemplaren, wurde vom Jumo-205D-Diesel angetrieben und war mit zwei 20-mm-MG-151-Kanonen und einem 13-mm-MG-131-Maschinengewehr bewaffnet, mit Vorkehrungen für das FuG-200-Radar und für Bomben oder Wasserbomben.

Sondervarianten

Zusätzlich zu den Serienversionen gab es mehrere spezialisierte Varianten. Die BV 138MS, mit dem Spitznamen „Mausi“ oder „Mausefalle“, war eine Minenräumversion, die mit einem großen Magnetring – dem Mausi-Ring – ausgestattet war, der um das Flugzeug getragen und verwendet wurde, um magnetische Minen im Wasser darunter zur Detonation zu bringen. Etwa ein Dutzend dieser Flugzeuge wurde gebaut, und sie dienten in der Ostsee und der Nordsee, wo sie Minen vor der deutschen Schifffahrt räumten. Einige BV 138 wurden für den Transport und für die Seenotrettung umgebaut, und mindestens eine wurde mit verschiedenen Motoren getestet, obwohl der Jumo-Diesel während der gesamten Laufbahn des Typs Standard blieb.

7. Einsatzgeschichte

Atlantik und Arktis-Konvois

Die BV 138 wurde 1940 in Dienst gestellt und den Fernaufklärungsverbänden der Luftwaffe, den Fernaufklärungsgruppen, zugewiesen, die von Stützpunkten in Norwegen, Frankreich und Deutschland aus operierten. Ihre Hauptaufgabe war es, alliierte Konvois zu finden und ihre Positionen an das U-Boot-Kommando zu melden, und in dieser Rolle war sie ein Schlüsselteil des deutschen Krieges gegen die alliierte Schifffahrt.

Eine BV 138 auf Patrouille konnte ein riesiges Seegebiet abdecken, und wenn sie einen Konvoi fand, beschattete sie ihn und funkte in Abständen seine Position, während die U-Boote auf die gemeldete Position zuliefen. Die lange Flugdauer des Flugzeugs ließ es stundenlang bei einem Konvoi bleiben, und sein Radar, wenn eingebaut, ließ es nachts arbeiten.

Viele der U-Boot-Erfolge von 1941 und 1942 – die „Glückliche Zeit“, in der U-Boote alliierte Schifffahrt schneller versenkten, als die Alliierten sie ersetzen konnten – verdankten den BV 138 etwas, die die Konvois überhaupt erst fanden.

Die Arktis-Konvois

Die BV 138 war in der Arktis am wichtigsten, wo sie die Routen der Konvois patrouillierte, die Nachschub von Großbritannien und Amerika über die Häfen von Murmansk und Archangelsk in die Sowjetunion brachten. Die Arktis-Konvois – PQ-17, PQ-18 und ihre Nachfolger – gehörten zu den gefährlichsten Seeoperationen des Krieges, gesegelt durch Gewässer, in denen deutsche Flugzeuge, U-Boote und Überwasserschiffe warteten, und die BV 138 der Einheiten, die im nördlichen Norwegen stationiert waren, waren die Augen der deutschen Streitkräfte, die sie jagten.

Die Fähigkeit des Flugzeugs, im arktischen Winter bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt und in nahezu dauerhafter Dunkelheit zu operieren, war ein Zeugnis seiner Robustheit und des Könnens seiner Besatzungen, die Einsätze von zwölf Stunden oder mehr unter Bedingungen flogen, die ein geringeres Flugzeug besiegt hätten.

Seenotrettung und das Kriegsende

Die BV 138 diente auch in der Seenotrettungsrolle und landete auf dem Wasser, um die Besatzungen von Flugzeugen aufzunehmen, die über dem Meer abgeschossen worden waren. Dies war gefährliche Arbeit – das Flugzeug war ein großes, langsames Ziel, und es war verwundbar gegenüber alliierten Jägern, während es auf dem Wasser saß –, doch sie rettete viele Leben, deutsche wie alliierte, und die Fähigkeit der BV 138, auf rauem Wasser zu landen und zu starten, machte sie für diese Aufgabe gut geeignet.

In den letzten Kriegsmonaten, als Deutschland zusammenbrach, flogen die BV 138 ihre letzten Einsätze von Stützpunkten in Norwegen und Dänemark aus, patrouillierten über einem Meer, das nun vollständig von den Alliierten kontrolliert wurde, und suchten nach Konvois, die nicht mehr gefunden werden mussten. Die letzten BV 138 wurden im Mai 1945 am Boden zerstört oder versenkt, und keine überlebt heute.

8. Technische Daten

Daten der BV 138C

Die folgenden Zahlen gelten für die BV 138C, die Hauptserienversion. Die Quellen unterscheiden sich leicht bei Gewichten, Reichweite und Leistung, und die Zahlen des Flugzeugs variierten mit Beladung und dem Zustand der einzelnen Maschine.

	BV 138C
Länge	19,85 m
Spannweite	27,00 m
Höhe	5,90 m
Flügelfläche	111,0 m²
Leergewicht	Etwa 11.780 kg
Fluggewicht	Etwa 17.100 kg
Motoren	3 × Junkers Jumo 205D Diesel, je etwa 880 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 283 km/h
Reisegeschwindigkeit	Etwa 240 km/h
Reichweite	Etwa 4.000–5.000 km
Flugdauer	Bis zu etwa 18 Stunden
Gipfelhöhe	Etwa 5.000 m
Bewaffnung	2 × MG 151 20 mm; 1 × MG 131 13 mm; bis zu 300 kg Bomben oder Wasserbomben
Besatzung	5–6

Vergleich mit Zeitgenossen

Gegenüber ihren Zeitgenossen war die BV 138 langsam, doch weitreichend. Die britische Short Sunderland, das wichtigste Fernflugboot der Alliierten, war schneller und schwerer bewaffnet und trug eine größere Bombenlast, doch sie war auch ein größeres und teureres Flugzeug. Die amerikanische PBY Catalina, das zahlreichste Flugboot des Krieges, war in Geschwindigkeit und Reichweite vergleichbar und wurde in weit größerer Zahl gebaut. Der Vorteil der BV 138 lag in ihrer Flugdauer und ihrer Fähigkeit, unter den harten Bedingungen der Arktis und des Nordatlantiks zu operieren, und im Können der Besatzungen, die sie flogen – Eigenschaften, die sie nach dem Urteil des deutschen Marinekommandos zum besten Aufklärungsflugzeug machten, das die Luftwaffe für den Seekrieg besaß.

9. Nutzer

Die BV 138 wurde ausschließlich von der Luftwaffe betrieben, und innerhalb der Luftwaffe diente sie in den Fernaufklärungsverbänden, die für die deutsche Marine arbeiteten. Die wichtigsten Einheiten waren die Fernaufklärungsgruppen 125 und 131, die in Norwegen stationiert waren, sowie die Einheiten in Frankreich und in Deutschland selbst, die den Atlantik und die Nordsee patrouillierten. Das Flugzeug diente außerdem bei den Seenotrettungseinheiten, dem Seenotdienst, der von Stützpunkten rund um die Küsten des besetzten Europas aus operierte und abgestürzte Flieger aus dem Meer rettete. Einige BV 138 wurden von den eigenen Erprobungseinheiten der deutschen Marine verwendet, und mindestens eine wurde nach dem Krieg von den Alliierten erbeutet und getestet, doch der Typ wurde von keiner anderen Luftwaffe im Kampf betrieben.

10. Vermächtnis und Bewertung

Der Fliegende Holzschuh in der Geschichte

Die BV 138 wird, wenn sie überhaupt in Erinnerung bleibt, wegen ihres Aussehens erinnert. Der „Fliegende Holzschuh“ ist eines der seltsamsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, und seine Form – der kurze Rumpf, der hohe Flügel, der Mittelmotor auf seinem Pylon – hat ihn zu einem Liebling von Modellbauern und von Historikern der Flugzeugkonstruktion gemacht, die in ihm die Hand von Richard Vogt sehen, einem der einfallsreichsten Konstrukteure der Zeit. Vogt entwarf später die BV 141, ein noch seltsameres Flugzeug mit asymmetrischer Anordnung, und die BV 238, das größte Flugboot, das während des Krieges gebaut wurde, und die BV 138 war die erste seiner Konstruktionen, die in größerer Zahl in Dienst kam.

Als Waffe lag die Bedeutung der BV 138 in ihrer Rolle als Augen der U-Boot-Flotte. Sie versenkte selbst keine Schiffe – ihre Bombenlast war klein, und sie war nicht für den Angriff entworfen –, doch sie fand die Schiffe, die die U-Boote versenkten, und in der Schlacht im Atlantik war das Finden des Konvois die halbe Schlacht.

Die lange Flugdauer des Flugzeugs, seine Fähigkeit, bei schlechtem Wetter zu operieren, und sein Radar, wenn eingebaut, machten es zu einer wertvollen Aufklärungsplattform, und das deutsche Marinekommando schätzte es hoch. Seine Schwäche war seine Langsamkeit und seine Verwundbarkeit gegenüber Jägern: Eine BV 138, die von einem alliierten Jäger erwischt wurde, hatte wenig Chancen, und viele wurden über dem Atlantik und der Arktis abgeschossen.

Doch die Besatzungen, die sie flogen, unter Bedingungen von Kälte, Dunkelheit und Einsamkeit, die nur wenige andere Flieger erlebten, betrachteten sie mit Zuneigung, und der „Fliegende Holzschuh“ bleibt nach dem Urteil der Historiker eines der markantesten und am meisten unterschätzten Flugzeuge des Seekriegs.

Überlebende Exemplare

Keine vollständige BV 138 überlebt. Wrackteile wurden aus norwegischen Gewässern geborgen, und Teile – darunter ein Rumpfabschnitt – sind in Museen in Norwegen und Deutschland ausgestellt, doch kein intaktes Flugzeug existiert. Die letzten BV 138 wurden im Mai 1945 in den letzten Kriegstagen am Boden zerstört oder versenkt, und heute fliegt kein flugfähiges Exemplar. Der Typ lebt in Modellen, in Fotografien und in den Erinnerungen der Männer weiter, die ihn flogen, und in den historischen Aufzeichnungen der Schlacht im Atlantik, wo seine langen, einsamen Patrouillen ein kleiner, aber realer Teil des deutschen Seekriegs waren.

11. Häufig gestellte Fragen

Was war die Blohm & Voss BV 138?

Die Blohm & Voss BV 138 war ein deutsches Fernaufklärungs-Flugboot des Zweiten Weltkriegs, entworfen von Richard Vogt und erstmals geflogen am 15. Juli 1937. Es war ein dreimotoriges Flugzeug mit einer fünf- bis sechsköpfigen Besatzung, einer Reichweite von 4.000 bis 5.000 Kilometern und einer Flugdauer von bis zu achtzehn Stunden, das verwendet wurde, um alliierte Konvois für die U-Boote zu finden und den Atlantik, die Norwegische See und den Arktischen Ozean zu patrouillieren. Sein unförmiges Aussehen – ein kurzer, stämmiger Rumpf, ein hoher Flügel auf einem Pylon und ein dritter Motor über dem Rumpf montiert – brachte ihm den Spitznamen „Fliegender Holzschuh“ ein, und es diente von 1940 bis zu den letzten Kriegstagen 1945.

Warum wurde sie „Fliegender Holzschuh“ genannt?

Ihr deutscher Spitzname war „Fliegender Holzschuh“, weil ihr kurzer, stämmiger Rumpf und ihr unförmiges Aussehen ihre Besatzungen an einen Holzschuh erinnerten, das traditionelle Schuhwerk Norddeutschlands und der Niederlande. Der Name wurde von ihren eigenen Besatzungen verwendet, ebenso liebevoll wie spöttisch, und er ist seither haften geblieben und wurde zum bekanntesten Namen des Flugzeugs auf Englisch ebenso wie auf Deutsch. Der Spitzname fängt etwas Wahres über die BV 138 ein: Sie war kein schönes Flugzeug, und sie war kein schnelles, doch sie war eine fleißige und zuverlässige Maschine, und die Männer, die sie stundenlang über leerem Ozean flogen, begannen ihr zu vertrauen und den Namen mit Stolz zu verwenden.

Wie viele BV 138 wurden gebaut?

Insgesamt wurden etwa 297 BV 138 gebaut, die meisten davon die Version BV 138C mit dem Jumo-205D-Dieselmotor und der Bewaffnung aus zwei 20-mm-Kanonen und einem 13-mm-Maschinengewehr. Dies war eine kleine Produktionszahl, die die spezialisierte Rolle des Flugzeugs und die begrenzte Kapazität des Blohm-&-Voss-Werks in Hamburg widerspiegelte, das auch andere Flugzeuge baute, darunter die BV 141 und die BV 238. Die Produktion erstreckte sich über den ganzen Krieg, vom ersten Flugzeug 1940 bis zum letzten 1944, und der Typ wurde nie in den Zahlen gebaut, die seine Bedeutung für den U-Boot-Krieg gerechtfertigt hätte.

Welche Rolle spielte die BV 138 in der Schlacht im Atlantik?

Die BV 138 patrouillierte über dem Atlantik und der Arktis, suchte nach alliierten Konvois und meldete ihre Positionen an das U-Boot-Kommando an Land, und in dieser Rolle war sie ein Schlüsselteil des deutschen Krieges gegen die alliierte Schifffahrt. Wenn sie einen Konvoi fand, beschattete sie ihn und funkte in Abständen seine Position, seinen Kurs und seine Geschwindigkeit, während die U-Boote auf die gemeldete Position zuliefen, und ihre lange Flugdauer ließ sie stundenlang bei einem Konvoi bleiben, wobei ihr Radar, wenn eingebaut, sie nachts arbeiten ließ.

Das Finden des Konvois war die halbe Schlacht, und viele der U-Boot-Erfolge von 1941 und 1942 verdankten den BV 138 etwas, die die Konvois überhaupt erst fanden, im weiten Ozean, wo ein Konvoi sonst fast unmöglich zu finden war.

War die BV 138 bewaffnet?

Ja. Die BV 138C trug zwei 20-mm-MG-151-Kanonen – eine in einem motorisierten Turm in der Nase und eine in einem Turm achtern – und ein 13-mm-MG-131-Maschinengewehr in einer Rückenposition, eine respektable Bewaffnung für ein Aufklärungsflugzeug, die sie zu einem gefährlichen Gegner für die Jäger machte, die versuchten, sie abzufangen. Sie konnte außerdem bis zu 300 Kilogramm Bomben oder Wasserbomben an Halterungen unter dem Flügel tragen, für Angriffe auf U-Boote und kleine Schiffe, obwohl das Bombardieren eine Nebenrolle war. Ihre Bewaffnung war einem Jäger jedoch nicht gewachsen, und viele BV 138 wurden von alliierten Jägern über dem Atlantik und der Arktis abgeschossen, wo das langsame Flugboot gegen einen schnellen, gut bewaffneten Abfangjäger wenig Chancen hatte.

Gibt es heute noch eine BV 138?

Keine vollständige BV 138 überlebt. Wrackteile wurden aus norwegischen Gewässern geborgen, und Teile – darunter ein Rumpfabschnitt – sind in Museen in Norwegen und Deutschland ausgestellt, doch kein intaktes Flugzeug existiert, und der Typ ist heute aus Fotografien, aus Modellen und aus den Aufzeichnungen der Staffeln bekannt, die ihn flogen. Die letzten BV 138 wurden im Mai 1945 in den letzten Kriegstagen am Boden zerstört oder versenkt, und die Geschichte des Flugzeugs überlebt in den historischen Aufzeichnungen der Schlacht im Atlantik, wo seine langen, einsamen Patrouillen ein kleiner, aber realer Teil des deutschen Seekriegs waren, und in den Erinnerungen der Männer, die es flogen.

12. Quellen

1. Wikipedia, „Blohm & Voss BV 138“ — Produktionszahlen (etwa 297 gebaut), Erstflug, Leistungsdaten und Dienstgeschichte.
2. William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Five: Flying Boats (Macdonald, 1962) — das Standard-Nachschlagewerk in englischer Sprache über Konstruktion und Versionen der BV 138.
3. J. Richard Smith und Anthony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam, 1972) — die Entwicklung der BV 138 und das Werk von Richard Vogt.
4. Cajus Bekker, The Luftwaffe War Diaries (Macdonald, 1966) — die BV 138 in der Schlacht im Atlantik und bei den Arktis-Konvois.
5. Chris Goss, Blohm & Voss BV 138 (in der Classic-Reihe) — Einsatzgeschichte und die Minenräumversion BV 138MS.
6. United States Strategic Bombing Survey, The German Aircraft Industry (1947) — Produktionszahlen und Werksdaten.

Weiterführende Literatur

• Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945, Bd. 1 (Bernard & Graefe, 1993).
• Robert Jackson, The Encyclopedia of Military Aircraft (Parragon, 2002).

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