Swordfish

Le Fairey Swordfish fut un bombardier-torpilleur biplan britannique de la Seconde Guerre mondiale, connu affectueusement par ses équipages sous le nom de « Stringbag » — un surnom qui faisait référence à sa capacité à transporter presque n’importe quoi, comme un filet à provisions. C’était un anachronisme dès le jour de son entrée en service : un biplan à cockpit ouvert avec des ailes entoilées, un train d’atterrissage fixe et une vitesse maximale d’à peine 220 kilomètres par heure, à une époque où les chasseurs monoplan volaient déjà deux fois plus vite. Pourtant, le Swordfish devint l’un des avions navals les plus performants de la guerre. Il paralysa la flotte de combat italienne à Tarente en novembre 1940, neutralisa la gouverne du cuirassé allemand Bismarck en mai 1941, et coula plus de tonnage de navires de l’Axe que tout autre type d’avion allié.

Le succès du Swordfish était un paradoxe, et il fascine les historiens depuis lors. L’avion était lent, vulnérable et dépassé, mais il était aussi stable, robuste, facile à piloter depuis le petit pont d’un porte-avions d’escorte, et capable d’opérer par un temps qui clouait au sol les avions plus rapides. Sa faible vitesse en faisait une cible difficile pour les servants de DCA, dont les systèmes de conduite de tir étaient conçus pour des avions plus rapides, et sa capacité à voler lentement et régulièrement en faisait une plateforme de torpillage idéale. Le Swordfish servit pendant toute la guerre, de l’Atlantique à la Méditerranée et à l’océan Indien, et il survécut aux avions censés le remplacer, l’Albacore et le Barracuda.

Au total, 2 391 Swordfish furent construits, et l’avion servit dans la Fleet Air Arm de la Royal Navy jusqu’à la fin de la guerre. On s’en souvient aujourd’hui comme l’un des grands outsiders de l’histoire de l’aviation : un biplan qui coula des cuirassés, un avion entoilé qui survécut dans une guerre de monoplan métalliques, et une machine que ses équipages aimaient pour son pilotage indulgent et sa fiabilité. Plusieurs Swordfish survivent en état de vol, et ils restent parmi les avions les plus populaires des meetings aériens en Grande-Bretagne.

Faits clés

Champ	Valeur
Type	Bombardier-torpilleur, biplan d’observation-reconnaissance
Origine	Royaume-Uni
Concepteur	Fairey Aviation ; conçu par Marcel Lobelle
Premier vol	17 avril 1934
En service	1936–1945 (Fleet Air Arm)
Production	2 391
Constructeurs	Fairey Aviation, Blackburn Aircraft
Équipage	3 (pilote, observateur, télégraphiste/mitrailleur)
Moteur	Bristol Pegasus XXX en étoile, 690 ch (versions ultérieures jusqu’à 750 ch)
Longueur	Environ 10,87 m
Envergure	Environ 13,87 m
Hauteur	Environ 3,76 m
Poids	Environ 2 130 kg à vide ; environ 3 900 kg en charge
Vitesse maximale	Environ 222 km/h à 1 500 m
Autonomie	Environ 880 km avec torpille ; environ 1 650 km avec carburant supplémentaire
Plafond pratique	Environ 5 900 m
Armement	1 torpille de 457 mm ou 680 kg de bombes/mines ; 1 mitrailleuse Vickers de 7,7 mm vers l’avant ; 1 mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7,7 mm dans le cockpit arrière
Surnom	« Stringbag »
Actions notables	Tarente (novembre 1940), Bismarck (mai 1941), Channel Dash (février 1942)
Destin	Retiré en 1945 ; plusieurs survivants en état de vol

Origines et développement

Une spécification d’une autre époque

Le Swordfish fut conçu selon la spécification S.15/33 du ministère de l’Air, émise en 1933 pour un bombardier-torpilleur embarqué et un avion d’observation-reconnaissance. La spécification demandait un biplan, parce que l’Amirauté croyait que la faible vitesse d’atterrissage et la bonne maniabilité d’un biplan le rendaient idéal pour les opérations embarquées, et parce que la grande surface alaire du biplan lui donnait la portance nécessaire pour porter une lourde torpille. Le concepteur de Fairey, Marcel Lobelle, produisit un avion conventionnel à tous égards : un biplan à deux paires de mâts avec des ailes repliables, un train d’atterrissage fixe, un cockpit ouvert pour l’équipage de trois hommes et un moteur en étoile Bristol Pegasus. Le prototype vola pour la première fois en avril 1934, et l’avion entra en service dans la Fleet Air Arm en 1936, remplaçant le Fairey Seal, plus ancien.

Le surnom « Stringbag »

Le surnom « Stringbag » était affectueux, et non méprisant. Il faisait référence à la polyvalence de l’avion : comme un filet à provisions, le Swordfish pouvait être chargé de presque n’importe quoi — une torpille, des bombes, des grenades sous-marines, des mines, des fusées éclairantes, des réservoirs de carburant supplémentaires, ou un passager dans le cockpit arrière. Le surnom reflétait aussi l’affection des équipages pour l’avion : il était indulgent à piloter, facile à entretenir et fiable par le pire temps. Les ailes entoilées et le cockpit ouvert du Swordfish le faisaient paraître démodé même en 1936, mais ses équipages lui faisaient confiance, et cette confiance fut justifiée au combat. Le successeur de l’avion, le Fairey Albacore, était une conception plus moderne, mais il n’égala jamais la popularité du Swordfish, et le Swordfish lui survécut en service.

Dépassé mais indispensable

En 1939, le Swordfish était déjà dépassé. Les bombardiers-torpilleurs monoplan étaient plus rapides et mieux armés, et la vitesse maximale de 222 km/h du Swordfish le rendait vulnérable à tout chasseur moderne. Mais la Fleet Air Arm n’avait aucun remplaçant prêt, et la capacité du Swordfish à opérer depuis de petits porte-avions, sa stabilité comme plateforme de torpillage et sa fiabilité le maintinrent en service de première ligne pendant toute la guerre. La faible vitesse de l’avion, qui semblait une faiblesse fatale, se révéla un avantage au combat : les servants de DCA trouvaient difficile de suivre un biplan lent volant à basse altitude, et le Swordfish pouvait traverser des tirs de barrage qui auraient détruit un avion plus rapide. Le Swordfish est un exemple classique d’avion qui réussit non pas grâce à ses performances, mais malgré elles.

Conception

Cellule, ailes et opérations embarquées

Le Swordfish était un biplan à deux paires de mâts, avec un fuselage en tubes d’acier recouvert de toile et de panneaux métalliques, et des ailes en bois et métal entoilées. Les ailes se repliaient vers l’arrière pour le rangement à bord des porte-avions, une caractéristique essentielle pour opérer depuis les petits hangars des porte-avions britanniques. Le train d’atterrissage fixe était robuste et simple, et l’avion pouvait être équipé de flotteurs pour opérer depuis des porte-hydravions et des navires à catapulte. Le cockpit ouvert exposait l’équipage de trois hommes — pilote, observateur et télégraphiste/mitrailleur — au vent et aux intempéries, et les équipages volaient en vêtements lourds même en été. Le pilotage de l’avion était doux et indulgent, et il pouvait être piloté en toute sécurité à très basse vitesse, ce qui le rendait idéal pour les attaques à la torpille et pour l’appontage.

Moteur et performances

Le moteur en étoile Bristol Pegasus XXX produisait 690 chevaux, et les versions ultérieures jusqu’à 750 chevaux, donnant au Swordfish une vitesse maximale d’environ 222 km/h et une vitesse de croisière d’environ 167 km/h. L’autonomie était d’environ 880 kilomètres avec une torpille, et jusqu’à environ 1 650 kilomètres avec des réservoirs de carburant supplémentaires à la place de la torpille. Le plafond pratique était d’environ 5 900 mètres, bien que l’avion opérât rarement à cette hauteur. Les performances du Swordfish étaient modestes selon tous les critères, mais elles étaient suffisantes pour son rôle : l’avion n’avait pas besoin de vitesse, parce qu’il attaquait les navires à basse altitude et à courte distance, et sa faible vitesse en faisait une plateforme de torpillage stable. Le moteur était fiable et facile à entretenir, et l’avion pouvait opérer depuis les plus petits porte-avions d’escorte par le pire temps de l’Atlantique.

Caractéristiques techniques

Puissance de feu

L’arme principale du Swordfish était la torpille Mark XII de 457 mm, une arme d’environ 730 kg qui pouvait être larguée à basse vitesse et à basse altitude. L’avion pouvait aussi porter jusqu’à 680 kg de bombes, de grenades sous-marines ou de mines, et il était équipé d’une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm tirant vers l’avant et d’une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7,7 mm à l’arrière pour la défense. La torpille était l’arme qui rendit le Swordfish célèbre : à Tarente et contre le Bismarck, les attaques à la torpille furent menées à courte distance et à basse altitude, dans des conditions qui exigeaient un vol régulier et un grand courage de la part des équipages. La capacité du Swordfish à porter une torpille, une lourde charge pour un avion de sa taille, témoignait de sa conception, et c’était la raison pour laquelle l’avion resta en service longtemps après que des avions plus rapides l’eurent remplacé dans d’autres rôles.

Blindage et mobilité

Le Swordfish ne portait pas de blindage significatif : sa protection venait de sa robustesse et de sa faible vitesse, qui le rendaient difficile à suivre pour les systèmes de conduite de tir de la DCA, conçus pour des cibles plus rapides. Sa maniabilité à très basse vitesse et sa capacité à décoller et à apponter depuis les plus petits porte-avions d’escorte, par le pire temps de l’Atlantique, constituaient sa véritable mobilité opérationnelle. En revanche, son cockpit ouvert exposait l’équipage aux éléments, et sa faible vitesse le rendait vulnérable à tout chasseur moderne.

Moteur

Le Bristol Pegasus XXX, moteur en étoile de 690 chevaux — jusqu’à 750 chevaux dans les versions ultérieures — propulsait le Swordfish à environ 222 km/h en vitesse maximale. Fiable et facile à entretenir à bord d’un porte-avions, il donnait à l’avion une autonomie d’environ 880 kilomètres avec une torpille, et jusqu’à environ 1 650 kilomètres avec du carburant supplémentaire.

Variantes

Swordfish Mk I et Mk II

Le Swordfish Mk I fut la première version de série, propulsée par le moteur Bristol Pegasus IIIM.3 et équipée d’un train d’atterrissage fixe et, sur certains avions, de flotteurs. Le Mk II, introduit en 1943, était propulsé par le moteur Pegasus XXX plus puissant et équipé d’ailes inférieures à revêtement métallique pour permettre le transport de roquettes. Le Mk II fut la version qui servit dans le rôle anti-sous-marin depuis les porte-avions d’escorte, et il était équipé de rails de roquettes et d’un équipement radio amélioré. Le Mk II fut la version la plus nombreuse à la fin de la guerre, et c’est l’avion qui coula des U-boote dans l’Atlantique.

Swordfish Mk III et Mk IV

Le Swordfish Mk III était équipé d’un radar centimétrique dans un radôme entre les jambes du train d’atterrissage, pour le rôle anti-sous-marin, et il devint l’avion standard des porte-avions d’escorte dans l’Atlantique. Le radar permettait au Swordfish de trouver les U-boote de nuit et par mauvais temps, et la capacité de l’avion à opérer depuis de petits porte-avions le rendait idéal pour l’escorte des convois. Le Mk IV fut la dernière version de série, un Mk II avec un cockpit fermé, construit en petit nombre pour l’Aviation royale canadienne. Le Mk IV fut le seul Swordfish avec un cockpit fermé, et il rappelait que même le Stringbag fut finalement modernisé.

Versions hydravion et à catapulte

Certains Swordfish furent équipés de flotteurs pour opérer depuis des porte-hydravions et des navires marchands équipés de catapultes, connus sous le nom de navires CAM. L’hydravion Swordfish servit au début de la guerre comme avion d’observation et de reconnaissance, et il fut utilisé pour rechercher les raiders allemands et pour régler les tirs navals. La version hydravion était plus lente et moins manœuvrable que la version à roues, mais elle étendit l’utilité du Swordfish aux navires qui n’avaient pas de pont d’envol. L’hydravion Swordfish fut retiré du service à mesure que davantage de porte-avions devinrent disponibles, mais il avait joué un rôle important au début de la guerre.

Engagement

Tarente : la nuit du 11 au 12 novembre 1940

L’opération la plus célèbre du Swordfish fut l’attaque contre la flotte italienne à Tarente dans la nuit du 11 au 12 novembre 1940. Vingt et un Swordfish du porte-avions HMS Illustrious, lancés en deux vagues, attaquèrent les cuirassés italiens au mouillage dans le port, dans une opération planifiée depuis des années et répétée en secret. Les Swordfish arrivèrent à basse altitude, à travers un feu antiaérien nourri et des ballons de barrage, et larguèrent leurs torpilles à courte distance. Trois cuirassés italiens — le Littorio, le Caio Duilio et le Conte di Cavour — furent torpillés et mis hors de combat, et la flotte de combat de la marine italienne fut paralysée pendant des mois. L’attaque fut un triomphe pour l’aviation navale : elle montra que des avions pouvaient couler des cuirassés au mouillage, et elle fut étudiée par les Japonais avant leur attaque contre Pearl Harbor un an plus tard. La faible vitesse et la stabilité du Swordfish avaient rendu l’attaque possible, et les équipages de l’avion furent décorés pour leur courage.

Bismarck : la torpille qui changea l’histoire

La deuxième action célèbre du Swordfish eut lieu en mai 1941, dans la chasse au cuirassé allemand Bismarck. Après que le Bismarck eut coulé le HMS Hood et endommagé le HMS Prince of Wales dans le détroit de Danemark, la Royal Navy le poursuivit à travers l’Atlantique. Dans la soirée du 26 mai 1941, quinze Swordfish du porte-avions HMS Ark Royal attaquèrent le Bismarck par gros temps, volant à travers un feu antiaérien intense. Deux torpilles touchèrent le cuirassé, et l’une d’elles bloqua son gouvernail, le laissant incapable de gouverner et tournant sans défense dans l’Atlantique. Le lendemain matin, les cuirassés britanniques le rattrapèrent et le coulèrent. L’attaque du Swordfish avait été décisive : sans le gouvernail bloqué, le Bismarck aurait atteint la sécurité de la côte française. La réussite des équipages était d’autant plus remarquable qu’ils avaient volé par un temps qui clouait au sol d’autres avions, et qu’ils avaient attaqué un cuirassé dont le feu antiaérien comptait parmi les plus nourris au monde.

Le Channel Dash et l’Atlantique

L’opération la moins réussie du Swordfish fut le Channel Dash en février 1942, quand six Swordfish du 825e escadron aéronaval attaquèrent les cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau alors qu’ils traversaient la Manche. Les Swordfish, sans escorte, furent abattus par les chasseurs allemands avant d’avoir pu lancer leurs torpilles, et les six avions furent perdus. Le chef de l’escadron, le capitaine de corvette Eugene Esmonde, reçut à titre posthume la Croix de Victoria. Le Channel Dash montra la vulnérabilité du Swordfish face aux chasseurs, mais le service ultérieur de l’avion dans l’Atlantique fut plus fructueux : opérant depuis des porte-avions d’escorte, les Swordfish Mk II et Mk III coulèrent des U-boote et protégèrent les convois, et l’avion servit dans le rôle anti-sous-marin jusqu’à la fin de la guerre. Le service du Swordfish dans l’Atlantique était peu glorieux mais vital, et c’est le rôle dans lequel l’avion passa la majeure partie de sa carrière de guerre.

Points forts

Les points forts du Swordfish étaient sa stabilité, sa fiabilité et sa capacité à opérer depuis de petits porte-avions par mauvais temps. Comme plateforme de torpillage, il était superbe : il pouvait voler lentement et régulièrement à basse altitude, donnant au pilote le temps de viser et à la torpille le temps de filer droit. Sa construction robuste lui permettait d’encaisser les dégâts de combat, et sa conception simple le rendait facile à entretenir à bord d’un porte-avions. Les équipages de l’avion l’aimaient pour son pilotage indulgent, et sa capacité à opérer par un temps qui clouait au sol d’autres avions le rendait indispensable dans l’Atlantique, où le temps était souvent épouvantable. La faible vitesse du Swordfish, qui semblait une faiblesse, était un avantage contre le feu antiaérien, dont les calculateurs étaient conçus pour des cibles plus rapides.

Points faibles

Les faiblesses étaient évidentes : le Swordfish était lent, vulnérable face aux chasseurs, et armé de seulement deux mitrailleuses légères pour sa défense. Il ne pouvait pas survivre en plein jour face à des chasseurs modernes, comme le montra le Channel Dash, et son cockpit ouvert exposait son équipage aux éléments. Son autonomie était limitée, et sa charge utile était modeste comparée à celle des bombardiers-torpilleurs ultérieurs. Le Swordfish était un produit des années 1930, et en 1942, il était désespérément dépassé comme avion d’attaque. Mais ses faiblesses étaient aussi ses forces : l’avion qui était trop lent pour être abattu par les calculateurs de la DCA, trop robuste pour être cloué au sol par le mauvais temps, et trop simple pour tomber en panne, était l’avion qui pouvait accomplir les missions qu’aucun autre avion ne pouvait accomplir.

Comparaison avec les rivaux

Comparé au Douglas TBD Devastator américain, le Swordfish était plus lent mais plus fiable et plus performant : le Devastator fut massacré à Midway, tandis que le Swordfish coula des cuirassés. Comparé au Nakajima B5N Kate japonais, le Swordfish était plus lent et moins bien armé, mais plus robuste et plus polyvalent. Comparé à son remplaçant prévu, le Fairey Albacore, le Swordfish était plus lent mais plus populaire auprès de ses équipages et plus performant au combat. Comparé au Fairey Barracuda, qui le remplaça finalement, le Swordfish était plus lent et moins capable, mais les débuts du Barracuda en service furent marqués par des accidents et un manque de fiabilité. Le bilan du Swordfish soutient la comparaison avec n’importe quel bombardier-torpilleur de la guerre.

Opérateurs et héritage

La Fleet Air Arm

Le principal opérateur du Swordfish fut la Fleet Air Arm de la Royal Navy, qui utilisa le modèle dans plus de vingt escadrons à bord de porte-avions de flotte, de porte-avions d’escorte, de porte-hydravions et de navires à catapulte. Les escadrons de Swordfish comprenaient notamment les 810e, 812e, 813e, 815e, 818e, 820e, 821e, 825e et 830e escadrons. Les équipages de Swordfish de la Fleet Air Arm comptaient parmi les aviateurs navals les plus expérimentés de la guerre, et leurs opérations à Tarente, contre le Bismarck et dans l’Atlantique comptèrent parmi les opérations aéronavales les plus importantes du conflit.

Le Commonwealth et les autres utilisateurs

Le Swordfish fut aussi utilisé par l’Aviation royale canadienne et la Marine royale canadienne, qui employèrent le modèle depuis des porte-avions d’escorte et des bases terrestres dans le rôle anti-sous-marin. Le service aéronaval royal néerlandais utilisa des Swordfish depuis des porte-avions britanniques, et l’avion fut utilisé par le service aéronaval de la France libre. Le service du Swordfish dans le Commonwealth était une mesure de son importance : ce n’était pas un avion purement britannique, mais un avion naval du Commonwealth, et ses équipages venaient de tout l’Empire britannique.

Tarente et Pearl Harbor

L’héritage du Swordfish est avant tout l’attaque de Tarente, qui démontra que des avions pouvaient paralyser une flotte de combat au mouillage et qui fut étudiée par les Japonais avant Pearl Harbor. Le raid de Tarente est souvent cité comme l’opération qui prouva que le porte-avions avait remplacé le cuirassé comme navire capital, et le Swordfish fut l’avion qui le prouva. L’attaque contre le Bismarck démontra la même leçon sous une forme différente : un biplan lent pouvait neutraliser le cuirassé le plus puissant du monde. La carrière du Swordfish marque donc un tournant de l’histoire navale, le moment où l’aviation navale atteignit sa maturité.

Mémoire et Stringbag

Le Swordfish reste dans les mémoires avec affection chez les aviateurs navals et le public. Le surnom « Stringbag » fait désormais partie du folklore naval britannique, et l’avion est un sujet populaire des meetings aériens, où les Swordfish volants survivants comptent parmi les avions les plus photographiés. Les équipages du Swordfish restent dans les mémoires pour leur courage, en particulier à Tarente et contre le Bismarck, et l’histoire de l’avion a été racontée dans des livres, des films et des documentaires. Le Swordfish est le grand outsider de l’aviation navale, et sa réputation n’a fait que croître avec le temps.

Leçons pour les avions ultérieurs

Les leçons du Swordfish furent transmises à la conception des avions navals ultérieurs. La valeur d’une plateforme de torpillage stable, de la robustesse et de la fiabilité, et de la capacité à opérer depuis de petits porte-avions par mauvais temps, furent toutes démontrées par le Swordfish, et elles influencèrent la conception du Barracuda et des avions navals d’après-guerre. Le Swordfish démontra aussi l’importance de l’entraînement et du moral des équipages : un avion auquel ses équipages faisaient confiance était un avion capable d’accomplir l’impossible. La carrière du Swordfish rappelle qu’en guerre, le meilleur avion n’est pas toujours le plus rapide ou le plus moderne, mais celui qui peut accomplir la mission dans les conditions existantes.

Exemplaires survivants

Plusieurs Swordfish survivent en état de vol, un taux de survie remarquable pour un avion de guerre. La Royal Navy Historic Flight, basée à Yeovilton, exploite un Swordfish volant, et l’avion est un habitué des meetings aériens en Grande-Bretagne. L’Imperial War Museum de Duxford expose un Swordfish, et le Fleet Air Arm Museum de Yeovilton conserve plusieurs exemplaires, dont un Swordfish qui vola à Tarente. Le Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton, en Ontario, exploite un Swordfish volant, et l’avion est une pièce populaire des meetings aériens canadiens. La survie de tant de Swordfish témoigne de la popularité de l’avion et des efforts des groupes de préservation.

D’autres Swordfish sont conservés dans des musées du monde entier. Le Malta Aviation Museum expose un Swordfish qui opéra depuis Malte pendant le siège, et l’Australian War Memorial conserve des composants de Swordfish. La conservation du Swordfish en nombre relativement important reflète sa production et son long service, et elle garantit que les générations futures pourront voir le biplan qui coula des cuirassés. Les exemplaires volants sont particulièrement précieux, parce qu’ils démontrent le vol lent et régulier du Swordfish et sa note de moteur distinctive, qu’aucune photographie ne peut transmettre.

Questions fréquentes

Qu’était le Fairey Swordfish ?

Le Fairey Swordfish était un bombardier-torpilleur biplan britannique de la Seconde Guerre mondiale, utilisé par la Fleet Air Arm de la Royal Navy. Connu sous le nom de « Stringbag », il était lent et dépassé, mais très performant, paralysant la flotte italienne à Tarente et neutralisant le cuirassé allemand Bismarck. L’avion fut conçu en 1933 selon une spécification pour un bombardier-torpilleur embarqué, et il entra en service en 1936, remplaçant le Fairey Seal, plus ancien. Son équipage de trois hommes volait en cockpits ouverts, et les ailes entoilées et le train d’atterrissage fixe de l’avion le faisaient paraître démodé même quand il était neuf.

Pourquoi l’appelait-on le Stringbag ?

Le surnom faisait référence à la polyvalence de l’avion : comme un filet à provisions, le Swordfish pouvait transporter presque n’importe quoi — une torpille, des bombes, des grenades sous-marines, des mines ou du carburant supplémentaire. Le surnom était affectueux, reflétant l’affection des équipages pour le pilotage indulgent et la fiabilité de l’avion. Le Swordfish pouvait être chargé d’une variété remarquable d’emports, et il fut utilisé comme bombardier-torpilleur, bombardier, avion d’observation, avion de reconnaissance et avion anti-sous-marin. Le surnom fait désormais partie du folklore naval britannique, et il capture le caractère de l’avion mieux que toute désignation officielle.

Comment un biplan coula-t-il des cuirassés ?

La faible vitesse du Swordfish en faisait une plateforme de torpillage stable et une cible difficile pour les servants de DCA, dont les calculateurs étaient conçus pour des avions plus rapides. À Tarente en 1940, les Swordfish torpillèrent trois cuirassés italiens au mouillage, paralysant la flotte de combat italienne pendant des mois ; contre le Bismarck en 1941, une torpille de Swordfish bloqua le gouvernail du cuirassé, le laissant sans défense dans l’Atlantique. Les attaques furent menées à courte distance et à basse altitude, dans des conditions qui exigeaient un vol régulier et un grand courage, et le vol lent et régulier du Swordfish était exactement ce que les attaques à la torpille exigeaient.

Combien de Swordfish furent construits ?

Au total, 2 391 Swordfish furent construits par Fairey et Blackburn entre 1936 et 1944. L’avion servit dans la Fleet Air Arm jusqu’à la fin de la guerre, survivant à l’Albacore et au Barracuda, les avions censés le remplacer. L’Albacore était une conception plus moderne, mais il n’égala jamais la popularité du Swordfish auprès de ses équipages, et les débuts du Barracuda en service furent marqués par des accidents et un manque de fiabilité. Le long service du Swordfish témoignait de sa robustesse et de l’absence d’un remplaçant satisfaisant.

Le Swordfish était-il dépassé ?

Oui, en 1939, le Swordfish était dépassé : il était lent, vulnérable face aux chasseurs et armé de seulement de légères mitrailleuses. Mais il resta en service parce qu’il pouvait opérer depuis de petits porte-avions par mauvais temps, parce que c’était une superbe plateforme de torpillage, et parce qu’aucun remplaçant n’était prêt. Son bilan justifia la décision de le conserver : l’avion coula plus de tonnage de navires de l’Axe que tout autre type d’avion allié, et ses opérations à Tarente et contre le Bismarck comptèrent parmi les plus importantes opérations aéronavales de la guerre. Le Swordfish est un exemple classique d’avion qui réussit malgré ses performances, et non grâce à elles.

Combien de Swordfish survivent aujourd’hui ?

Plusieurs Swordfish survivent en état de vol, notamment des avions exploités par la Royal Navy Historic Flight et le Canadian Warplane Heritage Museum, et d’autres sont conservés dans des musées à Yeovilton, Duxford et Malte. Le taux de survie est exceptionnellement élevé pour un avion de guerre, et il reflète la popularité du Swordfish et les efforts des groupes de préservation. Les exemplaires volants comptent parmi les avions les plus populaires des meetings aériens en Grande-Bretagne, où leur vol lent et régulier et leur note de moteur distinctive attirent les foules. Le Fleet Air Arm Museum de Yeovilton conserve plusieurs exemplaires, dont un Swordfish qui vola à Tarente.

Sources

• Harrison, W. A., Fairey Swordfish and Albacore (Hall Park Books).
• Sturtivant, Ray, The Swordfish Story (Cassell).
• Lamb, Charles, War in a Stringbag (Cassell) — mémoires d’un pilote de Swordfish.
• Brown, David, The Royal Navy and the Mediterranean (diverses histoires navales).
• The Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, archives de la collection Swordfish.
• The Imperial War Museum, Londres, archives des collections Tarente et Bismarck.
• Roskill, Stephen, The War at Sea 1939-1945, volume I (HMSO).
• The National Archives, Kew, archives de l’Amirauté pour la Fleet Air Arm, série ADM 199.