WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
A-20 Havoc
1. Introducción
El Douglas A-20 Havoc fue el bombardero ligero estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, y uno de los aviones más utilizados del conflicto. Diseñado por Douglas como una iniciativa privada a finales de los años treinta, fue encargado primero por Francia y Reino Unido, luego por Estados Unidos y la Unión Soviética, y sirvió en todos los teatros de la guerra: en el norte de África y el Mediterráneo, en el Pacífico, en el Frente Oriental y sobre Normandía.
Se construyeron casi 7.500, y el avión era conocido por varios nombres: los británicos lo llamaban Boston, los estadounidenses llamaban P-70 a la versión de caza nocturno, y los rusos, que recibieron casi 3.000 de ellos en virtud del Préstamo y Arriendo, lo llamaban simplemente A-20.
Era rápido, resistente y versátil: podía bombardear desde altitud media, ametrallar a baja altura con una batería de ametralladoras de tiro frontal, combatir de noche, y realizar reconocimiento, y hacía bien todos estos trabajos.
El éxito del A-20 procedía de una idea sencilla: construir un bombardero ligero tan rápido como un caza. Sus dos motores radiales Wright le daban una velocidad máxima de unos 510 km/h, más rápido que muchos de los cazas que encontró en 1941 y 1942, y sus pilotos aprendieron que podían dejar atrás los problemas tan a menudo como tenían que combatirlos.
El avión fue también uno de los primeros bombarderos estadounidenses construidos en grandes cantidades para la exportación, y su historia es la historia del propio esfuerzo de guerra aliado: pedidos franceses que fueron asumidos por Reino Unido tras la caída de Francia, producción estadounidense que abasteció a la Unión Soviética, y un avión que fue adaptado, versión tras versión, a las necesidades de las fuerzas aéreas que lo volaban.
El A-20 nunca llegó a ser tan famoso como el B-17 o el Lancaster, pero los aviadores que lo volaron —en los desiertos del norte de África, en las selvas de Nueva Guinea y en las estepas de Rusia— lo consideraban uno de los mejores aviones de la guerra.
2. Datos clave
| Tipo | Bombardero ligero bimotor / avión de ataque |
| Origen | Estados Unidos |
| Diseñador | Ed Heinemann y Jack Northrop (Douglas) |
| Fabricante | Douglas Aircraft Company |
| Primer vuelo | 26 de octubre de 1938 (como DB-7) |
| En servicio | 1941–1949 (con algunos operadores más tarde) |
| Producido | 1939–1944; 7.478 construidos |
| Tripulación | 2–3 (piloto, artillero, y bombardero o navegante) |
| Longitud | 14,6 m (A-20G) |
| Envergadura | 18,7 m |
| Altura | 4,8 m |
| Peso vacío | Unos 7.250 kg |
| Peso máximo al despegue | Unos 12.340 kg |
| Motor | Dos radiales Wright R-2600 Twin Cyclone, unos 1.600 CV cada uno |
| Velocidad máxima | Unos 510 km/h |
| Autonomía | Unos 1.690 km |
| Techo de servicio | Unos 7.225 m |
| Armamento | Hasta seis ametralladoras de 12,7 mm hacia delante (A-20G); dos ametralladoras de 12,7 mm en posiciones dorsal y ventral; hasta 1.800 kg de bombas |
| Otros nombres | Douglas DB-7, Boston (RAF), P-70 (caza nocturno) |
3. Antecedentes y desarrollo
Una iniciativa privada que encontró compradores
El A-20 comenzó como una iniciativa privada. A finales de los años treinta, Douglas Aircraft, bajo los diseñadores Ed Heinemann y Jack Northrop, desarrolló un bombardero ligero de ataque llamado DB-7, con la esperanza de venderlo al Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos y a compradores extranjeros.
El primer prototipo, el Modelo 7B, voló el 26 de octubre de 1938, y era un avión moderno para su época: un monoplano bimotor totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo —poco común para un bombardero de la época— y una velocidad máxima cercana a la de un caza.
El Cuerpo Aéreo del Ejército no estaba interesado al principio, pero Francia sí: en 1939 el gobierno francés encargó más de 100 DB-7, y Reino Unido siguió con pedidos propios. Cuando Francia cayó en junio de 1940, los pedidos franceses fueron asumidos por Reino Unido, que dio al avión el nombre de Boston, y el DB-7 se convirtió en uno de los primeros aviones estadounidenses en servir con la RAF en grandes cantidades.
El pedido estadounidense y el Préstamo y Arriendo
Estados Unidos entró en la guerra en diciembre de 1941, y las Fuerzas Aéreas del Ejército adoptaron el DB-7 como A-20 Havoc. La primera versión estadounidense, el A-20A, fue seguida por el A-20B, el A-20C y el A-20G, la última de las cuales se convirtió en la versión más numerosa y más famosa, con un morro sólido que contenía seis ametralladoras de 12,7 mm para el ametrallamiento a baja altura.
Al mismo tiempo, la Unión Soviética, en virtud del programa de Préstamo y Arriendo, comenzó a recibir A-20 en grandes cantidades: se entregaron casi 3.000, lo que convirtió a la Unión Soviética en el mayor operador extranjero del modelo. Los rusos utilizaron el A-20 como bombardero, bombardero torpedero y avión de reconocimiento, y lo valoraban mucho: los pilotos soviéticos lo consideraban uno de los mejores aviones del Préstamo y Arriendo que recibieron, y sirvió en la fuerza aérea soviética hasta después de la guerra.
El A-20 era, de este modo, un avión de toda la alianza: diseñado en Estados Unidos, volado primero en servicio francés y británico, y utilizado en mayor número por la Unión Soviética.
El caza nocturno: el P-70
El A-20 también se adaptó como caza nocturno, con la designación P-70. Estados Unidos no tenía ningún caza nocturno construido expresamente en 1941, y el A-20, con espacio para el radar y para un segundo tripulante, era el único avión estadounidense que podía adaptarse rápidamente.
El P-70 llevaba radar en el morro y cuatro cañones de 20 mm, y sirvió en escuadrones estadounidenses de caza nocturno en el Pacífico y en el Mediterráneo. No fue un gran éxito —era más lento que el Beaufighter, su radar era menos fiable, y pronto fue sustituido por el Northrop P-61 Black Widow— pero dio a los estadounidenses un caza nocturno cuando no tenían ninguno, y demostró la misma adaptabilidad que hizo útil al A-20 en tantos otros papeles.
4. Diseño
La célula y los motores
El A-20 era un diseño limpio y moderno. Su célula totalmente metálica se construyó en torno a un ala montada en el hombro, y su tren de aterrizaje triciclo —con una rueda de morro, en lugar de la rueda de cola que utilizaban la mayoría de los bombarderos de la época— lo hacía más fácil de manejar en tierra y daba al piloto una buena visibilidad hacia delante.
El avión estaba impulsado por dos motores radiales Wright R-2600 Twin Cyclone, cada uno de unos 1.600 caballos de potencia, que le daban una velocidad máxima de unos 510 km/h y una autonomía de unos 1.690 km. Los motores eran fiables y estaban bien probados, y daban al A-20 un rendimiento notable para un bombardero: era más rápido que los primeros Messerschmitt Bf 109 y Hawker Hurricane que a veces encontraba, y sus pilotos a menudo confiaban en la velocidad, más que en sus armas defensivas, para escapar de los cazas enemigos.
La tripulación, los morros y el armamento
El A-20 se construyó en dos formas principales, que se distinguían por sus morros. Las versiones de bombardero tenían un morro acristalado, con un bombardero sentado delante del piloto y apuntando las bombas con una mira; las versiones de ataque, sobre todo el A-20G, tenían un morro sólido, con seis ametralladoras de 12,7 mm disparando hacia delante, y sin bombardero —el piloto apuntaba las armas y soltaba las bombas él mismo.
La tripulación era de dos o tres hombres: el piloto, un artillero que manejaba las armas dorsal y ventral, y, en las versiones de bombardero, el bombardero. El armamento defensivo era ligero para los criterios de un bombardero pesado —dos ametralladoras de 12,7 mm en la torreta dorsal y en la posición ventral— pero la defensa del A-20 era su velocidad, y sus tripulaciones aprendieron a volar rápido y bajo, donde a los cazas enemigos les resultaba difícil atacarlos.
La carga de bombas, de hasta 1.800 kg, se llevaba en una bodega interna de bombas, y el avión también podía llevar un torpedo en el servicio soviético, donde se utilizaba como bombardero torpedero contra la navegación alemana en el Báltico y el mar Negro.
Fortalezas y límites
Las fortalezas del A-20 eran su velocidad, su resistencia y su versatilidad. Podía hacer casi cualquier trabajo que se le pidiera a un bombardero ligero, y podía hacerlo desde aeródromos avanzados en mal estado, con mal tiempo y con poco mantenimiento.
Sus debilidades eran su pequeña carga de bombas, comparada con un bombardero medio como el B-25, y su ligero armamento defensivo, que lo hacía vulnerable cuando era sorprendido por cazas a gran altitud. También era un avión exigente de volar con un solo motor, y su alta velocidad de aterrizaje lo hacía poco indulgente para los pilotos inexpertos.
Pero las fuerzas aéreas que lo volaron perdonaron estos defectos: el A-20 estaba disponible en grandes cantidades, era fácil de mantener, y podía adaptarse a casi cualquier función, desde el bombardeo hasta el ametrallamiento, el combate nocturno y el reconocimiento.
5. Variantes
| Variante | Años | Características principales | Producción |
|---|---|---|---|
| DB-7 / Boston I–II | 1939–1941 | Pedidos franceses y británicos; morro acristalado; primeros motores Wright | Unos 1.000 |
| A-20A | 1941 | Primera versión estadounidense; morro acristalado | Unos 150 |
| A-20B | 1941–1942 | Versión estadounidense; muchos suministrados a la Unión Soviética | Unos 300 |
| A-20C / Boston III | 1941–1942 | Versión británica y soviética; motores mejorados | Unos 950 |
| A-20G | 1943–1944 | Morro sólido con seis ametralladoras de 12,7 mm; versión más numerosa | Unos 2.850 |
| A-20H | 1944 | G mejorado con motores más potentes | Unos 500 |
| A-20J / K | 1944 | Versión de morro acristalado para liderar formaciones | Unos 450 |
| P-70 | 1942–1943 | Caza nocturno; radar y cuatro cañones de 20 mm | Unos 60 |
El A-20G fue la versión que definió el avión. Su morro sólido, con seis ametralladoras de 12,7 mm, convirtió el bombardero ligero en un avión de ametrallamiento, y fue la versión que los estadounidenses utilizaron en el Pacífico, donde los ataques a baja altura contra aeródromos, barcos y fuerzas terrestres japoneses eran el trabajo diario de los escuadrones de bombarderos ligeros.
Las versiones de morro acristalado —el A-20J y el A-20K— se construyeron para un propósito diferente: lideraban formaciones de aviones de morro sólido, con un bombardero en el morro acristalado apuntando las bombas para toda la formación. El P-70, el caza nocturno, se construyó en pequeñas cantidades y pronto fue sustituido, pero merece ser recordado como el primer caza nocturno estadounidense que entró en combate.
Las versiones Boston, que la RAF voló en el norte de África y el Mediterráneo, eran el mismo avión con un nombre diferente, y los A-20 soviéticos, que se entregaron tanto en forma de morro acristalado como de morro sólido, se utilizaron en todas las funciones que el avión podía desempeñar.
El A-20 soviético
Los A-20 de la Unión Soviética merecen una sección propia, porque se utilizaron de formas que los estadounidenses nunca imaginaron. Las tripulaciones soviéticas volaron el A-20 como bombardero torpedero, atacando la navegación alemana en el Báltico y el mar Negro, y como avión de reconocimiento, volando largas misiones sobre territorio en manos alemanas.
También lo utilizaron como bombardero en apoyo de las ofensivas del Ejército Rojo, y valoraban su velocidad y su fiabilidad: en servicio soviético, el A-20 fue uno de los aviones del Préstamo y Arriendo más populares, y permaneció en servicio hasta finales de los años cuarenta.
La experiencia soviética muestra lo adaptable que era el diseño: un avión diseñado como bombardero ligero para la fuerza aérea francesa se convirtió, en manos soviéticas, en bombardero torpedero, avión de reconocimiento y bombardero de primera línea, e hizo bien todos estos trabajos.
La producción en cifras
El A-20 se construyó en grandes cantidades, y sus cifras de producción muestran lo importante que era para el esfuerzo de guerra aliado. Douglas construyó 7.478 A-20 entre 1939 y 1944, en sus plantas de California, y el avión se construyó en más versiones que casi cualquier otro bombardero estadounidense de la guerra.
La versión más numerosa fue el A-20G, con unos 2.850 construidos, y la Unión Soviética recibió casi 3.000 aviones en virtud del Préstamo y Arriendo, lo que la convirtió en el mayor operador extranjero del modelo. La producción del A-20 fue un éxito porque el avión era sencillo de construir y fácil de mantener, y porque Douglas lo había diseñado para la producción desde el principio.
Los últimos A-20 se construyeron en 1944, cuando el Douglas A-26 Invader, que lo sustituyó, estaba entrando en servicio, y la línea de producción del A-20 se cerró.
6. Historia operativa
El norte de África y el Mediterráneo, 1941–1943
El primer combate del A-20 fue con la RAF, como Boston, en el norte de África. Los primeros escuadrones de Boston llegaron en 1941, y volaron misiones de bombardeo diurno contra las fuerzas alemanas e italianas en Libia y Egipto, atacando aeródromos, columnas de suministro y puertos.
La velocidad del Boston era su protección: era más rápido que los cazas italianos que encontraba, y podía dejar atrás a los Bf 109 alemanes a baja altura, donde los pilotos del Boston preferían volar. En 1942, los A-20 estadounidenses llegaron al norte de África, y volaron junto a los Boston en apoyo del avance aliado desde El Alamein hasta Túnez.
El trabajo del A-20 en el norte de África era poco glamuroso pero esencial: atacó las líneas de suministro del Eje, bombardeó los puertos por los que llegaban los suministros de Rommel, y apoyó a las fuerzas terrestres en las batallas finales de la campaña.
Cuando la campaña terminó en mayo de 1943, el A-20 se había demostrado como bombardero ligero, y estaba en servicio con las fuerzas aéreas de tres naciones en el teatro de operaciones.
Nueva Guinea y el avión de ametrallamiento
El servicio más famoso del A-20 fue en el Pacífico, con la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea. Allí, el A-20G, con sus seis ametralladoras de tiro frontal, se convirtió en un avión de ametrallamiento: atacaba los aeródromos japoneses a baja altura, destruyendo aviones en tierra, y atacaba la navegación japonesa en las estrechas aguas en torno a Nueva Guinea, donde sus armas y sus bombas podían hundir pequeñas embarcaciones y dañar otras mayores.
La acción más famosa fue la batalla del mar de Bismarck, en marzo de 1943, cuando aviones estadounidenses y australianos, entre ellos A-20, destruyeron un convoy japonés que transportaba refuerzos a Nueva Guinea, hundiendo ocho transportes y cuatro destructores. El papel del A-20 en la batalla fue ametrallar los barcos y suprimir su fuego antiaéreo, y lo hizo a la altura del mástil, bajo un fuego intenso.
La guerra del Pacífico fue la guerra del A-20 en su mejor momento: rápida, baja y violenta, y las tripulaciones del avión se hicieron famosas por su valor y su habilidad.
El salto de isla en isla hasta Filipinas
A medida que los Aliados avanzaban por el Pacífico, el A-20 avanzaba con ellos, desde Nueva Guinea hasta Filipinas y finalmente hasta Okinawa. Los escuadrones de bombarderos ligeros volaron en apoyo de las fuerzas terrestres, atacando puntos fuertes, depósitos de suministro y aeródromos japoneses, y volaron de noche además de de día, cuando la fuerza aérea japonesa había sido destruida y el A-20 podía operar con poca oposición.
El último combate del A-20 fue en Filipinas y sobre el propio Japón, donde voló misiones en las últimas semanas de la guerra. Cuando Japón se rindió en agosto de 1945, el A-20 había volado más salidas de combate en el Pacífico que cualquier otro bombardero ligero estadounidense, y sus tripulaciones se habían ganado una reputación de dureza y precisión.
El Frente Oriental y Normandía, 1943–1945
En el Frente Oriental, los A-20 soviéticos volaron en apoyo de las ofensivas del Ejército Rojo, desde Kursk en 1943 hasta Berlín en 1945. Bombardearon posiciones alemanas, atacaron la navegación alemana en el Báltico y el mar Negro, y volaron misiones de reconocimiento muy por detrás de las líneas alemanas.
Las tripulaciones soviéticas valoraban la velocidad y la fiabilidad del A-20, y lo volaron con cualquier tiempo y a cualquier hora. Sobre Normandía, en junio de 1944, los Boston de la RAF y los A-20 estadounidenses volaron en apoyo de la invasión, atacando posiciones alemanas tras las playas y bombardeando los puentes y ferrocarriles que los alemanes utilizaban para traer refuerzos.
La guerra del A-20 terminó en 1945, en tres frentes a la vez, y había servido en todos ellos con distinción.
7. Rendimiento y especificaciones
| Especificación | A-20G |
|---|---|
| Motor | Dos Wright R-2600-23, unos 1.600 CV cada uno |
| Velocidad máxima | Unos 510 km/h |
| Velocidad de crucero | Unos 390 km/h |
| Autonomía | Unos 1.690 km |
| Techo de servicio | Unos 7.225 m |
| Carga de bombas | Hasta 1.800 kg |
| Armas frontales | Seis ametralladoras de 12,7 mm |
| Armas defensivas | Dos ametralladoras de 12,7 mm (dorsal y ventral) |
| Tripulación | 2–3 |
| Número construido | 7.478 (todas las versiones) |
La velocidad y el avión de ametrallamiento
El rendimiento del A-20 se basaba en la velocidad. Su velocidad máxima de unos 510 km/h era notable para un bombardero, y era la razón por la que el avión podía sobrevivir a la luz del día sin escolta de cazas: podía dejar atrás a los cazas que intentaban interceptarlo, y podía atacar a baja altura y marcharse antes de que las defensas pudieran reaccionar.
Las seis ametralladoras de tiro frontal del A-20G lo convirtieron en un avión de ametrallamiento, y la combinación de velocidad y potencia de fuego era devastadora contra aeródromos, barcos y objetivos terrestres. La autonomía del avión, de unos 1.690 km, era suficiente para las misiones que se le pedían, desde el norte de África hasta el Pacífico, y su techo, de unos 7.225 m, era lo bastante alto para el bombardeo a altitud media cuando la misión lo requería.
El A-20 no era un bombardero de gran altitud, y no estaba pensado para serlo: era un avión de ataque a baja altura que también podía bombardear desde altitud media.
Frente a sus contemporáneos
En comparación con el Bristol Blenheim británico, el bombardero ligero al que sustituyó en el servicio de la RAF, el A-20 era más rápido, más resistente y estaba más fuertemente armado, y podía llevar una mayor carga de bombas. En comparación con el B-25 Mitchell estadounidense, el bombardero medio que sirvió junto a él, el A-20 era más pequeño, más rápido y más ágil, pero llevaba menos bombas y tenía menor autonomía.
En comparación con el Junkers Ju 88 alemán, el versátil bombardero de la Luftwaffe, el A-20 era un avión similar en un papel similar, y ambos estaban igualados: el Ju 88 era más rápido a gran altitud y podía llevar más bombas, mientras que el A-20 era más resistente a baja altura y tenía un armamento frontal más pesado.
El lugar del A-20 era como bombardero ligero y avión de ametrallamiento, y en ese papel tenía pocos iguales.
8. Operadores
Estados Unidos y Reino Unido
El A-20 fue utilizado sobre todo por Estados Unidos y Reino Unido. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos lo operaron en el norte de África, el Mediterráneo y el Pacífico, y la RAF lo operó como Boston en el norte de África, el Mediterráneo y sobre Normandía.
Los Boston británicos estuvieron entre los primeros aviones estadounidenses en servir con la RAF en grandes cantidades, y fueron volados por tripulaciones británicas, de la Commonwealth y de la Francia Libre. Los A-20 estadounidenses fueron volados por escuadrones que se hicieron famosos en el Pacífico, sobre todo los escuadrones de la Quinta Fuerza Aérea en Nueva Guinea, cuyos ataques a baja altura contra aeródromos y barcos japoneses se hicieron legendarios.
Las dos fuerzas aéreas utilizaron el avión de forma diferente —los británicos como bombardero diurno, los estadounidenses como avión de ametrallamiento— y ambos usos tuvieron éxito.
La Unión Soviética y otros
La Unión Soviética fue el mayor operador extranjero del A-20, recibiendo casi 3.000 aviones en virtud del Préstamo y Arriendo y utilizándolos como bombarderos, bombarderos torpederos y aviones de reconocimiento en el Frente Oriental. Los A-20 soviéticos sirvieron hasta finales de los años cuarenta, y estuvieron entre los aviones del Préstamo y Arriendo más valorados en el servicio soviético.
Otros operadores fueron Australia, que voló el Boston en el Pacífico, Brasil, que utilizó el A-20 después de la guerra, y Francia, que había encargado el avión primero y recibió un pequeño número antes de la caída de Francia. Los operadores del A-20 muestran la amplitud del esfuerzo de guerra aliado: un avión estadounidense, volado por británicos, rusos, australianos y franceses, en todos los teatros de la guerra.
9. Legado e influencia
El bombardero ligero rápido
El legado del A-20 es el bombardero ligero rápido. Demostró que un bombardero no tenía que ser lento y vulnerable, y que la velocidad misma podía ser una defensa. Esa idea influyó en el diseño de los aviones de ataque posteriores, desde el Douglas A-26 Invader, que sustituyó al A-20 en el servicio estadounidense, hasta los aviones de ataque a reacción de los años de posguerra.
El A-20 también demostró el valor del avión de ametrallamiento: el ataque a baja altura, con armas de tiro frontal, se convirtió en una táctica estándar en el Pacífico, y fue utilizada por los estadounidenses y los australianos durante toda la guerra.
El servicio del avión en la Unión Soviética, donde se utilizó como bombardero torpedero y avión de reconocimiento, demostró lo adaptable que podía ser un buen diseño, y sigue siendo uno de los ejemplos más exitosos del Préstamo y Arriendo.
Recordado por sus tripulaciones
El A-20 se recuerda sobre todo por las tripulaciones que lo volaron. En el Pacífico, los escuadrones de A-20 de la Quinta Fuerza Aérea se hicieron famosos por sus ataques a baja altura, y sus pilotos y artilleros se recuerdan en las historias de la guerra aérea en Nueva Guinea y Filipinas. En la Unión Soviética, el A-20 se recuerda como uno de los mejores aviones que suministraron los Aliados, y los veteranos soviéticos hablaban muy bien de su velocidad y su fiabilidad. El avión nunca llegó a ser tan famoso como los bombarderos pesados, pero sus tripulaciones sabían lo que podía hacer, y su aprecio por él es la mejor medida de su calidad.
10. Ejemplares conservados
Dónde ver uno hoy
Varios A-20 se conservan en museos, y el más conocido es un A-20G en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio, donde se expone como ejemplo del bombardero ligero que sirvió en el Pacífico.
Un Douglas Boston III se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, Londres, y otros A-20 se conservan en Rusia, donde se preservan aviones soviéticos en museos, y en Australia, donde un pequeño número de Boston se conserva en museos y en manos privadas.
Los aviones conservados son pocos, en comparación con los 7.478 que se construyeron, pero son suficientes para mostrar a los visitantes las líneas limpias del avión, su morro acristalado o sólido, y las armas de tiro frontal que hicieron famoso al A-20G.
Restos y recuperación
Muchos A-20 se perdieron en el Pacífico, y sus restos siguen encontrándose en las selvas de Nueva Guinea y en las islas del Pacífico sudoccidental. Algunos de estos restos han sido recuperados y están siendo restaurados, y otros permanecen donde cayeron, como tumbas de guerra y como recordatorios de la guerra aérea en el Pacífico.
La recuperación de restos de A-20 ha ayudado a los historiadores a comprender el servicio del avión en el Pacífico, y ha proporcionado piezas para la restauración de los aviones conservados. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un A-20 es en Dayton o en Hendon, donde los aviones conservados se alzan como recordatorios del bombardero ligero rápido que sirvió en todos los frentes.
11. Preguntas frecuentes
¿Qué era el A-20 Havoc?
El Douglas A-20 Havoc era un bombardero ligero bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, utilizado como bombardero, avión de ametrallamiento y caza nocturno. Se construyeron 7.478.
¿Por qué se llamaba Boston?
Los británicos dieron al avión el nombre de Boston cuando asumieron los pedidos franceses del DB-7 tras la caída de Francia en 1940. El nombre se utilizó para todas las versiones del avión en la RAF.
¿Qué era el P-70?
El P-70 era la versión de caza nocturno del A-20, equipada con radar y cuatro cañones de 20 mm. Fue el primer caza nocturno estadounidense que entró en combate, pero pronto fue sustituido por el P-61 Black Widow.
¿Cuántos A-20 fueron a la Unión Soviética?
Casi 3.000 A-20 fueron entregados a la Unión Soviética en virtud del Préstamo y Arriendo, lo que la convirtió en el mayor operador extranjero del modelo.
¿Cuál fue el papel del A-20 en la batalla del mar de Bismarck?
En marzo de 1943, los A-20 ametrallaron los barcos japoneses y suprimieron su fuego antiaéreo mientras otros aviones atacaban con bombas, ayudando a destruir un convoy japonés que transportaba refuerzos a Nueva Guinea.
¿Dónde puedo ver un A-20 hoy?
Un A-20G se encuentra en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio, y un Boston III está en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, Londres.
12. Fuentes
- Wikipedia, «Douglas A-20 Havoc» — primer vuelo, producción de 7.478, especificaciones, variantes e historia operativa.
- William Wolf, Douglas A-20 Havoc (Crowood Press, 2006) — desarrollo, variantes y servicio.
- Joe Baugher, «Douglas A-20 Havoc» (historia de aviones en línea) — cifras de producción y entregas del Préstamo y Arriendo.
- Lex McAulay, Battle of the Bismarck Sea (St. Martin’s Press, 1991) — el papel del A-20 en marzo de 1943.
- Von Hardesty, Red Phoenix (Smithsonian Institution Press, 1982) — aviones del Préstamo y Arriendo en servicio soviético.
- The National Museum of the United States Air Force, Dayton, «Douglas A-20G Havoc» — el avión conservado.