Ar 234 Blitz

L’Arado Ar 234 Blitz — « Lightning » — était le premier bombardier à réaction opérationnel au monde, et l’un des avions les plus avancés de la Seconde Guerre mondiale. Il a d’abord volé en juin 1943 et a été mis en service en septembre 1944.Il s’agissait d’un avion à deux jets élégant qui pouvait voler à 740 km/h, plus rapidement que n’importe quel chasseur allié en service à l’époque. Sa vitesse a rendu presque impossible l’interception, et ses versions de reconnaissance ont photographié les armées alliées dans l’ouest avec une quasi impunité dans les derniers mois de la guerre. Pourtant, le Ar 234 est arrivé trop tard et en trop peu de nombres pour changer le cours de la guerre : seulement 214 ont été construits, et la plupart d’entre eux ont servi au cours des six derniers mois du conflit, volant des missions de reconnaissance et de bombardement sur le Front occidental. La véritable signification du Ar 234 n’est pas ce qu’il a réalisé au combat, mais ce qu’il a prouvé — que le bombardier-récepteur était pratique, qu’un avion-récepteur pouvait opérer à partir d’aérodromes ordinaires, et que l’avenir de l’aviation militaire appartenait au moteur-récepteur. Tous les bombardiers à réaction qui ont suivi, de la Canberra électrique anglaise au Boeing B-47, devaient quelque chose à la Ar 234.

1. Faits essentiels

Champ	Valeur
Rôle	Bombeur à réaction et avion de reconnaissance
Premier vol	15 juin 1943
Mise en service	Septembre 1944
Nombre construit	Environ 214
Équipage	1 (versions du bombier et de la reconnaissance); 2 dans la version des chasseurs de nuit
Moteur	2 × Junkers Jumo 004B turboréacteurs, 8,8 kN (1 980 lbf)
Vitesse maximale	Environ 742 km/h (461 mi/h) pour le Ar 234B-2
Autonomie	Environ 1 630 km (1 013 milles) avec des réservoirs largables
Armement	2 × 20 mm MG 151 canon (à tir arrière dans le bombardier); jusqu’à 1 500 kg de bombes
Utilisateurs	Luftwaffe seulement
Destin	Retiré à la fin de la guerre en 1945; quelques survivants dans des musées aux États-Unis et en Allemagne

2. Origines et développement

Origines du programme Jet

L’Ar 234 est né du même programme de jet allemand qui a produit le Messerschmitt Me 262, premier chasseur à réaction opérationnel au monde. En 1940, le ministère allemand de l’Air a émis une exigence pour un avion de reconnaissance rapide alimenté par les nouveaux moteurs à réaction alors en cours de développement. La compagnie Arado, qui avait construit l’entraîneur Ar 96 et l’hydravion Ar 196, a proposé un avion élégant et profilé, monoplace, propulsé par deux turboréacteurs Junkers Jumo 004 montés en nacelles sous les ailes. Le design était élégant et aérodynamiquement propre : un fuselage mince, une aile haute et un cockpit monoplace avec une vue dégagée vers l’avant. Le ministère de l’Air a accepté la proposition en 1941, et le premier prototype a été construit à l’usine Arado à Brandenburg. Le projet a d’abord reçu une faible priorité, car les dirigeants allemands ne croyaient pas que la guerre durerait assez longtemps pour que les avions à réaction puissent compter, mais les travaux se sont poursuivis jusqu’en 1942 et 1943.

Prototypes et train d’atterrissage largable

Le premier prototype Ar 234 vola le 15 juin 1943, piloté par le pilote d’essai en chef de Arado, et il montra immédiatement la promesse de la conception. L’avion était rapide, stable et facile à piloter, et ses moteurs à réaction lui ont permis de rouler sans vibrations et sans heurts que les pilotes de moteurs à pistons ont trouvé remarquables. Mais les premiers prototypes avaient un sérieux problème : ils n’avaient pas de train d’atterrissage conventionnel. Pour économiser du poids et garder la cellule propre, les concepteurs avaient équipé les prototypes d’un chariot à roues jetable pour le décollage et de patins rétractables pour l’atterrissage. Cet arrangement a fonctionné lors des essais, mais il n’était pas pratique pour l’utilisation opérationnelle : le chariot devait être récupéré après chaque décollage, et les patins rendaient l’avion difficile à manipuler au sol. Le huitième prototype a introduit un train d’atterrissage tricycle conventionnel, ce qui est devenu la norme pour les aéronefs de production.

Troubles et retards du moteur

Comme tous les premiers avions à réaction, le Ar 234 a été retenu par ses moteurs. Le Junkers Jumo 004 était le premier turbojet de production au monde, mais il n’était pas fiable, avec une durée de vie de seulement 10 à 25 heures entre les révisions. Les moteurs étaient sensibles aux mouvements des gaz, sujets aux extinctions de flammes et construits à partir de matériaux rares qui étaient en manque d’approvisionnement en 1944. Arado les ingénieurs ont constamment travaillé pour améliorer l’installation, et la production Ar 234B a utilisé le moteur amélioré Jumo 004B avec une meilleure fiabilité. Malgré cela, les pannes de moteur sont restées un problème constant tout au long de la courte durée de vie du type, et beaucoup Ar 234s ont été perdus à cause d’accidents plutôt qu’à cause de l’action ennemie. Les retards causés par les moteurs ont fait que le Ar 234 n’est entré en service qu’en septembre 1944, un an après son premier vol et bien trop tard pour affecter la guerre.

De la reconnaissance au bombardier

L’Ar 234 a été conçu à l’origine comme un avion de reconnaissance, et ses premières missions opérationnelles ont été effectuées dans ce rôle. Mais en 1944, alors que les armées alliées avançaient à travers la France et que les dirigeants allemands exigeaient une arme qui pouvait riposter, le Ar 234 fut adapté comme bombardier. La version bombardier, la Ar 234B-2, transportait jusqu’à 1 500 kg de bombes sur des racks sous le fuselage et sous les moteurs, et elle était équipée de deux canons à tir arrière de 20 mm pour la défense. La conversion était simple, car la vitesse de l’avion était sa principale défense : elle était plus rapide que n’importe quel chasseur allié, et il ne lui fallait pas d’armement défensif lourd. La version bombardier est entrée en service en décembre 1944 et a effectué des missions contre des cibles alliées en Belgique, en France et aux Pays-Bas dans les derniers mois de la guerre.

3. Conception

Cellule et aérodynamique

L’Ar 234 était un avion remarquablement moderne, avec des lignes propres qui n’auraient pas regardé hors de la place une décennie plus tard. Son fuselage était une structure mince, en forme de cigare, avec un cockpit simple à l’avant, et son aile haute avait une portée de 14,10 mètres et un léger balayage. Les moteurs étaient montés dans des nacelles sous les ailes, un arrangement qui permettait de garder le fuselage propre et rendait les moteurs accessibles à la maintenance. La queue de l’avion était conventionnelle, avec une seule aile et un seul gouvernail, et la version de production utilisait un train d’atterrissage tricycle qui se rétractait dans le fuselage et les nacelles du moteur. La propreté aérodynamique du Ar 234 était son plus grand atout : avec une vitesse maximale de 742 km/h, elle était d’environ 100 km/h plus rapide que les meilleurs chasseurs de pistons alliés, et elle pouvait dépasser tout ce que les Alliés pouvaient mettre en l’air.

Moteurs et performances

L’Ar 234 a été propulsé par deux Junkers Jumo 004B turbojets, chacun produisant 8,8 kN (1 980 lbf) de poussée. Le Jumo 004 était un turboréacteur à flux axial, une conception plus efficace et plus compacte que les moteurs à flux centrifuge utilisés dans les jets britanniques, et il est devenu le modèle de la plupart des moteurs à réaction d’après-guerre. Les deux moteurs ont donné à la Ar 234 une vitesse maximale de 742 km/h à 6 000 mètres, un plafond de service de 10 000 mètres et une autonomie d’environ 1 630 km avec des réservoirs largables. Le taux de montée de l’avion était modeste selon les normes des avions à réaction, et il avait besoin d’une longue piste pour décoller, mais une fois en vol, il était rapide, lisse et stable. La courte durée de vie et l’infiabilité des moteurs étaient les principales faiblesses du type, et ils ont limité le nombre de sorties que les unités Ar 234 pouvaient piloter.

Cockpit et expérience pilote

Le cockpit Ar 234 était exigu et spartan, avec un siège unique, un tableau de bord de base et une vue d’ensemble pour les bombardements. Le pilote était assis haut dans le nez avec une bonne vue vers l’avant, mais la vue vers l’arrière était mauvaise, et l’avion n’avait aucun armement défensif qui pouvait être dirigé vers l’avant. Les pilotes ont trouvé le Ar 234 agréable à piloter : il était stable, réactif et exempt de vibrations et de couple des aéronefs à pistons. Le principal défi consistait à gérer les moteurs à réaction, ce qui exigeait une manipulation soigneuse des gaz et une attention constante aux jauges de température. Le décollage et l’atterrissage ont été les phases de vol les plus dangereuses, car les moteurs étaient lents à s’enrouler et l’avion n’avait pas d’hélice pour assurer le freinage. Malgré ces défis, les pilotes Ar 234 étaient fiers de leur avion et savaient qu’ils volaient le bombardier le plus rapide au monde.

4. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous sont pour la version Ar 234B-2, le bombardier de production principal. Les versions de reconnaissance avaient des performances similaires mais portaient des caméras au lieu de bombes.

	Ar 234B-2
Longueur	12,64 m (41 pi 6 po)
Envergure	14,10 m (46 pi 3 po)
Hauteur	4,30 m (14 pi 1 po)
Surface alaire	26,4 m² (284 pi²)
Poids à vide	5 200 kg (11,464 lb)
Poids en charge	8 400 kg (18,519 lb)
Poids maximal au décollage	9 850 kg (21,715 lb)
Moteurs	2 × Junkers Jumo 004B turboréacteurs, 8,8 kN chacun
Vitesse maximale	742 km/h (461 mi/h) à 6 000 m
Autonomie	1 630 km (1 013 milles) avec des réservoirs largables
Plafond pratique	10 000 m (32 800 ft)

Dimensions et poids

L’Ar 234 était un avion de taille moyenne, plus grand qu’un chasseur mais plus petit qu’un bombardier bimoteur conventionnel. Son poids chargé de 8 400 kg était environ deux fois plus élevé que celui d’un chasseur Bf 109, et sa masse maximale au décollage de 9 850 kg reflétait sa charge de bombe et sa capacité de carburant. Le chargement des ailes de l’avion était élevé, ce qui lui a permis de rouler sans heurts dans les turbulences, mais il l’a rendu paresseux au virage et exigeant au décollage et à l’atterrissage. L’Ar 234 avait besoin d’une piste d’au moins 1 000 mètres pour décoller, ce qui limitait les aérodromes à partir desquels il pouvait opérer. La capacité de carburant était d’environ 2 400 litres dans les réservoirs internes, et de plus en plus dans les réservoirs largables sous les ailes pour les missions de reconnaissance à longue portée.

Performances face aux chasseurs alliés

La vitesse de l’Ar 234 était sa caractéristique déterminante et sa principale défense. À 742 km/h, il était plus rapide que le P-51 Mustang (environ 700 km/h), le Hawker Tempest (environ 690 km/h) et le Spitfire Mk XIV (environ 720 km/h). Les chasseurs alliés ne pouvaient intercepter un Ar 234 que s’ils étaient déjà à l’altitude et en bonne position quand il apparaissait, et même alors ils n’avaient qu’une courte fenêtre pour attaquer avant que le jet ne s’éloigne. Dans la pratique, très peu d’Ar 234 ont été abattus par des chasseurs : la plupart des pertes ont été causées par des accidents, des pannes de moteur et des attaques au sol. La vitesse de l’Ar 234 a également rendu difficile son utilisation comme bombardier, parce que le pilote avait peu de temps pour viser, et sa précision de bombardement était faible. Mais en tant qu’avion de reconnaissance, sa vitesse était idéale : il pouvait photographier les positions alliées et être parti avant que les défenses puissent réagir.

Puissance de feu

Canons défensifs

L’Ar 234B-2 transportait deux canons de 20 mm MG 151/20 montés dans le fuselage arrière, tirant vers l’arrière et commandés par une vue périscopique dans le cockpit. Les canons de tir arrière étaient un arrangement inhabituel, destiné à dissuader les chasseurs alliés qui tentaient d’attaquer par derrière. Dans la pratique, les canons étaient d’une valeur limitée : la vue périscopique était difficile à utiliser, le pilote ne pouvait pas voir derrière lui, et le champ de tir des canons était étroit. Beaucoup de pilotes Ar 234 ont volé sans utiliser les armes du tout, en comptant sur la vitesse seule pour la protection. La version de reconnaissance, le Ar 234B-1, ne portait pas du tout d’armes, et elle était encore plus rapide et plus légère que la version bombardier. La version de la nuit-fighter, le Ar 234C, était planifiée avec deux canons de tir avant et un opérateur radar, mais seulement une poignée ont été construits.

Bombes et chargement de bombes

L’Ar 234B-2 pourrait transporter jusqu’à 1 500 kg de bombes, généralement une seule bombe de 1 000 kg sous le fuselage et deux bombes de 250 kg sous les moteurs, ou une seule bombe de 1 000 kg et deux réservoirs largables pour une portée plus longue. La charge de la bombe était modeste par rapport aux 4 000 kg transportés par le Mosquito, mais elle était adéquate pour les attaques contre les ponts, les aérodromes et les décharges d’approvisionnement. La précision des bombardements de l’avion était faible, parce que le pilote a dû libérer les bombes à grande vitesse et n’avait qu’une simple vue de tir pour viser. Lors de l’offensive des Ardennes en décembre 1944, Ar 234s bombardait les positions alliées autour de Bastogne et Liège, mais leur impact sur la bataille était limité. Le rôle le plus utile du Ar 234 était la reconnaissance, où ses caméras pouvaient photographier de grandes zones de l’avant en une seule sortie.

5. Variantes

Ar 234B : reconnaissance et bombardement

L’Ar 234B était la version de production principale, construite en deux sous-types. L’Ar 234B-1 était la version de reconnaissance, équipée de deux caméras Rb 50/30 dans le fuselage arrière et transportant des réservoirs largables pour les missions à longue portée. L’Ar 234B-2 était la version bombardier, avec des crémaillères de bombes et des canons de tir arrière. Environ 210 avions Ar 234B ont été construits au total, et ils formaient la majeure partie de la force opérationnelle du type. L’Ar 234B a été le premier avion à réaction à entrer en service comme bombardier, et il a prouvé qu’un bombardier à réaction était pratique, même si le type est arrivé trop tard pour changer la guerre. Les B-1 et B-2 étaient semblables à l’extérieur, et la principale différence était l’équipement installé dans le fuselage arrière.

Ar 234C et Projets ultérieurs

L’Ar 234C était une version améliorée avec quatre moteurs à réaction BMW 003A, deux sous chaque aile, ce qui lui a donné de meilleures performances et une vitesse supérieure. Seul un petit nombre d’avions Ar 234C ont été construits, et aucun n’a vu le combat avant la fin de la guerre. L’Ar 234D était une version planifiée avec les moteurs Heinkel HeS 011 et le Ar 234P était une version prévue pour les chasseurs de nuit avec un deuxième membre d’équipage et radar. Plusieurs autres projets ont été étudiés, dont une version avec un cockpit pressurisé et une version avec des ailes balayées, mais aucun de ces projets n’a été construit. L’Ar 234C et les projets ultérieurs ont montré que les ingénieurs de Arado pensaient déjà au-delà de la guerre, vers les bombardiers à réaction du futur.

6. Service au combat

Reconnaissance sur le front occidental

Les premières missions opérationnelles de la Ar 234 ont été effectuées par une unité spéciale de reconnaissance, Kommando Sperling, qui a commencé à opérer depuis Juvincourt en France en septembre 1944. Les membres de l’unité Ar 234B-1 ont photographié les armées alliées alors qu’ils avançaient en France et en Belgique, et ils l’ont fait avec presque impunité : les chasseurs alliés ne pouvaient pas les rattraper, et les canons antiaériens ne pouvaient pas les suivre. Les photographies fournissaient au haut commandement allemand des renseignements précieux sur les dispositions des Alliés, mais à la fin de 1944 l’armée allemande n’était pas en mesure d’agir sur elle. La reconnaissance Ar 234s a continué à voler jusqu’à la fin de la guerre, photographiant la traversée alliée du Rhin et l’avance vers l’Allemagne. Leur travail est une réalisation technique remarquable, mais il ne peut changer la situation stratégique.

Les Ardennes offensantes

L’opération de combat la plus célèbre de l’Ar 234 est survenue lors de l’offensive des Ardennes de décembre 1944, lorsque des bombardiers Ar 234 ont attaqué des positions alliées autour de Bastogne, Liège et Bruxelles. L’avion volait en petites formations, habituellement à haute altitude et à grande vitesse, et leurs attaques causaient des dégâts aux dépôts de ravitaillement et aux aérodromes des Alliés. La mission d’Ar 234 la plus remarquable de l’offensive a été l’attaque contre le pont Ludendorff à Remagen en mars 1945, quand des Ar 234 ont rejoint d’autres avions allemands dans une tentative désespérée de détruire le pont avant que les Alliés puissent traverser le Rhin. Les attaques ont échoué, et le pont est resté debout jusqu’à ce qu’il s’effondre des dommages structurels. Les missions de bombardement des Ar 234 ont montré que l’avion pouvait livrer des bombes avec suffisamment de précision pour être utile, mais elles ont aussi montré qu’une poignée de bombardiers rapides ne pouvaient pas arrêter une armée.

Les derniers mois et la fin de la guerre

Au cours des derniers mois de la guerre, des unités Ar 234 ont volé à partir d’aérodromes du nord de l’Allemagne, effectuant des missions de reconnaissance et de bombardement contre les armées alliées avancées. Les unités se déplaçaient constamment, se retirant d’un aérodrome à l’autre au fur et à mesure que les Alliés progressaient, et ils subissaient de lourdes pertes au sol à cause des attaques aériennes des Alliés. En avril 1945, seule une poignée des Ar 234 sont restées en état de navigabilité, et les dernières missions du type ont été effectuées dans les derniers jours de la guerre. Plusieurs Ar 234 ont été capturés par les Alliés à la fin de la guerre, et ils ont été étudiés intensivement par des ingénieurs américains, britanniques et soviétiques. La conception de l’avion a influencé le développement des bombardiers-réacteurs d’après-guerre dans les trois pays, et ses moteurs, le Jumo 004, sont devenus la base du développement des moteurs-réacteurs soviétiques et français.

7. Points forts

L’importance historique de l’Ar 234 est qu’il s’agissait du premier bombardier à réaction, et le premier avion à montrer que la propulsion à réaction pouvait être appliquée aux bombardements ainsi qu’aux combats. Sa vitesse rendait presque impossible l’interception, et il prouvait qu’un avion à réaction pouvait opérer à partir d’aérodromes ordinaires et effectuer des missions militaires utiles.

8. Points faibles

Ses faiblesses étaient également instructives : ses moteurs étaient peu fiables, sa précision de bombardement était médiocre et il est arrivé trop tard et en trop petit nombre pour peser sur la guerre.

9. Utilisateurs et héritage

Luftwaffe Service

L’Ar 234 servi uniquement avec la Luftwaffe, et seulement avec un petit nombre d’unités. La première unité opérationnelle a été Kommando Sperling, une unité de reconnaissance qui a piloté le Ar 234B-1 à partir de septembre 1944. La première unité de bombardiers a été Kampfgeschwader 76, qui a commencé à se convertir en Ar 234B-2 en décembre 1944 et a piloté le type dans l’offensive des Ardennes et dans la défense de l’Allemagne. D’autres unités comprenaient une unité d’essai de nuit et une unité d’entraînement. À son apogée, la Luftwaffe exploitait environ 50 Ar 234s à n’importe quel moment, bien que le nombre total construit était d’environ 214. Le petit nombre d’aéronefs et la pénurie de pilotes qualifiés et de moteurs fiables ont fait que le Ar 234 n’a jamais atteint l’impact opérationnel promis par sa performance.

Étude d’après-guerre par les Alliés

Non Ar 234 a servi avec n’importe quelle force aérienne après la guerre, mais l’avion a eu une carrière importante après-guerre comme sujet d’étude. Les États-Unis ont capturé plusieurs Ar 234s et ont effectué des essais à Wright Field et à Freeman Field, où les ingénieurs américains ont été impressionnés par leur vitesse et leur maniabilité. L’Union soviétique a également capturé Ar 234s et les a étudiés dans le cadre de son programme de développement de jets. Les Britanniques ont examiné la conception de l’Ar 234 et ont utilisé ses leçons dans le développement de leurs propres bombardiers à réaction. L’influence du Ar 234 sur l’aviation d’après-guerre était bien plus grande que son record de guerre, parce qu’il montrait aux forces aériennes du monde que le bombardier à réaction n’était pas un fantasme mais une réalité pratique.

Évaluation

Les historiens sont généralement d’accord pour dire que l’Ar 234 était une réalisation technique remarquable qui est venue trop tard pour compter, et que sa véritable signification réside dans ce qu’il annonçait plutôt que dans ce qu’il a accompli. Le bombardier à réaction est devenu le standard de l’époque d’après-guerre, et l’Ar 234 en était l’ancêtre.

Survivants et mémoire

Seuls quatre Ar 234 survivent aujourd’hui, et un seul est en grande partie complet. Le survivant le plus célèbre est l’Ar 234B-2 au Smithsonian National Air and Space Museum de Washington, D.C., qui a été capturé par les Alliés à la fin de la guerre et amené aux États-Unis pour étude. D’autres survivants se trouvent dans des musées en Allemagne et au Royaume-Uni. L’Ar 234 est rappelé comme un symbole de l’ingéniosité technologique allemande dans les dernières années de la guerre, et il apparaît fréquemment dans l’histoire de l’aviation à réaction et dans les expositions muséales. Pour les historiens de l’aviation, le Ar 234 est un rappel que la supériorité technologique à elle seule ne gagne pas les guerres : l’avion était plus rapide que tout ce que les Alliés avaient, mais il ne pouvait pas surmonter la situation stratégique que l’Allemagne a affronté en 1944 et 1945.

10. Questions fréquentes

L’Ar 234 était-il le premier bombardier à réaction ?

Oui. Le Arado Ar 234 Blitz a été le premier bombardier à réaction opérationnel au monde. Il est entré en service en septembre 1944 comme avion de reconnaissance et en décembre 1944 comme bombardier, avant tout autre bombardier à réaction dans le monde. Le Messerschmitt Me 262, qui est entré en service plus tôt, était un chasseur, et le Gloster Meteor britannique était aussi un chasseur. L’Ar 234 a été le premier avion à montrer que la propulsion du jet pouvait être appliquée aux bombardements et aux combats, et il a prouvé qu’un bombardier à réaction était pratique. Chaque bombardier à réaction qui a suivi, de la Canberra électrique anglaise au Boeing B-47, devait quelque chose au design pionnier de l’Ar 234.

À quelle vitesse volait l’Ar 234 ?

L’Ar 234B-2 avait une vitesse maximale d’environ 742 km/h (461 mi/h) à 6 000 mètres. C’était plus rapide que n’importe quel chasseur allié en service en 1944, y compris le P-51 Mustang à environ 700 km/h, le Hawker Tempest à environ 690 km/h, et le Spitfire Mk XIV à environ 720 km/h. Les chasseurs alliés ne pouvaient intercepter un Ar 234 que s’ils étaient déjà à l’altitude et en bonne position quand il apparaissait, et même alors ils n’avaient qu’une courte fenêtre pour attaquer avant que le jet ne s’éloigne. Dans la pratique, très peu d’Ar 234 ont été abattus par des chasseurs : la plupart des pertes ont été causées par des accidents, des pannes de moteur et des attaques au sol.

Combien d’Ar 234 ont été construits ?

Environ 214 Ar 234s ont été construits au total, y compris des prototypes et la version principale de production, le Ar 234B. Ce petit nombre reflète le démarrage tardif de la production, la pénurie de moteurs à réaction et la perturbation de l’industrie allemande par les bombardements alliés. À tout moment, seulement environ 50 Ar 234 étaient opérationnels, parce que les moteurs étaient en manque d’approvisionnement et que de nombreux avions étaient échoués en attendant des pièces de rechange. Le petit nombre d’aéronefs et la pénurie de pilotes formés ont fait que le Ar 234 n’a jamais atteint l’impact opérationnel promis par sa performance, et il est resté une arme à effet limité.

Pourquoi l’Ar 234 n’a-t-il pas changé le cours de la guerre ?

L’Ar 234 est arrivé trop tard et en trop petit nombre. Il est entré en service en septembre 1944, alors que l’Allemagne perdait déjà la guerre sur tous les fronts, et seulement une cinquantaine d’avions étaient opérationnels à tout moment. Ses moteurs étaient peu fiables, avec une durée de vie de seulement 10 à 25 heures, et la précision des bombardements était faible, parce que le pilote avait peu de temps pour viser à grande vitesse. L’armée allemande n’était pas en mesure d’exploiter les renseignements recueillis par les Ar 234 de reconnaissance, et une poignée de bombardiers rapides ne pouvaient pas arrêter les armées alliées. L’Ar 234 a été une réalisation technique remarquable, arrivée trop tard pour avoir de l’importance.

Quels moteurs propulsaient l’Ar 234 ?

L’Ar 234B a été propulsé par deux Junkers Jumo 004B turbojets, chacun produisant 8,8 kN (1 980 lbf) de poussée. Le Jumo 004 était le premier moteur turbojet de production au monde, et il a également été utilisé dans le Messerschmitt Me 262. Le moteur était un modèle à flux axial, plus efficace et plus compact que les moteurs à flux centrifuge utilisés dans les jets britanniques, et il est devenu le modèle de la plupart des moteurs à réaction d’après-guerre. La courte durée de vie et l’infiabilité du Jumo 004 étaient les principales faiblesses du Ar 234, mais la conception du moteur a influencé le développement des jets en Union soviétique, en France et aux États-Unis après la guerre.

Où puis-je voir un Ar 234 aujourd’hui ?

L’Ar 234 le mieux conservé est l’Ar 234B-2 au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, D.C., qui a été capturé par les Alliés à la fin de la guerre et amené aux États-Unis pour étude. Seulement quatre Ar 234 survivent au total, et seul l’exemplaire du Smithsonian est en grande partie complet. D’autres survivants se trouvent dans des musées en Allemagne et au Royaume-Uni, dont l’Imperial War Museum à Duxford. L’Ar 234 est rappelé comme un symbole de l’ingéniosité technologique allemande dans les dernières années de la guerre, et il apparaît fréquemment dans les histoires de l’aviation à réaction et dans les expositions muséales.

11. Sources

• Ar 234 general histories, including accounts of the aircraft’s development and operational service in 1944–1945.
• German jet programme histories, including the development of the Junkers Jumo 004 turbojet engine.
• Smith, J. Richard and Creek, Eddie, Arado Ar 234 Blitz.
• Green, William, Warplanes of the Third Reich.
• Price, Alfred, The Luftwaffe Data Book and histories of the air war over the Western Front.
• Wikipedia, « Arado Ar 234 », consulted for production figures and technical data, cross-checked against specialist sources.