WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Chasseur P-51 Mustang
Focus keyword: P-51 Mustang
Meta description (FR): Le P-51 Mustang était le chasseur américain à long rayon d’action qui escortait les bombardiers jusqu’à Berlin — conception, caractéristiques, variantes et bilan de combat. (172 caractères)
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Category: Équipement
Estimated word count (French): 6,414 words
1. Introduction
Le P-51 Mustang était un avion de chasse monoplace et monomoteur construit par North American Aviation aux États-Unis, et l’un des chasseurs alliés les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale. Conçu à l’origine pour la Royal Air Force britannique, il vola pour la première fois le 26 octobre 1940 et entra en service en janvier 1942.
Les premiers modèles, propulsés par le moteur Allison V-1710, étaient performants à basse altitude mais médiocres à haute altitude ; l’installation du moteur Rolls-Royce Merlin, construit sous licence aux États-Unis par Packard, transforma l’appareil en un chasseur rapide, à long rayon d’action et à haute altitude.
Le modèle définitif, le P-51D, emportait six mitrailleuses de .50 calibre, atteignait 440 mph (710 km/h) et avait un rayon d’action de 1,650 miles (2,660 km) avec des réservoirs externes — de quoi escorter les bombardiers américains d’Angleterre à Berlin et retour.
Plus de 15,000 Mustang furent construits, et le type servit pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et dans des forces aériennes du monde entier jusque dans les années 1980.
2. Caractéristiques principales
| Type | Chasseur monoplace / chasseur-bombardier |
| Origine | États-Unis |
| Fabricant | North American Aviation (Inglewood, Californie, et Dallas, Texas) |
| Concepteur | Edgar Schmued (concepteur en chef) |
| Premier vol | 26 octobre 1940 (prototype NA-73X) |
| Mise en service | Janvier 1942 (Mustang Mk I de la RAF) |
| En service | 1942–1984 (dernier opérateur militaire, la République dominicaine) |
| Nombre d’exemplaires construits | 15,686 (les sources varient entre environ 15,500 et 15,700) |
| Équipage | 1 |
| Moteur (P-51D) | 1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12, 1,490 hp (1,720 hp en puissance d’urgence de guerre) |
| Vitesse maximale (P-51D) | 440 mph (710 km/h) |
| Rayon d’action (P-51D) | 1,650 mi (2,660 km) avec réservoirs externes |
| Plafond pratique (P-51D) | 41,900 ft (12,800 m) |
| Armement (P-51D) | 6 mitrailleuses M2 Browning de .50 in (12.7 mm) ; jusqu’à 1,000 lb de bombes ou 10 roquettes |
| Longueur (P-51D) | 32 ft 3 in (9.83 m) |
| Envergure (P-51D) | 37 ft 0 in (11.28 m) |
3. Contexte et développement
Le P-51 Mustang est né d’un problème d’achat britannique. En 1940, après la chute de la France, la Grande-Bretagne avait besoin d’avions de chasse en grand nombre et en urgence. La Commission britannique des achats s’adressa à North American Aviation, une entreprise qui n’avait jusque-là construit que des avions d’entraînement, et lui demanda de construire le chasseur Curtiss P-40 sous licence. Le président de North American, James H.
Kindelberger, répondit que son entreprise pouvait concevoir un meilleur chasseur, dans le même délai, et les Britanniques acceptèrent — à condition qu’un prototype soit prêt en 120 jours. L’équipe de conception, dirigée par le concepteur en chef Edgar Schmued, respecta ce délai : le prototype, désigné NA-73X, fut présenté le 9 septembre 1940 et vola pour la première fois le 26 octobre 1940, avec le pilote d’essai Vance Breese aux commandes.
Les Britanniques nommèrent l’appareil « Mustang », et les Américains adoptèrent également ce nom.
Les premiers avions de série, les Mustang Mk I, entrèrent en service dans la Royal Air Force en janvier 1942. Ils étaient propulsés par le moteur Allison V-1710, un V-12 refroidi par liquide qui produisait environ 1,150 hp. L’appareil était rapide à basse altitude — environ 390 mph — et il se maniait bien, mais le compresseur à un étage de l’Allison perdait rapidement de la puissance au-dessus de 15,000 feet, et le Mustang ne pouvait rivaliser avec les chasseurs allemands aux altitudes où se déroulaient les missions d’escorte de bombardiers.
La RAF utilisa donc ses premiers Mustang pour la reconnaissance à basse altitude et l’attaque au sol, des rôles dans lesquels la vitesse et le rayon d’action de l’appareil étaient précieux, tandis que le rôle de chasseur à haute altitude restait dévolu au Spitfire.
La solution était déjà disponible. Le Rolls-Royce Merlin, le moteur qui propulsait le Spitfire et le bombardier Lancaster, utilisait un compresseur à deux étages et deux vitesses qui maintenait la puissance à haute altitude. Au milieu de 1942, Rolls-Royce installa un Merlin 65 sur une cellule de Mustang en Grande-Bretagne, dans un projet connu sous le nom de Mustang X, et North American installa un Merlin construit par Packard sur deux cellules aux États-Unis, d’abord désignées XP-78 puis XP-51B.
Les résultats furent immédiats : le XP-51B atteignit 441 mph à près de 30,000 feet, environ 100 mph de plus que les modèles à moteur Allison à cette altitude. Les forces aériennes de l’armée des États-Unis commandèrent le Mustang à moteur Merlin en production sous les noms de P-51B et P-51C, et la Packard Motor Car Company, qui construisait le Merlin sous licence sous le nom de V-1650, produisit plus de 55,000 de ces moteurs pendant la guerre.
Les P-51B et P-51C entrèrent en service fin 1943, et le P-51D définitif suivit en 1944, avec un fuselage arrière rabaissé et une verrière bulle qui donnait au pilote une vision panoramique, six mitrailleuses de .50 calibre au lieu de quatre, et le moteur Packard V-1650-7. À la fin de la guerre, North American avait construit des Mustang à Inglewood, en Californie, et à Dallas, au Texas, et l’appareil était devenu le chasseur d’escorte à long rayon d’action standard des forces aériennes de l’armée des États-Unis en Europe.
La commande britannique qui lança le programme portait sur 320 appareils, nombre augmenté par la suite, et les premiers appareils britanniques furent livrés fin 1941. Le choix du moteur Allison pour les premiers modèles relevait de la disponibilité plutôt que de la préférence : le Merlin était rare en 1940, et les Britanniques avaient besoin d’un moteur livrable en quantité.
L’Allison était un bon moteur à basse altitude, et les performances du premier Mustang en dessous de 15,000 feet dépassaient celles du Spitfire Mk V en vitesse en palier, mais l’absence de compresseur à deux étages fixait un plafond à ce que l’appareil pouvait faire.
La décision de remotoriser le Mustang fut prise en Grande-Bretagne et aux États-Unis indépendamment en 1942, et les deux programmes aboutirent à la même conclusion à quelques mois d’intervalle. La conversion au Merlin ne modifia la cellule en rien de fondamental — le moteur était plus lourd et le radiateur ainsi que le refroidisseur d’huile durent être réarrangés — mais elle changea la vocation de l’appareil, qui passa d’une machine de reconnaissance et d’attaque au sol à basse altitude à un chasseur d’escorte à haute altitude.
4. Conception
La conception du P-51 Mustang combinait plusieurs caractéristiques avancées pour 1940. La plus importante était l’aile. North American utilisa un profil d’aile à écoulement laminaire, conçu pour maintenir l’écoulement de l’air régulier sur une plus grande partie de la surface de l’aile et ainsi réduire la traînée.
L’aile à écoulement laminaire était difficile à fabriquer avec la précision requise, et en service elle ne donnait pas toujours le plein bénéfice théorique, parce que la saleté et les petits dégâts de surface perturbaient l’écoulement de l’air, mais elle contribuait à la faible traînée et à la vitesse élevée du Mustang.
L’aile portait aussi les principaux réservoirs de carburant de l’appareil et, sur le P-51D, les six mitrailleuses de .50 calibre, trois dans chaque aile.
La deuxième caractéristique importante était le radiateur ventral. Le moteur du Mustang était refroidi par liquide, et le radiateur était logé dans un conduit sous le fuselage, derrière le poste de pilotage. Le conduit était conçu de sorte que l’air qui le traversait soit chauffé puis expulsé à grande vitesse, produisant une petite poussée vers l’avant — un effet connu sous le nom d’effet Meredith, d’après l’ingénieur britannique F. W.
Meredith, qui le décrivit le premier. Cet agencement gardait aussi le nez de l’appareil fin, réduisant la traînée, et il donna au Mustang sa silhouette distinctive au ventre profond. Le conduit pouvait être réglé par un volet à l’arrière, et les pilotes apprirent à le gérer dans le cadre de l’exploitation de l’appareil.
La troisième caractéristique était la capacité en carburant. Le Mustang emportait 184 gallons de carburant en interne, dont un réservoir de 85 gallons derrière le pilote ajouté sur le P-51B et les modèles ultérieurs, et il pouvait emporter deux réservoirs largables de 108 gallons chacun sous les ailes.
Avec des réservoirs externes, le P-51D avait un rayon d’action de 1,650 miles et un rayon de combat d’environ 750 miles, de quoi voler des bases de l’East Anglia jusqu’à Berlin et retour avec du carburant pour le combat. Ce rayon d’action était l’avantage décisif du Mustang : aucun autre chasseur monomoteur allié de l’époque ne pouvait escorter les bombardiers aussi loin, et c’est la raison pour laquelle l’appareil fut affecté au rôle d’escorte à long rayon d’action.
Le poste de pilotage du P-51D, avec sa verrière bulle, donnait au pilote une vue dégagée dans toutes les directions, une amélioration significative par rapport à la verrière à montants dite « razorback » du P-51B et du P-51C, qui limitait la vision vers l’arrière.
L’appareil était armé de six mitrailleuses M2 Browning de .50 calibre, avec un total de 1,880 cartouches, et il pouvait emporter deux bombes de 1,000 lb ou dix roquettes de 5 pouces pour l’attaque au sol. Le Mustang n’était pas le chasseur le plus manœuvrant de la guerre — le Spitfire et le Zero japonais viraient plus serré — et son moteur refroidi par liquide était vulnérable au feu au sol, puisqu’un seul coup au circuit de refroidissement pouvait forcer l’appareil à se poser.
Mais sa combinaison de vitesse, de rayon d’action, de performances à haute altitude et de puissance de feu en faisait le chasseur américain le plus polyvalent de la guerre, et les pilotes appréciaient sa maniabilité et sa capacité à combattre aux altitudes où volaient les formations de bombardiers.
Les P-51D ultérieurs furent équipés du viseur gyroscopique K-14, qui calculait l’angle d’avance pour le pilote et rendait le tir en déflexion — tirer sur une cible qui traverse devant l’appareil — considérablement plus facile que les viseurs fixes à anneau et guidon qu’il remplaçait.
Le viseur fut l’une des nombreuses petites améliorations accumulées au cours de la production : le P-51D reçut aussi une verrière révisée, une nouvelle hélice et, dans les derniers lots, une petite extension de dérive sur la queue pour améliorer la stabilité à grande vitesse. Les réservoirs largables qui donnaient au Mustang son rayon d’action étaient eux-mêmes un exploit logistique.
Les réservoirs étaient fabriqués en papier et stratifié plastique en Grande-Bretagne et en métal aux États-Unis, et ils furent produits en grand nombre et expédiés vers les aérodromes de l’East Anglia, où ils étaient installés sur les appareils avant chaque mission et largués une fois vides ou au début du combat.
Un Mustang qui avait largué ses réservoirs pouvait combattre sans entrave ; un Mustang qui les gardait pouvait voler plus loin mais manœuvrait mal, et les pilotes avaient pour consigne de les larguer au premier signe de chasseurs ennemis.
5. Variantes
| Variante | Années | Caractéristiques principales | Nombre d’exemplaires construits |
|---|---|---|---|
| NA-73X | 1940 | Prototype ; moteur Allison V-1710 | 1 |
| Mustang Mk I / P-51 | 1941–1942 | Service dans la RAF ; moteur Allison ; 4 canons de .50 cal + 4 canons de .30 cal | Environ 620 (Mk I) |
| P-51A | 1942–1943 | Version USAAF du Mustang Allison ; 4 canons de .50 cal | 310 |
| A-36 Apache | 1942–1943 | Version bombardier en piqué avec aérofreins ; moteur Allison | 500 |
| P-51B | 1943–1944 | Premier modèle à moteur Merlin ; Packard V-1650-3 ; 4 canons de .50 cal ; construit à Inglewood | 1,988 |
| P-51C | 1943–1944 | Identique au P-51B ; construit à Dallas | 1,750 |
| P-51D | 1944–1945 | Modèle définitif ; verrière bulle ; 6 canons de .50 cal ; Packard V-1650-7 | 7,956 |
| P-51K | 1944–1945 | P-51D avec hélice Aeroproducts ; construit à Dallas | 1,337 |
| F-6 | 1942–1945 | Version de reconnaissance photographique du P-51 | Environ 480 |
| P-51H | 1945 | Mustang léger et le plus rapide ; Packard V-1650-9 ; 487 mph ; arrivé trop tard pour le combat | 555 |
| TF-51D / F-51 | Après-guerre | Conversions en biplaces d’entraînement ; F-51 était la désignation d’après-guerre de l’USAF | — |
Le P-51D fut le plus grand bloc de production, avec 7,956 appareils construits — 6,502 à Inglewood (P-51D-NA) et 1,454 à Dallas (P-51D-NT). Le P-51H, le dernier modèle de série, était plus léger et plus rapide que le P-51D, avec une vitesse maximale de 487 mph, mais seuls 555 exemplaires furent construits et le type ne connut pas le combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
L’A-36 Apache, la version bombardier en piqué, est parfois compté séparément des Mustang chasseurs, mais il partageait la même cellule et le même moteur Allison. Au total, les sources donnent le nombre de Mustang construits entre environ 15,500 et 15,700, avec 15,686 comme chiffre le plus couramment cité ; la variation provient des différences dans la comptabilisation des commandes annulées, des appareils assemblés en Australie et des reconstructions d’après-guerre.
6. Historique opérationnel
Service dans la RAF et reconnaissance à basse altitude
Le Mustang entra en service dans la Royal Air Force en janvier 1942, et les débuts de l’appareil dans la RAF montrèrent à la fois ses forces et ses limites. Le Mustang Mk I fut affecté au Army Co-operation Command, où sa vitesse à basse altitude et son long rayon d’action le rendaient bien adapté à la reconnaissance tactique — voler vite et bas au-dessus de la France occupée pour photographier les positions ennemies et rendre compte des mouvements de troupes.
Les Mustang de la RAF volèrent en missions de reconnaissance avant et pendant le raid de Dieppe d’août 1942, et ils poursuivirent ce rôle de reconnaissance jusqu’en 1943. La RAF utilisa aussi le Mustang pour l’attaque au sol, et des escadrons de Mustang prirent part aux combats en Afrique du Nord et au débarquement de Normandie.
Les Britanniques reçurent plus de 1,000 Mustang pendant la guerre, et la RAF continua d’exploiter le type après la guerre, dans les rôles de chasseur et de reconnaissance, jusqu’au début des années 1950.
La Huitième Air Force et l’offensive de bombardement
Le rôle le plus connu du P-51 Mustang fut celui de chasseur d’escorte à long rayon d’action de la Huitième Air Force américaine, qui menait des raids de bombardement de jour contre l’Allemagne depuis des bases en Angleterre. En 1943, la campagne de bombardement subissait de lourdes pertes : lors de la mission Schweinfurt–Ratisbonne du 17 août 1943, la Huitième Air Force perdit 60 bombardiers, et lors du second raid de Schweinfurt du 14 octobre 1943 — le « Jeudi noir » — elle en perdit 77.
Les escortes disponibles à l’époque, le P-47 Thunderbolt et le P-38 Lightning, n’avaient pas le rayon d’action pour accompagner les bombardiers jusqu’à leurs cibles en Allemagne, et les bombardiers volaient la dernière partie de la mission sans couverture de chasseurs. Le P-51B, avec son moteur Merlin et ses réservoirs largables, pouvait escorter les bombardiers jusqu’à Berlin et retour, et il commença à le faire début 1944.
La première escorte de chasseurs américains jusqu’à Berlin eut lieu le 6 mars 1944, quand des P-51 accompagnèrent les bombardiers lors d’un raid contre la capitale allemande. À partir de ce moment, les chasseurs de la Huitième Air Force ne furent plus liés aux bombardiers : sous le commandement du major général William Kepner, ils reçurent l’ordre de rechercher et de détruire les chasseurs allemands partout où ils pouvaient les trouver, y compris en attaquant les aérodromes au sol.
Ce changement de tactique, combiné au rayon d’action et aux performances du Mustang, réduisit la capacité de la Luftwaffe à contester la campagne de bombardement de jour, et à l’été 1944, la force de chasse allemande perdait des pilotes et des appareils plus vite qu’elle ne pouvait les remplacer.
Les archives des forces aériennes de l’armée des États-Unis créditent le Mustang de 4,950 avions ennemis détruits en vol et de 4,131 détruits au sol sur le théâtre européen — des chiffres qui comptent les victoires déclarées par les unités concernées, et que les historiens traitent comme des crédits plutôt que comme des totaux vérifiés de manière indépendante, puisque les déclarations de tous les camps dans la guerre aérienne étaient sujettes au surcomptage.
La Grande Semaine et le printemps 1944
Le tournant de la campagne de bombardement de jour survint en février 1944, pendant la « Grande Semaine », une série de raids coordonnés des Huitième et Quinzième Air Forces contre l’industrie aéronautique allemande. Du 20 au 25 février 1944, les bombardiers américains attaquèrent des usines d’avions à Leipzig, Ratisbonne, Augsbourg et dans d’autres villes, et les chasseurs d’escorte — dont des P-51, des P-47 et des P-38 — engagèrent les chasseurs de la Luftwaffe en grand nombre.
Les raids coûtèrent à la Huitième Air Force environ 150 bombardiers, mais la production aéronautique allemande fut perturbée, et la Luftwaffe perdit des pilotes qu’elle ne pouvait remplacer : la formation des pilotes de chasse allemands, déjà raccourcie par les pénuries de carburant et par les exigences du front de l’Est, ne pouvait produire de remplaçants au rythme auquel les batailles du printemps les consumaient.
Tout au long du printemps 1944, les groupes de Mustang de la Huitième Air Force volèrent en missions d’escorte presque chaque jour où le temps le permettait, et leur présence au-dessus de l’Allemagne força la Luftwaffe à affronter les bombardiers loin de ses bases, au prix de carburant et d’appareils.
En juin 1944, quand les Alliés débarquèrent en Normandie, la Luftwaffe ne pouvait aligner qu’un petit nombre de chasseurs au-dessus des plages du débarquement, et les forces aériennes alliées opérèrent au-dessus de la France avec peu d’opposition dans les airs.
La Méditerranée, le Pacifique et les aviateurs de Tuskegee
Le Mustang servit aussi en Méditerranée, où la Quinzième Air Force vola en missions d’escorte depuis des bases en Italie, et dans le Pacifique, où des P-51 opérèrent depuis Iwo Jima à partir de mars 1945, escortant des bombardiers B-29 lors de raids contre le Japon.
Dans le Pacifique, le long rayon d’action du Mustang fut à nouveau son principal avantage : depuis Iwo Jima, les P-51 pouvaient atteindre les îles métropolitaines japonaises, et ils volèrent en missions d’escorte et d’attaque au sol dans les derniers mois de la guerre.
Le type servit aussi en Chine, où la Quatorzième Air Force utilisa des Mustang pour l’escorte et l’attaque au sol, et dans la Royal Australian Air Force, qui exploita des Mustang dans le Pacifique Sud-Ouest et continua à les utiliser après la guerre.
Parmi les unités qui pilotèrent le Mustang figurait le 332nd Fighter Group des forces aériennes de l’armée des États-Unis, dont les pilotes étaient des Afro-Américains formés à Tuskegee, en Alabama, dans le cadre des politiques de ségrégation alors en vigueur dans les forces armées américaines.
Le 332nd pilota des P-47 puis des P-51 en missions d’escorte de bombardiers depuis l’Italie en 1944 et 1945, et ses appareils étaient identifiables à la peinture rouge de leurs queues, qui donna à l’unité son surnom ultérieur, les « Red Tails ».
Le dossier du groupe fait l’objet d’une attention publique depuis la guerre, et certaines versions de son service — y compris l’affirmation, répétée dans les histoires populaires, selon laquelle le groupe n’aurait jamais perdu un bombardier qu’il escortait face à des chasseurs ennemis — ont été examinées par des historiens et par l’armée de l’air des États-Unis, dont les recherches ont établi que des bombardiers escortés par le 332nd furent perdus à plusieurs reprises.
Le dossier documenté de l’unité comprend l’attribution de la Distinguished Unit Citation pour une mission du 24 mars 1945, quand elle escorta des bombardiers jusqu’à Berlin et engagea des chasseurs à réaction allemands.
En Chine, le Mustang servit dans la Quatorzième Air Force, dont le 23rd Fighter Group — le successeur de l’American Volunteer Group, les « Tigres volants » — se convertit aux P-51 en 1944 et les utilisa pour l’escorte et l’attaque au sol contre les forces japonaises en Chine et en Birmanie.
Les Mustang du 23rd opéraient depuis des aérodromes du sud de la Chine, où les longues lignes de ravitaillement et la mousson rendaient les opérations difficiles, et ils volaient en missions contre les aérodromes japonais, les colonnes de ravitaillement et le trafic fluvial.
Le rayon d’action du Mustang comptait en Chine comme en Europe : les distances étaient grandes, les cibles dispersées, et la capacité de l’appareil à emporter des réservoirs externes et à combattre quand même à l’arrivée était la qualité que les commandants appréciaient le plus.
La Corée et les années d’après-guerre
Après la Seconde Guerre mondiale, le Mustang resta en service dans l’armée de l’air des États-Unis, rebaptisé F-51, et il fut l’un des premiers appareils engagés dans la guerre de Corée en juin 1950. En Corée, le F-51 fut utilisé principalement pour l’attaque au sol, un rôle pour lequel son moteur refroidi par liquide le rendait vulnérable : les tirs au sol nord-coréens et chinois abattirent un nombre important de Mustang, et le type fut progressivement remplacé par des chasseurs à réaction.
Le dernier service de combat du Mustang dans l’armée de l’air des États-Unis prit fin en 1953, mais l’appareil continua de servir dans d’autres forces aériennes pendant des décennies. Le dernier opérateur militaire fut la République dominicaine, qui retira ses Mustang en 1984.
Au total, le Mustang servit dans au moins 55 forces aériennes à travers le monde, et il fut aussi utilisé par des opérateurs civils, des pilotes de course et des sociétés de cinéma après la fin de son service militaire.
7. Performances et caractéristiques techniques
| Caractéristique | P-51D Mustang |
|---|---|
| Équipage | 1 |
| Longueur | 32 ft 3 in (9.83 m) |
| Envergure | 37 ft 0 in (11.28 m) |
| Hauteur | 13 ft 8 in (4.17 m) |
| Surface alaire | 235 sq ft (21.8 m²) |
| Poids à vide | 7,635 lb (3,463 kg) |
| Poids brut | 11,600 lb (5,262 kg) |
| Masse maximale au décollage | 12,100 lb (5,488 kg) |
| Moteur | 1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12 |
| Puissance | 1,490 hp (1,110 kW) ; 1,720 hp (1,280 kW) en puissance d’urgence de guerre |
| Vitesse maximale | 440 mph (710 km/h) à 25,000 ft |
| Vitesse de croisière | 362 mph (580 km/h) |
| Rayon d’action | 1,650 mi (2,660 km) avec réservoirs externes ; 950 mi (1,530 km) avec carburant interne |
| Rayon de combat | Environ 750 mi (1,200 km) avec deux réservoirs largables de 108 gallons |
| Plafond pratique | 41,900 ft (12,800 m) |
| Taux de montée | 3,200 ft/min (16 m/s) |
| Armement | 6 mitrailleuses M2 Browning de .50 in (12.7 mm), 1,880 cartouches |
| Charges externes | 2 bombes de 1,000 lb ou 10 roquettes de 5 in |
Comparé à ses contemporains, la combinaison de vitesse, de rayon d’action et de performances à haute altitude du P-51D était inégalée parmi les chasseurs monomoteurs. Les Focke-Wulf Fw 190 et Messerschmitt Bf 109 allemands étaient comparables en vitesse et en manœuvrabilité aux altitudes où ils opéraient, mais aucun ne pouvait égaler le rayon d’action du Mustang.
Le Spitfire britannique, dans ses dernières versions, montait plus vite et virait plus serré, mais il emportait moins de carburant et ne pouvait escorter les bombardiers jusqu’à Berlin. Le Yakovlev Yak-3 soviétique était plus léger et plus agile à basse altitude, mais c’était un chasseur tactique à court rayon d’action.
La force du Mustang n’était pas d’être le meilleur chasseur dans un domaine particulier, mais de combiner une vitesse élevée, de bonnes performances à haute altitude, une puissance de feu importante et le rayon d’action nécessaire pour utiliser ces qualités au plus profond du territoire ennemi.
Les chiffres du tableau ci-dessus concernent le P-51D, le modèle le plus couramment cité dans la littérature publiée. Les chiffres des autres modèles diffèrent : le Mustang Mk I à moteur Allison était plus lent en altitude mais portait un armement différent, et le P-51H était plus rapide que le P-51D mais plus léger et moins lourdement armé. Les lecteurs qui comparent les sources doivent vérifier à quel modèle un chiffre se rapporte, puisque les performances du Mustang changèrent considérablement entre les premiers modèles Allison et les derniers modèles Merlin.
8. Utilisateurs
Le Mustang servit dans au moins 55 forces aériennes. Le plus grand opérateur fut les États-Unis, où les forces aériennes de l’armée des États-Unis, puis l’armée de l’air des États-Unis, pilotèrent le type pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée, et où la Garde nationale aérienne continua de l’exploiter jusque dans les années 1950.
La Royal Air Force fut le deuxième opérateur, avec plus de 1,000 appareils, et la Royal Australian Air Force exploita des Mustang dans le Pacifique Sud-Ouest et en construisit 200 sous licence à Fishermans Bend, près de Melbourne. Les autres opérateurs de guerre comprenaient le Canada, la Chine (forces nationalistes), la France, les Pays-Bas, la Pologne (au service de la RAF), l’Afrique du Sud et l’Union soviétique, qui reçut un petit nombre d’appareils au titre du prêt-bail pour évaluation.
Après la guerre, le Mustang fut fourni à une longue liste de forces aériennes, dont celles de la Bolivie, de Cuba, du Salvador, du Guatemala, d’Haïti, de l’Indonésie, d’Israël, de l’Italie, du Japon, du Nicaragua, des Philippines, de la Suède, de la Suisse et de l’Uruguay. Le dernier opérateur militaire, la République dominicaine, retira ses Mustang en 1984, plus de quarante ans après l’entrée en service du premier appareil.
9. Héritage et influence
La place du P-51 Mustang dans l’histoire de la guerre aérienne repose sur deux choses : sa conception technique et son rôle opérationnel. Sur le plan technique, le Mustang montra ce qu’il était possible d’accomplir en combinant une cellule à faible traînée avec un moteur puissant à haute altitude et une grande capacité en carburant.
L’aile à écoulement laminaire et le radiateur ventral furent largement étudiés après la guerre, et la conception de l’appareil influença le développement des chasseurs d’après-guerre. Sur le plan opérationnel, le Mustang est associé au changement de la guerre aérienne au-dessus de l’Allemagne en 1944, quand les chasseurs de la Huitième Air Force passèrent de l’escorte rapprochée aux balayages offensifs contre la Luftwaffe.
Les historiens divergent sur la part de ce changement à attribuer à l’appareil lui-même, au changement de tactique et à l’attrition plus large de la force de chasse allemande, qui était aussi attaquée par la Royal Air Force la nuit et par l’armée de l’air soviétique à l’est.
Le Mustang ne gagna pas la guerre aérienne à lui seul, et la campagne de bombardement de jour continua de subir des pertes jusqu’à la fin de la guerre, mais le rayon d’action de l’appareil rendit possibles les balayages offensifs de chasseurs, et ses performances les rendirent efficaces.
Le Mustang a aussi une présence publique durable. C’est l’un des avions les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale, et il apparaît dans des films, dans des collections de musées et lors de meetings aériens à travers le monde.
L’association avec les aviateurs de Tuskegee a donné à l’appareil une place dans l’histoire de la déségrégation des forces armées américaines, et l’histoire du 332nd Fighter Group est enseignée dans les écoles américaines et commémorée au Tuskegee Airmen National Historic Site en Alabama.
Dans l’aviation, le nom du Mustang a été réutilisé : la Ford Motor Company nomma sa voiture de sport, présentée en 1964, d’après l’appareil, et le nom est resté en usage depuis. La réputation de l’appareil auprès des pilotes est documentée dans des mémoires et des entretiens : ils appréciaient son rayon d’action, sa maniabilité à haute altitude et sa capacité à les ramener après de longues missions, tout en notant sa vulnérabilité au feu au sol et sa maniabilité exigeante au décollage, quand le couple du moteur Merlin tirait l’appareil vers la gauche.
Après la guerre, les Mustang excédentaires furent vendus à bas prix à des acheteurs civils, et l’appareil connut une seconde carrière dans les courses aériennes. Des Mustang modifiés participent aux courses aériennes de Reno, dans le Nevada, depuis les années 1960, et les plus rapides d’entre eux ont dépassé 500 mph sur le circuit fermé — plus vite que l’appareil ne vola jamais en service militaire.
Les Mustang de course sont lourdement modifiés, avec des ailes raccourcies, des moteurs de course et des intérieurs dépouillés, et ils ne ressemblent guère au chasseur de guerre si ce n’est par leur silhouette. Le marché civil du Mustang a aussi maintenu l’appareil en vol : les P-51 restaurés comptent parmi les warbirds les plus chers entre des mains privées, et leur valeur reflète à la fois leur rareté et leur place dans la mémoire publique de la guerre.
10. Exemplaires conservés
On estime à 280 le nombre de Mustang survivants dans le monde, dont plus de 150 restent en état de vol — des chiffres qui varient selon les sources, puisque le décompte dépend de la manière dont les cellules incomplètes et les appareils en restauration sont classés.
Les plus grandes collections se trouvent aux États-Unis, où le National Museum of the United States Air Force à Wright-Patterson Air Force Base, dans l’Ohio, expose un P-51D, et où le Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, D.C., conserve un P-51D dans sa collection.
L’Imperial War Museum Duxford en Angleterre expose des Mustang dans son American Air Museum, et l’Australian War Memorial à Canberra conserve un Mustang CA-18 construit en Australie. La Collings Foundation et la Commemorative Air Force aux États-Unis exploitent des P-51 en état de vol qui participent à des meetings aériens, dont des conversions biplaces TF-51D qui transportent des passagers.
En Grande-Bretagne, le Rolls-Royce Heritage Trust et des opérateurs privés font voler des Mustang en état de vol, et l’appareil participe régulièrement au meeting aérien Flying Legends à Duxford. Pour la plupart des visiteurs, le moyen le plus simple de voir un P-51 Mustang est un meeting aérien, où le moteur Merlin de l’appareil — avec son son distinctif — fait autant partie de l’expérience que l’appareil lui-même.
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Questions fréquentes
Qu’est-ce que le P-51 Mustang ?
Le P-51 Mustang était un chasseur monoplace et monomoteur construit par North American Aviation aux États-Unis. Il vola pour la première fois en octobre 1940, entra en service dans la Royal Air Force en janvier 1942 et devint le chasseur d’escorte standard à long rayon d’action des forces aériennes de l’armée des États-Unis en Europe pendant la Seconde Guerre mondiale.
Quelle était la vitesse du P-51 Mustang ?
Le P-51D définitif avait une vitesse maximale de 440 mph (710 km/h) à 25,000 feet, et un plafond pratique de 41,900 feet. Le P-51H ultérieur était plus rapide, à 487 mph, mais il arriva trop tard pour connaître le combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
Pourquoi le P-51 Mustang était-il important ?
L’importance du Mustang venait de son rayon d’action. Avec des réservoirs externes, il pouvait escorter les bombardiers américains d’Angleterre à Berlin et retour, ce qu’aucun autre chasseur monomoteur allié ne pouvait faire. Ce rayon d’action, combiné à sa vitesse et à ses performances à haute altitude, permit à la Huitième Air Force de prendre l’offensive contre la Luftwaffe en 1944.
Quel moteur le P-51 Mustang utilisait-il ?
Les premiers Mustang utilisaient le moteur Allison V-1710, qui était médiocre à haute altitude. Les modèles à moteur Merlin utilisaient le Packard V-1650, une version sous licence du V-12 Rolls-Royce Merlin, construit par la Packard Motor Car Company à Detroit. Le P-51D utilisait le Packard V-1650-7, produisant 1,490 hp, ou 1,720 hp en puissance d’urgence de guerre.
Combien de P-51 Mustang ont été construits ?
Plus de 15,000 Mustang furent construits. Le chiffre le plus couramment cité est 15,686, mais les sources varient entre environ 15,500 et 15,700, selon la comptabilisation des commandes annulées, des appareils assemblés en Australie et des reconstructions d’après-guerre. Le plus grand modèle fut le P-51D, avec 7,956 exemplaires construits.
Le P-51 Mustang vole-t-il encore aujourd’hui ?
Oui. On estime à 280 le nombre de Mustang survivants dans le monde, et plus de 150 restent en état de vol. Des exemplaires en état de vol participent à des meetings aériens aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Australie, et des conversions biplaces TF-51D transportent des passagers lors de vols d’expérience.
Sources
- Wikipedia, « North American P-51 Mustang » — specifications (P-51D), production figures (15,686), and variant details, cross-checked against the sources below.
- National Museum of the United States Air Force, « North American P-51D Mustang » (nationalmuseum.af.mil) — specifications, service history, and the Eighth Air Force escort role.
- Smithsonian National Air and Space Museum, « North American P-51D Mustang » (airandspace.si.edu) — development, the Merlin conversion, and museum holdings.
- Imperial War Museum Duxford, American Air Museum — P-51 Mustang exhibits and the Eighth Air Force in East Anglia.
- United States Air Force, Air Force Historical Research Agency — 332nd Fighter Group records, including the Distinguished Unit Citation of 24 March 1945 and the research on bomber losses while escorted by the group.
- Jeffrey L. Ethell, P-51 Mustang (Motorbooks, 1981) and Robert Gruenhagen, Mustang: The Story of the P-51 Fighter (Arco, 1969) — development history and operational service.
Further reading
- William N. Hess, P-51 Mustang (Crowood Press, 1998).
- John R. Bruning, Tuskegee Airmen (various editions) — for the 332nd Fighter Group; claims about the group’s escort record should be checked against Air Force Historical Research Agency records.