WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Blohm & Voss BV 138
1. Introducción
El «zueco volador» de la Luftwaffe
El Blohm & Voss BV 138 fue el principal hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, un avión cuya apariencia desgarbada le valió el sobrenombre de «Fliegender Holzschuh», el «zueco volador». Con su casco corto y rechoncho, su ala elevada sostenida por un puntal y sus tres motores (uno de ellos montado sobre el fuselaje en la línea central), el BV 138 no se parecía a ningún otro avión en el cielo, y sus tripulaciones lo amaban y lo maldecían en igual medida.
Era lento, poco glamuroso y, para la guerra marítima de la Armada alemana, indispensable: durante cuatro años patrulló el Atlántico, el Mar de Noruega y el Océano Ártico, buscando convoyes aliados, informando de sus posiciones a los submarinos que esperaban debajo y rescatando a los aviadores caídos del agua helada.
Un diseño de Richard Vogt
El BV 138 fue el producto de un requerimiento naval alemán de mediados de la década de 1930 de un hidroavión de reconocimiento de largo alcance para reemplazar al Dornier Do 18, y su diseño fue obra de Richard Vogt, el brillante y poco convencional diseñador jefe de Blohm & Voss.
Vogt le dio al avión un casco de forma inusual, con un fondo de planeo escalonado y un ala alta que mantenía los motores libres de salpicaduras, y dispuso los tres motores diesel Junkers en una línea que colocó uno en la línea central sobre el fuselaje, una disposición que parecía extraña pero que le daba al avión un buen campo de visión y cierta seguridad si fallaba un motor.
Se construyeron alrededor de 297 BV 138, un total pequeño, pero el tipo sirvió desde las primeras semanas de la guerra hasta la última, y todavía volaba en misiones de reconocimiento y rescate en los últimos días de 1945.
2. Datos clave
| Rol | Hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance (también rescate y transporte aire-mar) |
| Fabricante | Blohm & Voss, Hamburgo, Alemania |
| Diseñador | Richard Vogt |
| Primer vuelo | 15 de julio de 1937 |
| Introducido | 1940 |
| Producido | Alrededor de 297 |
| Tripulación | 5-6 (piloto, copiloto, navegante, operador de radio, artilleros) |
| Motores | 3 × diésel Junkers Jumo 205D, aproximadamente 880 CV cada uno |
| Velocidad máxima | Aproximadamente 283 km/h (176 mph) |
| Rango | Entre 4.000 y 5.000 km dependiendo de la carga |
| Armamento | Cañón MG 151 de 2 × 20 mm; 1 ametralladora MG 131 de 13 mm; hasta 300 kg de bombas o cargas de profundidad |
| Apodo | «Fliegender Holzschuh» (zueco volador) |
| Usuarios principales | Luftwaffe (Alemania) |
| Destino | Retirado en 1945; ninguno sobrevive intacto |
3. Orígenes y requisitos
Un sucesor del Do 18
A mediados de la década de 1930, la Armada alemana, que controlaba la aviación naval a través de las unidades marítimas de la Luftwaffe, necesitaba un nuevo hidroavión de reconocimiento de largo alcance. El avión que entonces estaba en servicio, el Dornier Do 18, era una máquina de sonido, pero era lento, de corto alcance y ligeramente armado, y la Armada quería algo mejor: un avión que pudiera permanecer en el aire durante un día completo, que pudiera operar desde las aguas turbulentas del Mar del Norte y el Atlántico, y que pudiera defenderse contra los cazas que pudiera encontrar.
En 1934, el Ministerio del Aire del Reich emitió una especificación para un hidroavión trimotor, y dos fabricantes respondieron: Dornier, con el Do 24, y Blohm & Voss, con el Ha 138, la designación que llevaba el BV 138 antes de que la compañía cambiara su prefijo de Ha a BV en 1938.
El diseño de Richard Vogt fue el más radical de los dos. Donde Dornier ofrecía un hidroavión convencional de tres motores, Vogt ofrecía un avión con un casco corto y profundo y un ala montada en lo alto de un pilón sobre el fuselaje, con el tercer motor colocado en la línea central sobre el ala.
Esta disposición proporcionó a la tripulación una excelente visión hacia adelante y hacia abajo (esencial para un avión de reconocimiento que tenía que detectar barcos en el mar) y mantuvo las hélices libres de salpicaduras durante el despegue y el aterrizaje.
El primer prototipo voló el 15 de julio de 1937, y aunque sufrió problemas iniciales, en particular con su casco, que se balanceaba mal en el agua, el equipo de Vogt resolvió los problemas, alargando el casco y refinando el paso, hasta que el avión fue aceptado para la producción.
Motores diésel y larga autonomía
Los motores del BV 138 eran diésel Junkers Jumo 205, una elección inusual que reflejaba la misión del avión. Los motores diésel eran más pesados que los motores de gasolina de la misma potencia, pero quemaban menos combustible, y para un avión de reconocimiento que tenía que permanecer en el aire durante doce horas o más, la economía de combustible importaba más que la potencia.
El Jumo 205, un motor diésel de seis cilindros y pistones opuestos de unos 880 caballos de fuerza, daba al BV 138 una velocidad máxima de sólo unos 283 km/h (lenta para los estándares de 1940), pero le daba una autonomía de hasta dieciocho horas y una autonomía de 4.000 a 5.000 kilómetros, cifras que permitían al avión patrullar muy lejos en el Atlántico y regresar.
Los motores diésel también eran menos propensos a incendiarse que los motores de gasolina, una cualidad útil en un avión al que se podía disparar sobre el mar.
4. Diseño y desarrollo
Casco, ala y motor central
La característica más llamativa del BV 138 fue su diseño. El casco era corto y profundo, con un fondo de planeo de dos escalones que permitía al avión despegar en aguas turbulentas y un morro alto y acristalado que brindaba al observador una vista clara del mar debajo.
Sobre el casco, sobre un alto pilón, se encontraba el ala, una estructura de ala de gaviota de unos 27 metros de envergadura que llevaba dos de los tres motores en góndolas en su borde de ataque. El tercer motor se encontraba en la línea central sobre el ala, sobre un pilón corto propio, accionando un empujador o una hélice de tractor según la versión; en el BV 138C de producción era una hélice de tractor, montada delante del borde de fuga del ala.
La cola se llevaba sobre una botavara que se elevaba desde la parte trasera del casco, con aletas gemelas y timones que daban al piloto el control a bajas velocidades.
El arreglo parecía incómodo, y lo era, pero funcionó. El ala alta mantenía los motores y las hélices libres de salpicaduras, el motor central daba al avión cierta seguridad (podía volar con dos motores y, en caso de emergencia, con uno) y el morro acristalado y las posiciones de observación en el casco proporcionaban a la tripulación la vista que necesitaban.
El manejo del avión en el agua fue bueno una vez que se resolvieron los problemas del casco, y en el aire fue estable y tolerante, aunque lento y pesado en los controles. Sus tripulaciones, que lo pilotaban durante horas sobre el océano vacío, llegaron a confiar en él, y el apodo de «Flying Clog» se utilizó tanto con afecto como con burla.
Armamento y equipo
El BV 138C de producción estaba armado con dos cañones MG 151 de 20 mm, uno en una torreta motorizada en el morro y otro en una torreta en popa, y una ametralladora MG 131 de 13 mm en posición dorsal, un armamento respetable para un avión de reconocimiento y que lo convertía en un oponente peligroso para los cazas que intentaban interceptarlo.
También podía transportar hasta 300 kilogramos de bombas o cargas de profundidad en soportes bajo el ala, para ataques a submarinos y barcos pequeños, aunque el bombardeo era un papel secundario. El avión llevaba una radio, un radiogoniómetro y, en versiones posteriores, un radar (el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel) que le permitía encontrar convoyes de noche y con mal tiempo.
También llevaba un bote auxiliar y equipo de supervivencia para su tripulación, y en la función de rescate aire-mar podía aterrizar en el agua para recoger a los supervivientes, una misión que salvó muchas vidas.
5. Descripción técnica
Volando el zueco volador
El BV 138 no era un avión rápido ni ágil, pero sí estable y confiable, y para el trabajo que tenía que realizar (horas de búsqueda paciente sobre el océano vacío) la estabilidad importaba más que la velocidad. Su velocidad máxima de unos 283 km/h era más lenta que la de casi todos los demás aviones de la Luftwaffe, y un caza podía alcanzarlo con facilidad, pero su resistencia era extraordinaria: con una carga completa de combustible podía permanecer en el aire hasta dieciocho horas, y su tripulación podía explorar miles de kilómetros cuadrados de océano en una sola salida.
El ala grande y la baja carga alar del avión le dieron una pérdida suave y un buen manejo a baja velocidad, lo cual fue importante cuando tuvo que aterrizar en un mar agitado para recoger a los supervivientes, y sus tres motores le dieron un margen de seguridad del que carecía un avión bimotor.
La vida en una larga patrulla
La tripulación de cinco o seis personas trabajaba en un espacio reducido pero bien organizado. El piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro en la cabina, con el navegante y el operador de radio detrás de ellos, y los artilleros manejaban las torretas delantera y trasera.
La posición del observador en el morro acristalado era el corazón de la misión del avión: desde allí, el observador escaneaba el mar con binoculares, buscando el humo, la estela o el casco de un barco, y cuando encontraba un convoy, el operador de radio transmitía su posición, rumbo y velocidad al mando del submarino en tierra.
La tripulación llevaba comida, agua y ropa de abrigo para las largas patrullas, y en el Ártico volaron a temperaturas que congelaron el aceite de los motores y las alas, condiciones que pusieron a prueba tanto a los hombres como a la máquina.
Operaciones nocturnas y de radar
Más adelante en la guerra, el BV 138 fue equipado con el radar de búsqueda FuG 200 Hohentwiel, un gran conjunto montado en el morro que permitía al avión encontrar barcos de noche y con mal tiempo, cuando la búsqueda visual era imposible.
El radar fue una adición significativa: extendió la utilidad del avión hasta las horas de oscuridad, cuando los convoyes eran más vulnerables, y permitió que el BV 138 funcionara en el mal tiempo del Atlántico Norte y el Ártico, donde las nubes y la niebla eran la regla y no la excepción.
El alcance del radar estaba limitado por los estándares de conjuntos posteriores y podía ser detectado por los receptores de alerta de radar de los aliados, pero era una herramienta valiosa, y los BV 138 que lo llevaban estaban entre los aviones de reconocimiento más efectivos que desplegaban los alemanes.
6. Variantes
Tres versiones principales de producción
El BV 138 se construyó en tres versiones principales de producción, además de varios prototipos y aviones de prueba. El BV 138A, del que sólo se construyeron un puñado, fue la primera versión de producción, propulsado por el motor diésel Jumo 205C de unos 880 caballos de fuerza y armado con un único cañón de 20 mm y ametralladoras.
El BV 138B, construido en pequeñas cantidades, introdujo un casco más resistente y cambios menores en el armamento y el equipo. El BV 138C, la versión principal de producción con más de 200 unidades construidas, estaba propulsado por el motor diésel Jumo 205D y armado con dos cañones MG 151 de 20 mm y una ametralladora MG 131 de 13 mm, con capacidad para el radar FuG 200 y para bombas o cargas de profundidad.
Variantes especializadas
Además de las versiones de producción, existían varias variantes especializadas. El BV 138MS, apodado «Mausi» o «Ratonera», era una versión dragaminas equipada con un gran anillo magnético, el anillo Mausi, que se llevaba alrededor del avión y se usaba para detonar minas magnéticas en el agua debajo. Se construyeron alrededor de una docena de estos aviones, que sirvieron en el Báltico y el Mar del Norte, barriendo minas por delante de la navegación alemana. Algunos BV 138 se convirtieron para transporte y rescate aire-mar, y al menos uno se probó con diferentes motores, aunque el Jumo diésel siguió siendo estándar durante toda la carrera del tipo.
7. Historia operativa
Los convoyes del Atlántico y del Ártico
El BV 138 entró en servicio en 1940 y fue asignado a las unidades de reconocimiento marítimo de la Luftwaffe, los Fernaufklärungsgruppen, que operaban desde bases en Noruega, Francia y Alemania. Su tarea principal era encontrar convoyes aliados e informar de sus posiciones al mando de submarinos, y en esta función fue una parte clave de la guerra alemana contra la navegación aliada.
Un BV 138 en patrulla podía cubrir una vasta área del océano, y cuando encontraba un convoy lo seguía, transmitiendo por radio su posición a intervalos, mientras los submarinos convergían en la posición informada. La gran autonomía del avión le permitió permanecer con un convoy durante horas y su radar, una vez instalado, le permitió funcionar de noche.
Muchos de los éxitos de los submarinos de 1941 y 1942 (la «época feliz», cuando los submarinos hundieron los barcos aliados más rápido de lo que los aliados podían reemplazarlos) se debieron en parte a los BV 138 que encontraron los convoyes en primer lugar.
Los convoyes árticos
El BV 138 tuvo su mayor importancia en el Ártico, donde patrullaba las rutas de los convoyes que transportaban suministros desde Gran Bretaña y Estados Unidos a la Unión Soviética a través de los puertos de Murmansk y Arcángel. Los convoyes árticos (PQ-17, PQ-18 y sus sucesores) estuvieron entre las operaciones navales más peligrosas de la guerra, navegaron por aguas donde esperaban aviones, submarinos y buques de superficie alemanes, y los BV 138 de las unidades con base en el norte de Noruega fueron los ojos de las fuerzas alemanas que los perseguían.
La capacidad del avión para operar en el invierno ártico, en temperaturas muy por debajo del punto de congelación y en una oscuridad casi permanente, fue un testimonio de su robustez y de la habilidad de sus tripulaciones, que volaron misiones de doce horas o más en condiciones que habrían derrotado a un avión menor.
Rescate aeromarítimo y el fin de la guerra
El BV 138 también cumplió funciones de salvamento aeromarítimo, aterrizando en el agua para recoger a las tripulaciones de los aviones derribados sobre el mar. Este fue un trabajo peligroso: el avión era un objetivo grande y lento, y era vulnerable a los cazas aliados mientras estaba en el agua, pero salvó muchas vidas, tanto alemanas como aliadas, y la capacidad del BV 138 para aterrizar y despegar en aguas turbulentas lo hizo muy adecuado para la tarea.
En los últimos meses de la guerra, mientras Alemania colapsaba, los BV 138 volaron sus misiones finales desde bases en Noruega y Dinamarca, patrullando un mar que ahora estaba totalmente controlado por los aliados y buscando convoyes que ya no era necesario encontrar. Los últimos BV 138 fueron destruidos en tierra o hundidos en mayo de 1945, y ninguno sobrevive en la actualidad.
8. Especificaciones
Las cifras siguientes corresponden al BV 138C, la versión de producción principal. Las fuentes difieren ligeramente en cuanto a pesos, alcance y rendimiento, y las cifras del avión variaron según la carga y el estado de la máquina individual.
| BV 138C | |
|---|---|
| Longitud | 19,85 metros |
| Envergadura | 27,00 m |
| Altura | 5,90m |
| Área del ala | 111,0 m² |
| Peso vacío | Unos 11.780 kilos |
| Peso cargado | Unos 17.100 kilogramos |
| Motores | 3 × diésel Junkers Jumo 205D, aproximadamente 880 CV cada uno |
| Velocidad máxima | Alrededor de 283 kilómetros por hora |
| Velocidad de crucero | Alrededor de 240 kilómetros por hora |
| Rango | Aproximadamente entre 4.000 y 5.000 kilómetros |
| Resistencia | Hasta aproximadamente 18 horas |
| Techo de servicio | Unos 5.000 m |
| Armamento | 2 × 20 mmMG 151; 1 × 13 mmMG 131; Bombas de hasta 300 kg o cargas de profundidad. |
| Tripulación | 5–6 |
Frente a sus contemporáneos, el BV 138 era lento pero de largo alcance. El británico Short Sunderland, el principal hidroavión de largo alcance de los aliados, era más rápido y estaba mejor armado, y llevaba una mayor carga de bombas, pero también era un avión más grande y más caro.
El PBY Catalina estadounidense, el hidroavión más numeroso de la guerra, era comparable en velocidad y alcance, y se construyó en cantidades mucho mayores. La ventaja del BV 138 residía en su resistencia y su capacidad para operar en las duras condiciones del Ártico y el Atlántico Norte, y en la habilidad de las tripulaciones que lo pilotaban, cualidades que lo convirtieron, a juicio del mando naval alemán, en el mejor avión de reconocimiento que poseía la Luftwaffe para la guerra en el mar.
9. Operadores
El BV 138 fue operado exclusivamente por la Luftwaffe, y dentro de la Luftwaffe sirvió en las unidades de reconocimiento marítimo que trabajaban para la Armada alemana. Las unidades principales eran los Fernaufklärungsgruppen 125 y 131, con base en Noruega, y las unidades con base en Francia y en la propia Alemania, que patrullaban el Atlántico y el Mar del Norte.
El avión también sirvió con las unidades de rescate aire-marítimo Seenotdienst, que operaban desde bases alrededor de las costas de la Europa ocupada y rescataban del mar a aviadores caídos. Algunos BV 138 fueron utilizados por las propias unidades de prueba de la Armada alemana, y al menos uno fue capturado y probado por los Aliados después de la guerra, pero el tipo nunca fue operado por ninguna otra fuerza aérea en combate.
10. Legado y valoración
El Zueco Volador en la historia
El BV 138 es recordado, cuando es recordado, por su apariencia. El «Flying Clog» es uno de los aviones de aspecto más extraño de la Segunda Guerra Mundial, y su forma (casco corto, ala alta, motor central en el pilón) lo ha convertido en el favorito de los modelistas y de los historiadores del diseño aeronáutico, que ven en él la mano de Richard Vogt, uno de los diseñadores más inventivos de la época. Vogt pasó a diseñar el BV 141, un avión aún más extraño con un diseño asimétrico, y el BV 238, el hidroavión más grande construido durante la guerra, y el BV 138 fue el primero de sus diseños en entrar en servicio en grandes cantidades.
Como arma, la importancia del BV 138 residía en su papel de ojo de la flota de submarinos. No hundió barcos por sí solo (su carga de bombas era pequeña y no estaba diseñado para atacar), pero encontró los barcos que hundieron los submarinos, y en la Batalla del Atlántico, encontrar el convoy fue la mitad de la batalla.
La larga resistencia del avión, su capacidad para operar con mal tiempo y su radar, cuando estaba instalado, lo convirtieron en una valiosa plataforma de reconocimiento, y el comando naval alemán lo valoró altamente. Su debilidad era su lentitud y su vulnerabilidad ante los cazas: un BV 138 capturado por un caza aliado tenía pocas posibilidades, y muchos fueron derribados sobre el Atlántico y el Ártico.
Pero las tripulaciones que lo volaron, en condiciones de frío, oscuridad y soledad que pocos aviadores experimentaron, lo miraron con afecto, y el «Flying Clog» sigue siendo, a juicio de los historiadores, uno de los aviones más distintivos y menospreciados de la guerra en el mar.
Sobrevivientes
No sobrevive ningún BV 138 completo. Se han recuperado los restos del avión en aguas noruegas y partes, incluida una sección del casco, se exhiben en museos de Noruega y Alemania, pero no existe ningún avión intacto. Los últimos BV 138 fueron destruidos en tierra o hundidos en mayo de 1945, en los últimos días de la guerra, y hoy en día no vuela ningún ejemplar en condiciones de volar. El tipo sigue vivo en modelos, fotografías y recuerdos de los hombres que lo pilotearon, y en el registro histórico de la Batalla del Atlántico, donde sus largas y solitarias patrullas fueron una parte pequeña pero real de la guerra alemana en el mar.
11. Preguntas frecuentes
¿Qué era el Blohm & Voss BV 138?
El Blohm & Voss BV 138 fue un hidroavión alemán de reconocimiento marítimo de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Richard Vogt y volado por primera vez el 15 de julio de 1937. Era un avión trimotor con una tripulación de cinco o seis personas, un alcance de 4.000 a 5.000 kilómetros y una autonomía de hasta dieciocho horas, utilizado para encontrar convoyes aliados para los submarinos y patrullar el Atlántico, el Mar de Noruega y Océano Ártico.
Su apariencia desgarbada (un casco corto y rechoncho, un ala alta sobre un pilón y un tercer motor montado sobre el fuselaje) le valió el sobrenombre de «Fliegender Holzschuh», el Zueco Volador, y sirvió desde 1940 hasta los últimos días de la guerra en 1945.
¿Por qué se le llamó el «zueco volador»?
Su apodo alemán era «Fliegender Holzschuh», el Zueco Volador, debido a su casco corto y rechoncho y su apariencia desgarbada, que recordaba a sus tripulaciones a un zueco de madera, el calzado tradicional del norte de Alemania y los Países Bajos.
El nombre fue utilizado por sus propias tripulaciones, tanto con cariño como con burla, y se ha mantenido desde entonces, convirtiéndose en el nombre más conocido del avión tanto en inglés como en alemán. El apodo captura algo real sobre el BV 138: no era un avión hermoso ni rápido, pero era una máquina trabajadora y confiable, y los hombres que lo volaban durante horas sobre el océano vacío llegaron a confiar en él y a usar el nombre con orgullo.
¿Cuántos BV 138 se construyeron?
En total se construyeron unos 297 BV 138, la mayoría de ellos la versión BV 138C con el motor diésel Jumo 205D y el armamento de dos cañones de 20 mm y una ametralladora de 13 mm. Se trataba de una producción pequeña, que reflejaba la función especializada del avión y la capacidad limitada de la fábrica de Blohm & Voss en Hamburgo, que también estaba construyendo otros aviones, incluidos el BV 141 y el BV 238. La producción se extendió a lo largo de toda la guerra, desde el primer avión en 1940 hasta el último en 1944, y el tipo nunca se construyó en cantidades que su importancia para la guerra de los submarinos podría haber justificado.
¿Cuál fue el papel del BV 138 en la Batalla del Atlántico?
El BV 138 patrullaba el Atlántico y el Ártico, buscando convoyes aliados e informando de sus posiciones al mando de submarinos en tierra, y en esta función fue una parte clave de la guerra alemana contra la navegación aliada. Cuando encontraba un convoy, lo seguía, transmitiendo por radio su posición, rumbo y velocidad a intervalos, mientras los submarinos convergían en la posición informada, y su larga resistencia le permitía permanecer con un convoy durante horas, con su radar, cuando estaba instalado, permitiéndole trabajar de noche.
Encontrar el convoy fue la mitad de la batalla, y muchos de los éxitos de los submarinos de 1941 y 1942 se debieron en parte a los BV 138 que encontraron los convoyes en primer lugar, en el vasto océano donde, de otro modo, era casi imposible localizar un convoy.
¿Estaba armado el BV 138?
Sí. El BV 138C llevaba dos cañones MG 151 de 20 mm -uno en una torreta motorizada en el morro y otro en una torreta en popa- y una ametralladora MG 131 de 13 mm en posición dorsal, un armamento respetable para un avión de reconocimiento que lo convertía en un oponente peligroso para los cazas que intentaban interceptarlo.
También podía transportar hasta 300 kilogramos de bombas o cargas de profundidad en soportes bajo el ala, para ataques a submarinos y barcos pequeños, aunque el bombardeo era un papel secundario. Sin embargo, su armamento no era rival para un caza, y muchos BV 138 fueron derribados por cazas aliados sobre el Atlántico y el Ártico, donde el lento hidroavión tenía pocas posibilidades contra un interceptor rápido y bien armado.
¿Sobrevive algún BV 138 hoy?
No sobrevive ningún BV 138 completo. Los restos del avión se han recuperado en aguas noruegas, y partes (incluida una sección del casco) se exhiben en museos de Noruega y Alemania, pero no existe ningún avión intacto, y el tipo se conoce hoy por fotografías, modelos y registros de los escuadrones que lo volaron. Los últimos BV 138 fueron destruidos en tierra o hundidos en mayo de 1945, en los últimos días de la guerra, y la historia del avión sobrevive en el registro histórico de la Batalla del Atlántico, donde sus largas y solitarias patrullas fueron una parte pequeña pero real de la guerra alemana en el mar, y en los recuerdos de los hombres que lo pilotearon.
12. Fuentes
- Wikipedia, «Blohm & Voss BV 138» — cifras de producción (alrededor de 297 construidos), primer vuelo, datos de rendimiento e historial de servicio.
- William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Five: Flying Boats (Macdonald, 1962) — la referencia estándar en inglés sobre el diseño y las versiones del BV 138.
- J. Richard Smith and Anthony L. Kay, German Aircraft of the Second World War (Putnam, 1972) — el desarrollo del BV 138 y el trabajo de Richard Vogt.
- Cajus Bekker, The Luftwaffe War Diaries (Macdonald, 1966) — el BV 138 en la Batalla del Atlántico y los convoyes del Ártico.
- Chris Goss, Blohm & Voss BV 138 (in the Classic series) — historial operativo y el dragaminas BV 138MS.
- United States Strategic Bombing Survey, The German Aircraft Industry (1947) — cifras de producción y datos de fábrica.
Lecturas adicionales
- Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945, Vol. 1 (Bernard & Graefe, 1993).
- Robert Jackson, The Encyclopedia of Military Aircraft (Parragon, 2002).