WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
MiG-3
1. Introducción
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue el caza de gran altitud de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial, y uno de los cazas de motor de pistón más rápidos del conflicto. Diseñado en 1940 como interceptor para la defensa de las ciudades soviéticas, podía alcanzar una velocidad máxima de unos 640 km/h en altitud, y podía ascender hasta 12.000 metros, más alto que casi cualquier otro caza de la guerra.
Sin embargo, el MiG-3 se recuerda como un avión problemático: era difícil de volar, era difícil ver desde él, su motor no era fiable, y a baja altitud, donde tenía lugar la mayor parte de los combates en el Frente Oriental, era más lento y menos maniobrable que los cazas alemanes con los que se encontraba.
Se construyeron más de 3.400, y el MiG-3 sirvió desde el primer día de la invasión alemana, en junio de 1941, hasta la defensa de Moscú, y luego como avión de reconocimiento, antes de ser retirado del servicio de primera línea en 1943.
Su historia es la historia de un avión diseñado para una guerra y que luchó en otra, y de una oficina de diseño —Mikoyan-Gurevich— que aprendió de su fracaso y pasó a construir algunos de los cazas más famosos de la historia.
La historia del MiG-3 comienza con una carrera. A finales de los años 30, la Unión Soviética necesitaba un caza moderno para sustituir al Polikarpov I-16, y varias oficinas de diseño compitieron para construirlo. La oficina Mikoyan-Gurevich, formada apenas en 1939, produjo un diseño rápido, limpio y ambicioso, construido en torno a un motor, el Mikulin AM-35, que había sido diseñado para un bombardero de gran altitud.
El avión resultante fue el caza soviético más rápido de su época, y se ordenó su producción en grandes cantidades. Pero la guerra que llegó en junio de 1941 no fue la guerra para la que se había diseñado el MiG-3: los bombarderos alemanes no llegaron a gran altitud, los combates se libraron a baja cota, y los pilotos del MiG-3 se encontraron en un avión que era peor justo donde necesitaban que fuera mejor.
El fracaso del MiG-3 no fue un fracaso de valor —sus pilotos lucharon con valentía, sobre todo en la defensa de Moscú—, sino un fracaso de diseño, y se lo recuerda como uno de los fracasos más instructivos de la historia del diseño de cazas.
2. Datos clave
| Tipo | Caza monomotor de gran altitud / interceptor |
| Origen | Unión Soviética |
| Diseñador | Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich |
| Fabricante | Zavod n.º 1, Moscú |
| Primer vuelo | 29 de marzo de 1940 (como prototipo I-200) |
| En servicio | 1941–1943 (primera línea); después como reconocimiento |
| Producido | 1940–1942; 3.422 construidos (incluidos 100 MiG-1) |
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 8,3 m |
| Envergadura | 10,2 m |
| Altura | 3,5 m |
| Peso en vacío | Unos 2.700 kg |
| Peso máximo al despegue | Unos 3.350 kg |
| Motor | Mikulin AM-35A V-12, de unos 1.350 CV |
| Velocidad máxima | Unos 640 km/h a 7.800 m |
| Alcance | Unos 820–1.000 km según la carga |
| Techo de servicio | Unos 12.000 m |
| Armamento | Una ametralladora Berezin UB de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm; versiones posteriores con dos cañones ShVAK de 20 mm; hasta 200 kg de bombas o seis cohetes RS-82 |
| Piloto destacado | Alexander Pokryshkin voló el MiG-3 en 1941 |
3. Antecedentes y desarrollo
La carrera por un nuevo caza
El MiG-3 nació de una competición. A finales de los años 30, la Fuerza Aérea soviética necesitaba un nuevo caza para sustituir al Polikarpov I-16, que había sido el primer caza monoplano de ala baja del mundo cuando entró en servicio en 1934, pero que estaba obsoleto en 1939.
El gobierno soviético invitó a las oficinas de diseño a competir, y surgieron tres diseños como principales aspirantes: el Yakovlev Yak-1, el Lavochkin LaGG-3 y el Mikoyan-Gurevich I-200, que se convirtió en el MiG-1 y luego en el MiG-3. La oficina Mikoyan-Gurevich se había formado apenas en diciembre de 1939, cuando Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich recibieron un equipo y una fábrica, y su diseño era el más ambicioso de los tres: estaba construido en torno al motor Mikulin AM-35, un potente V-12 diseñado para el bombardero pesado Petlyakov Pe-8, y estaba diseñado para la velocidad y para la altitud.
El prototipo I-200 voló el 29 de marzo de 1940, e inmediatamente fue el caza soviético más rápido: alcanzó 640 km/h en altitud, y podía ascender hasta 12.000 metros.
Del MiG-1 al MiG-3
El I-200 se convirtió en el MiG-1, que entró en producción en 1940, y luego en el MiG-3, que entró en producción a principios de 1941. El MiG-3 era un MiG-1 mejorado: tenía un depósito de combustible mayor, un radiador mejor, una cabina revisada y un fuselaje más resistente, y se produjo en grandes cantidades —se construyeron 3.422 MiG-1 y MiG-3 en total, la mayoría MiG-3—.
El gobierno soviético ordenó la producción en masa del avión porque era el caza más rápido disponible, y porque se creía que la próxima guerra se libraría a gran altitud, con bombarderos atacando las ciudades soviéticas desde arriba. Esa creencia era errónea, y la producción del MiG-3 fue una apuesta por una guerra que nunca llegó.
El motor del avión, el AM-35, también era un problema: estaba diseñado para un bombardero, no para un caza, y era poco fiable, difícil de mantener y escaso, porque el mismo motor era necesario para el bombardero Pe-8.
La invasión
La guerra del MiG-3 comenzó el 22 de junio de 1941, cuando Alemania invadió la Unión Soviética. Aquella mañana, la Fuerza Aérea soviética perdió miles de aviones en tierra, y los regimientos de MiG-3, que se encontraban entre los mejor equipados de la Fuerza Aérea soviética, estuvieron entre los más afectados.
Los MiG-3 que sobrevivieron despegaron, y sus pilotos descubrieron que el avión era peor justo donde se libraban los combates: a baja altitud, el MiG-3 era más lento y menos maniobrable que el Messerschmitt Bf 109, su motor se sobrecalentaba y su armamento —una sola ametralladora de 12,7 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm— era demasiado ligero para destruir rápidamente un caza o un bombardero alemán.
Los pilotos del MiG-3 lucharon con valentía, pero volaban un avión diseñado para una guerra diferente, y sus pérdidas fueron grandes.
4. Diseño
Fuselaje y motor
El MiG-3 era un monoplano limpio, monomotor y totalmente metálico, con ala baja, tren de aterrizaje retráctil y fuselaje aerodinámico. Su envergadura de 10,2 metros y su longitud de 8,3 metros lo convertían en un avión compacto, y su motor Mikulin AM-35A, un V-12 de unos 1.350 caballos de vapor, le daba una velocidad máxima de unos 640 km/h a 7.800 metros y un techo de unos 12.000 metros.
El motor era la fortaleza y la debilidad del avión: a gran altitud, era potente y eficiente, y daba al MiG-3 un rendimiento que ningún otro caza soviético podía igualar; a baja altitud, era poco fiable, se sobrecalentaba y daba al avión un rendimiento peor que el del Yak-1 y el LaGG-3.
El AM-35 también era escaso, porque era necesario para el bombardero Pe-8, y la producción del MiG-3 estaba limitada por la disponibilidad de motores.
Cabina, visibilidad y armamento
La cabina del MiG-3 era una de sus peores características. El piloto se sentaba bajo en el fuselaje, con una mala vista hacia adelante y hacia los lados, y el largo morro del avión dificultaba ver el objetivo en un giro. La cabina era pequeña, y la vista del piloto hacia atrás era casi inexistente, lo que hacía que el avión fuera vulnerable a los ataques por detrás.
El armamento era ligero: una ametralladora Berezin UB de 12,7 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, todas disparando a través de la hélice, y las versiones posteriores llevaban dos cañones ShVAK de 20 mm en lugar de las ametralladoras.
El MiG-3 también podía llevar hasta 200 kg de bombas o seis cohetes RS-82, pero su papel principal era el de caza, y su armamento era demasiado ligero para el trabajo. Los pilotos del avión se quejaban de la visibilidad y del armamento, y sus quejas estaban justificadas: el MiG-3 era un avión difícil de combatir, y sus pilotos necesitaban toda su habilidad para hacerlo eficaz.
Fortalezas y límites
La fortaleza del MiG-3 era su rendimiento a gran altitud. A 7.800 metros, era el caza más rápido del mundo, y a 12.000 metros, podía volar más alto que cualquier otro caza de la guerra. Su debilidad era todo lo demás: a baja altitud, era lento, era poco maniobrable, su motor se sobrecalentaba, su visibilidad era mala y su armamento era ligero.
El MiG-3 fue diseñado para una guerra que nunca llegó —una guerra de bombarderos de gran altitud atacando las ciudades soviéticas— y se le pidió que librara una guerra que sí llegó —una guerra de combates a baja cota sobre el Frente Oriental.
Su fracaso fue un fracaso de diseño, no de valor, y enseñó a las oficinas de diseño soviéticas una lección que nunca olvidaron: un caza debe ser bueno a la altitud en la que realmente tienen lugar los combates.
5. Variantes
| Variante | Años | Características clave | Producción |
|---|---|---|---|
| I-200 | 1940 | Prototipo; motor AM-35 | 3 prototipos |
| MiG-1 | 1940–1941 | Primera versión de producción; depósito de combustible pequeño | 100 |
| MiG-3 | 1941–1942 | Versión principal; depósito de combustible mayor, radiador mejor | Unos 3.200 |
| MiG-3P | 1941–1942 | Versión armada con cañón; dos ShVAK de 20 mm | Pequeñas cantidades |
| MiG-3 con AM-38 | 1941 | Experimental; motor de baja altitud; no adoptado | 1 |
| MiG-3U | 1943 | Versión mejorada; no producida | 1 prototipo |
| MiG-7 | — | Versión propuesta de gran altitud; nunca construido | 0 |
El MiG-3 fue la versión que luchó en la guerra. Se diferenciaba del MiG-1 en su depósito de combustible mayor, que le daba mayor alcance, su radiador mejor, que reducía el sobrecalentamiento del motor, y su cabina revisada, que mejoraba ligeramente la vista del piloto.
El MiG-3P, la versión armada con cañón, llevaba dos cañones ShVAK de 20 mm en lugar de las ametralladoras, y era la versión que preferían los ases soviéticos, porque su armamento era lo bastante pesado como para destruir rápidamente un avión alemán.
El MiG-3 experimental con motor AM-38, diseñado para uso a baja altitud en el Il-2, fue un intento de resolver el problema del MiG-3 a baja altitud, pero no fue adoptado, y la producción del MiG-3 terminó en 1942, cuando el gobierno soviético decidió que el Yak-1 y el LaGG-3 eran mejores cazas para la guerra que realmente se estaba librando.
El MiG-3P armado con cañón
El MiG-3P merece una mención propia, porque era el MiG-3 en su mejor momento. Sus dos cañones ShVAK de 20 mm le daban una potencia de fuego de la que carecía el MiG-3 estándar, y sus pilotos, entre ellos el futuro as Alexander Pokryshkin, descubrieron que podía destruir un avión alemán con una sola ráfaga. El MiG-3P se construyó en pequeñas cantidades, y fue utilizado por los pilotos más experimentados, que podían aprovechar al máximo su rendimiento. La existencia del MiG-3P muestra que los diseñadores del MiG-3 sabían lo que el avión necesitaba —un armamento más pesado— y que intentaron proporcionárselo, aunque el avión estándar de producción nunca lo recibió.
La producción: una serie corta
El MiG-3 se construyó en una serie corta de producción, y su producción muestra lo rápido que la Unión Soviética cambió de opinión sobre el avión. La fábrica Zavod n.º 1 de Moscú construyó 3.422 MiG-1 y MiG-3 entre 1940 y 1942, y la mayoría de ellos fueron MiG-3.
La fábrica fue evacuada a Kuibyshev en el otoño de 1941, cuando el Ejército alemán se acercó a Moscú, y la producción del avión continuó allí, en condiciones difíciles, hasta que terminó en 1942. La producción del MiG-3 terminó porque el gobierno soviético decidió que el Yak-1 y el LaGG-3 eran mejores cazas para la guerra que realmente se estaba librando, y porque el motor AM-35 era necesario para el bombardero Pe-8.
La producción del MiG-3 fue corta, pero fue un programa importante: fue el primer avión construido por la oficina Mikoyan-Gurevich, y le enseñó a la oficina cómo construir un caza.
6. Historia operativa
La invasión y la defensa de Moscú, 1941
La guerra del MiG-3 comenzó el 22 de junio de 1941, cuando Alemania invadió la Unión Soviética. Los regimientos de MiG-3 se encontraban entre los mejor equipados de la Fuerza Aérea soviética, y estuvieron entre los más afectados el primer día: muchos de sus aviones fueron destruidos en tierra, y los supervivientes despegaron contra un enemigo que los superaba en número y los superaba a baja altitud.
Los pilotos del MiG-3 lucharon con valentía, y reclamaron victorias, pero sus pérdidas fueron grandes, y los regimientos pronto fueron retirados para reequiparse. En el otoño de 1941, los MiG-3 se utilizaron en la defensa de Moscú, donde interceptaron a los bombarderos alemanes que atacaban la capital, y donde su rendimiento a gran altitud fue, por una vez, una ventaja: los bombarderos alemanes llegaban en altitud, y el MiG-3 podía alcanzarlos.
La defensa de Moscú fue la hora más gloriosa del MiG-3, y así se la recuerda en la historia soviética.
El Frente Oriental, 1942–1943
Interceptación a gran altitud y reconocimiento
Tras la defensa de Moscú, el servicio del MiG-3 en primera línea decayó. El avión fue retirado de los regimientos de caza y utilizado como interceptor de gran altitud, defendiendo las ciudades soviéticas contra los aviones de reconocimiento alemanes, y como avión de reconocimiento, volando largas misiones sobre territorio en manos alemanas.
El rendimiento del MiG-3 a gran altitud lo hacía muy adecuado para estos papeles: podía volar más alto que los cazas alemanes, y podía fotografiar las posiciones alemanas desde una altitud en la que estaba a salvo de la interceptación.
El servicio de reconocimiento del MiG-3 fue el más exitoso: proporcionó al mando soviético información sobre los movimientos alemanes, y lo hizo con relativamente pocas pérdidas, porque los cazas alemanes no podían alcanzarlo en altitud.
Pokryshkin y los ases
El piloto más famoso del MiG-3 fue Alexander Pokryshkin, que voló el MiG-3 en 1941 con el 55.º Regimiento de Aviación de Caza, y que llegó a convertirse en uno de los ases soviéticos más exitosos de la guerra, con 59 victorias confirmadas.
A Pokryshkin no le gustaba el MiG-3 —le parecía difícil de volar, y prefería el P-39 Airacobra que voló más tarde en la guerra—, pero aprendió su oficio en el MiG-3, y su experiencia en él moldeó las tácticas que desarrolló después.
La historia de Pokryshkin es la historia del MiG-3: un avión difícil, volado por un piloto valiente, en una guerra para la que no fue diseñado, y un piloto que aprendió de él y llegó a cosas mayores.
La retirada de la primera línea
El MiG-3 fue retirado del servicio de caza de primera línea en 1943, cuando el Yak-1, el LaGG-3 y el La-5 se hicieron cargo del papel de caza, y cuando el gobierno soviético decidió que el motor AM-35 era necesario para el bombardero Pe-8. La producción del MiG-3 ya había terminado en 1942, y los aviones supervivientes se utilizaron como aviones de reconocimiento y como entrenadores, y luego fueron retirados. El servicio del MiG-3 fue breve —dos años en el frente—, pero había sido un avión importante: había defendido Moscú, había volado misiones de reconocimiento que ningún otro avión soviético podía volar, y había enseñado a las oficinas de diseño soviéticas una lección que moldeó los cazas que le siguieron.
7. Rendimiento y especificaciones
| Especificación | MiG-3 |
|---|---|
| Motor | Mikulin AM-35A, de unos 1.350 CV |
| Velocidad máxima | Unos 640 km/h a 7.800 m |
| Velocidad máxima a nivel del mar | Unos 500 km/h |
| Alcance | Unos 820–1.000 km |
| Techo de servicio | Unos 12.000 m |
| Velocidad de ascenso | Unos 14 m/s |
| Armamento | Una UB de 12,7 mm, dos ShKAS de 7,62 mm (o dos ShVAK de 20 mm en el MiG-3P) |
| Bombas / cohetes | Hasta 200 kg de bombas o seis cohetes RS-82 |
| Tripulación | 1 |
| Número construido | 3.422 (incluidos 100 MiG-1) |
Rápido en altitud, lento a baja cota
El rendimiento del MiG-3 era una paradoja. A 7.800 metros, era el caza más rápido del mundo, con una velocidad máxima de unos 640 km/h; a nivel del mar, su velocidad máxima era de unos 500 km/h, más lenta que la del Messerschmitt Bf 109 y la del Yakovlev Yak-1.
Su techo, de unos 12.000 metros, era el más alto de cualquier caza de la guerra, y su velocidad de ascenso, de unos 14 metros por segundo, era buena. Pero su rendimiento a baja altitud, donde tenían lugar los combates en el Frente Oriental, era malo: era lento, era poco maniobrable y su motor se sobrecalentaba.
El rendimiento del MiG-3 fue construido para una guerra que nunca llegó, y fue un recordatorio de que el rendimiento de un caza debe juzgarse a la altitud en la que realmente luchará.
Frente a sus contemporáneos
Comparado con el Yakovlev Yak-1, el MiG-3 era más rápido en altitud pero más lento a baja cota, menos maniobrable y más difícil de volar. Comparado con el Lavochkin LaGG-3, el MiG-3 era más rápido y podía volar más alto, pero el LaGG-3 era más resistente y más fácil de mantener.
Comparado con el Messerschmitt Bf 109, el MiG-3 era más rápido en altitud pero más lento a baja cota, y su armamento era más ligero. El lugar del MiG-3 era el de interceptor de gran altitud, y en ese papel no tuvo igual soviético, pero la guerra no se libró a gran altitud, y la ventaja del MiG-3 rara vez fue útil.
El Yak-1 y el La-5, diseñados para el combate a baja cota, fueron los cazas que ganaron la guerra aérea en el Frente Oriental, no el MiG-3.
8. Operadores
La Unión Soviética
El MiG-3 fue utilizado casi exclusivamente por la Unión Soviética, por los regimientos de caza de la Fuerza Aérea soviética y las fuerzas de defensa aérea (PVO). Los regimientos de MiG-3 lucharon en la defensa de Moscú, en el Frente Oriental y en la defensa aérea de las ciudades soviéticas, y se encontraban entre los regimientos mejor equipados de la Fuerza Aérea soviética en 1941. El MiG-3 nunca se exportó en cantidades significativas, y siguió siendo un avión soviético durante todo su servicio. Después de la guerra, el MiG-3 fue retirado, y su lugar fue ocupado por el Yak-3, el La-7 y los cazas a reacción que les siguieron.
Sin exportaciones significativas
La falta de exportaciones del MiG-3 es una medida de su fracaso: no fue un avión exitoso, y ningún otro país lo quiso. Los aliados de la Unión Soviética recibieron Yak-1 y La-5, no MiG-3, y el MiG-3 siguió siendo un avión soviético, volado por pilotos soviéticos, en una guerra soviética.
La historia del MiG-3 es una historia soviética, y así se la recuerda en Rusia, donde el avión se mira con una mezcla de orgullo y pesar: orgullo, porque era el caza más rápido del mundo en altitud, y pesar, porque no era el caza que la Unión Soviética necesitaba.
Los aliados de la Unión Soviética recibieron aviones más adecuados para la guerra que libraban: el Yak-1 y el La-5 eran cazas para el combate a baja cota, y fueron los aviones que la Unión Soviética exportó. El MiG-3 siguió siendo un avión soviético, y se lo recuerda en Rusia como un fracaso soviético y una lección soviética, más que como un éxito de exportación.
9. Legado e influencia
Una lección de diseño de cazas
El legado más importante del MiG-3 es una lección: un caza debe ser bueno a la altitud en la que realmente tienen lugar los combates. El MiG-3 fue diseñado para el combate a gran altitud, y era el mejor caza de gran altitud del mundo, pero la guerra se libró a baja altitud, y la ventaja del MiG-3 era inútil.
Esa lección moldeó los cazas soviéticos que le siguieron: el Yak-3 y el La-7 fueron diseñados para el combate a baja cota, y fueron los cazas que ganaron la guerra aérea en el Frente Oriental. El fracaso del MiG-3 también moldeó a la oficina Mikoyan-Gurevich: aprendió del MiG-3, y pasó a construir el MiG-15, el MiG-21 y el MiG-29, algunos de los cazas más famosos de la historia.
El MiG-3 fue un fracaso, pero fue un fracaso que enseñó a sus diseñadores cómo tener éxito.
El comienzo de MiG
El segundo legado del MiG-3 es el propio nombre MiG. La oficina Mikoyan-Gurevich, formada apenas en 1939, construyó su reputación con el MiG-1 y el MiG-3, y el nombre «MiG» se convirtió en uno de los más famosos de la historia de la aviación. El MiG-15, que luchó en la guerra de Corea, el MiG-21, que luchó en Vietnam, y el MiG-29, que sirve hasta hoy, remontan su linaje a la oficina que construyó el MiG-3. El MiG-3 fue el comienzo de MiG, y su fracaso fue el comienzo de la educación de la oficina. El avión se recuerda en Rusia como el primer MiG, y como el avión que enseñó a sus diseñadores lo que un caza debía ser.
10. Ejemplares supervivientes
Originales y réplicas
Sobreviven pocos MiG-3 originales, y el más conocido está en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino, cerca de Moscú, donde un MiG-3 se expone como ejemplo del caza de gran altitud de la Unión Soviética. Otros aviones y componentes originales sobreviven en museos de Rusia, y se han construido varias réplicas en condiciones de vuelo a partir de restos recuperados, utilizando piezas originales y construcción nueva, y vuelan en exhibiciones aéreas en Rusia y en Occidente. Las réplicas son un homenaje al lugar del avión en la historia: muestran que el MiG-3, con todos sus defectos, se recuerda como el primer MiG, y como el caza que defendió Moscú.
Restauración y memoria
Los supervivientes del MiG-3 son objeto de proyectos de restauración, y el avión se recuerda en Rusia a través de los museos que conservan los aviones supervivientes y a través de las historias de la defensa de Moscú. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un MiG-3 es en Monino, donde el avión superviviente se alza como recordatorio del caza que era el más rápido del mundo en altitud, y de la oficina que lo construyó y pasó a construir el MiG-15, el MiG-21 y el MiG-29.
Las réplicas que vuelan hoy fueron construidas por entusiastas en Rusia y en Occidente, utilizando piezas recuperadas de lugares de accidentes y nuevos componentes fabricados según los planos originales. Sus vuelos en exhibiciones aéreas dan al público moderno una idea de cómo era y sonaba el MiG-3, y mantienen vivo el recuerdo del primer MiG para una nueva generación.
El avión de Monino, que es el original más conocido, se expone junto a los demás cazas soviéticos de la guerra.
11. Preguntas frecuentes
¿Qué fue el MiG-3?
El Mikoyan-Gurevich MiG-3 fue un caza soviético monomotor de gran altitud de la Segunda Guerra Mundial, el caza soviético más rápido en altitud. Se construyeron 3.422 MiG-1 y MiG-3.
¿Por qué se retiró el MiG-3 del servicio de primera línea?
El MiG-3 era malo a baja altitud, donde tenían lugar la mayoría de los combates en el Frente Oriental, y su motor era necesario para el bombardero Pe-8. Fue sustituido por el Yak-1, el LaGG-3 y el La-5.
¿Qué velocidad alcanzaba el MiG-3?
El MiG-3 tenía una velocidad máxima de unos 640 km/h a 7.800 metros, y un techo de unos 12.000 metros, el más alto de cualquier caza de la guerra.
¿Quién voló el MiG-3?
Alexander Pokryshkin, uno de los ases soviéticos más exitosos de la guerra, voló el MiG-3 en 1941, antes de volar el P-39 Airacobra.
¿Cuál era la diferencia entre el MiG-1 y el MiG-3?
El MiG-3 era un MiG-1 mejorado, con un depósito de combustible mayor, un radiador mejor, una cabina revisada y un fuselaje más resistente.
¿Dónde puedo ver un MiG-3 hoy?
Un MiG-3 se expone en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Monino, cerca de Moscú, y réplicas en condiciones de vuelo vuelan en exhibiciones aéreas en Rusia y en Occidente.
12. Fuentes
- Wikipedia, «Mikoyan-Gurevich MiG-3» — primer vuelo, producción de 3.422, especificaciones, variantes e historia operativa.
- Yefim Gordon y Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Vol. 1: Single-Engined Fighters (Midland, 1998) — desarrollo, el MiG-1 y el MiG-3.
- Alexander Pokryshkin, Sky of War (Moscú, 1970) — el MiG-3 en combate en 1941.
- Von Hardesty, Red Phoenix (Smithsonian Institution Press, 1982) — la fuerza de caza soviética y la defensa de Moscú.
- Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft (Osprey, 1995) — especificaciones y variantes.
- Museo Central de la Fuerza Aérea, Monino, «Mikoyan-Gurevich MiG-3» — el avión superviviente.