P-40 Warhawk

1. Introducción

Nunca fue el caza más rápido ni el más elegante de su generación, y a gran altitud quedaba superado por sus rivales alemanes y japoneses. El Curtiss P-40 Warhawk fue el caza estadounidense más utilizado durante la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial.

Voló por primera vez en 1938 y se construyó en mayor número que cualquier otro caza estadounidense, salvo el P-47 Thunderbolt y el P-51 Mustang; equipó a 28 fuerzas aéreas aliadas y combatió en todos los frentes, desde los desiertos del norte de África hasta las selvas de Nueva Guinea y los aeródromos helados de la Unión Soviética.

Lo que ofrecía en cambio era robustez, disponibilidad y honradez: una célula resistente, una potente potencia de fuego, buena velocidad en picado y un carácter indulgente que lo convertía en un avión excelente para los pilotos jóvenes y para el brutal combate a baja cota que dominó gran parte de la guerra aérea.

Su encarnación más famosa fue el P-40 con la boca de tiburón del Grupo de Voluntarios Estadounidenses —los Tigres Voladores—, cuyas hazañas sobre China en 1941-1942 convirtieron al avión en un símbolo de desafío en una época en la que los Aliados tenían poco que celebrar.

Cuando terminó la producción en 1944, se habían construido 13.738 P-40, y el modelo había participado en la defensa de Pearl Harbor, en la campaña del Mediterráneo, en la lucha por Guadalcanal y en el largo avance a través del Pacífico.

2. Datos clave

La siguiente tabla resume el P-40 Warhawk en su forma bélica más numerosa, el P-40E, con las principales cifras de producción de toda la familia.

Tipo	Caza y cazabombardero monoplaza y monomotor
País de origen	Estados Unidos (Curtiss-Wright, Buffalo, Nueva York)
Primer vuelo	14 de octubre de 1938 (prototipo XP-40)
Entrada en servicio	1940 (Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos); en combate en 1941
Número construido	13.738 (1939-1944)
Tripulación	1 piloto
Motor	Allison V-1710-39 V-12 refrigerado por líquido, 1.150 hp
Velocidad máxima	Unos 362 mph (582 km/h) a 15.000 pies (P-40E)
Alcance	Unos 750 millas (1.200 km) con combustible interno
Techo de servicio	Unos 29.000 pies (8.800 m)
Armamento	6 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm; hasta 1.500 lb (680 kg) de bombas (P-40E y posteriores)
Principales usuarios	Estados Unidos, Reino Unido, Unión Soviética, China, Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Sudáfrica
Unidad famosa	Grupo de Voluntarios Estadounidenses, los «Tigres Voladores», China 1941-1942

3. Origen y desarrollo

El vacío de cazas de finales de los años treinta

A finales de los años treinta, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos se enfrentaba a una verdad incómoda: sus cazas de primera línea estaban obsoletos. Los aviones de caza estándar de la época, el Boeing P-26 Peashooter y el Seversky P-35, quedaban superados por los nuevos cazas monoplano que aparecían en Europa: el Messerschmitt Bf 109 en Alemania, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire en Gran Bretaña, y el rápido Polikarpov I-16 soviético.

Estados Unidos tenía la capacidad industrial para construir aviones mejores, pero había pasado la década haciendo pedidos pequeños y desarrollos prudentes, y carecía de un caza moderno en producción. La crisis de Múnich de 1938 y el estallido de la guerra en Europa en septiembre de 1939 convirtieron ese vacío, de una vergüenza, en una emergencia.

El Cuerpo Aéreo necesitaba un caza que pudiera construirse rápidamente, en grandes cantidades, a partir de un diseño existente, porque no había tiempo para esperar un avión perfecto que solo existía sobre el papel. El P-40 fue la respuesta a esa emergencia: no un diseño revolucionario, sino una célula probada equipada con el mejor motor disponible, pedida en cantidades que ningún otro caza estadounidense podía igualar aún.

Del P-36 Hawk al XP-40

El P-40 nació como el Curtiss P-36 Hawk, un caza con motor radial que había ganado el concurso de cazas del Cuerpo Aéreo en 1937 y había entrado en servicio en 1938. El P-36 era un avión sólido y ágil, pero su motor radial refrigerado por aire limitaba su velocidad, y en 1938 Curtiss sabía que necesitaba un motor más potente.

La empresa tomó la décima célula de producción del P-36, sustituyó el motor radial por el nuevo Allison V-1710 V-12 refrigerado por líquido, desplazó la cabina hacia atrás, instaló un nuevo radiador bajo el morro y rebautizó el resultado como XP-40.

El cambio fue espectacular: la velocidad máxima subió de unas 300 mph a 342 mph en el prototipo, y la esbelta nariz de baja resistencia del avión le daba un aspecto totalmente moderno. El Cuerpo Aéreo encargó 524 P-40 en abril de 1939 —el mayor pedido de cazas estadounidenses desde la Primera Guerra Mundial— antes incluso de que el prototipo hubiera completado todo su programa de pruebas.

Fue una apuesta por la rapidez de entrega frente al refinamiento, y marcó la pauta de toda la carrera del P-40: el avión se mejoraría en una larga serie de pequeños pasos en lugar de rediseñarse, porque las fábricas no podían permitirse parar.

Los pedidos extranjeros y el camino hacia la guerra

La supervivencia inicial del P-40 debió tanto a los compradores extranjeros como al gobierno estadounidense. Francia encargó 100 P-40 en octubre de 1939 como parte de su desesperado rearme, y Gran Bretaña se hizo cargo del pedido francés tras la caída de Francia en junio de 1940, encargando cientos más con los nombres Tomahawk y Kittyhawk.

Estos pedidos de exportación mantuvieron ocupada la fábrica de Curtiss en Buffalo en una época en la que las asignaciones estadounidenses aún eran modestas, y dieron al P-40 su primera experiencia de combate en manos británicas y de la Commonwealth, en el norte de África y Oriente Medio, meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra.

La experiencia británica fue mixta: el Tomahawk era robusto y estaba bien armado, pero su motor Allison perdía potencia por encima de los 15.000 pies, y no podía igualar al Bf 109 en altitud. Los pilotos británicos aprendieron a combatir con el P-40 a baja y media altitud, donde era rápido en picado y podía superar en viraje a sus adversarios, y transmitieron esas lecciones a los estadounidenses.

En diciembre de 1941, cuando Japón atacó Pearl Harbor, el P-40 ya era el caza más numeroso en servicio estadounidense, y soportaría el peso de la guerra aérea en el Pacífico durante los dos años siguientes.

4. Diseño

La célula y el motor Allison

La célula del P-40 era un monoplano convencional totalmente metálico, de ala baja y tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, y su rasgo más distintivo era el profundo radiador ventral bajo el morro, que daba al avión su perfil agresivo y prominente.

La estructura se construyó para ser fuerte antes que ligera: el ala utilizaba cinco largueros, el fuselaje estaba muy remachado y el avión podía absorber daños de combate que habrían destruido a cazas más delicados. Esa fortaleza fue una de las razones por las que los pilotos confiaban en el P-40, y una de las razones por las que sobrevivió como cazabombardero mucho después de haber dejado de ser competitivo como interceptor puro.

El motor que lo impulsaba, el Allison V-1710, era el único V-12 estadounidense refrigerado por líquido en producción a gran escala al comienzo de la guerra, y era una unidad sólida y fiable que producía unos 1.040 caballos de potencia en los primeros P-40 y 1.150 caballos en el P-40E.

Su debilidad fatal era la ausencia de un sobrealimentador eficaz de dos etapas, lo que significaba que su potencia caía bruscamente por encima de los 15.000 pies. Curtiss y Allison trabajaron en mejoras del sobrealimentador durante toda la guerra, pero la solución definitiva —el sobrealimentador de dos etapas instalado en el P-51 Mustang— nunca llegó al P-40 en forma de producción, y el rendimiento del avión a gran altitud siguió siendo su limitación permanente.

El Allison V-1710 en detalle

El Allison V-1710 era un V-12 de 1.710 pulgadas cúbicas (28 litros) que funcionó por primera vez en 1930 y entró en producción para el P-40, el P-38 Lightning y el P-39 Airacobra. En el P-40E impulsaba una hélice tripala Curtiss Electric y estaba homologado con 1.150 caballos de potencia al despegue, con un sobrealimentador de una sola etapa y una sola velocidad que daba su mejor rendimiento a unos 12.000 pies.

El motor era refrigerado por líquido, lo que permitía la esbelta nariz que hacía al P-40 más rápido que el P-36 de motor radial, pero el sistema de refrigeración también era una vulnerabilidad: una sola bala a través del radiador o de las tuberías de refrigerante podía derribar el avión, y el propio radiador ventral era un objetivo grande y expuesto en los ataques frontales.

A los mecánicos les gustaba el Allison porque era sencillo de mantener y toleraba las duras condiciones de campaña, y funcionaba bien con el combustible de bajo octanaje disponible en los primeros años de la guerra. Su fiabilidad fue una de las auténticas fortalezas del P-40, y ayuda a explicar por qué el avión permaneció en servicio de primera línea en el Mediterráneo y el Pacífico hasta 1944, mucho después de que su rendimiento hubiera sido superado.

Los modelos posteriores del P-40 recibieron los motores V-1710-81 y -99 de hasta 1.360 caballos de potencia, pero la potencia adicional no pudo curar el problema de altitud, porque el sobrealimentador, y no el motor básico, era el factor limitante.

Armamento y protección

El armamento del P-40 creció de forma constante a lo largo de su vida de producción, y fue uno de los ámbitos en los que el avión era realmente competitivo. Los primeros P-40 llevaban dos ametralladoras de calibre .50 sincronizadas en el morro, un armamento ligero para los estándares europeos, pero el P-40B añadió dos ametralladoras de calibre .30 en las alas, y el P-40E —la variante más numerosa— llevaba seis ametralladoras Browning M2 de calibre .50 montadas en las alas, con unas 280 balas por arma, una batería que podía destrozar un caza enemigo o un objetivo terrestre ligeramente blindado en una sola ráfaga.

A partir del P-40E, el avión también podía llevar una bomba de 500 libras bajo el fuselaje o dos bombas más pequeñas bajo las alas, y los modelos posteriores podían llevar hasta 1.500 libras de bombas o un depósito lanzable, lo que convirtió al P-40 en un eficaz cazabombardero.

La protección mejoró en paralelo: el P-40B introdujo una placa blindada detrás del piloto y un parabrisas resistente a las balas, y los depósitos de combustible autosellantes se convirtieron en estándar, lo que redujo drásticamente el riesgo de incendio. No fueron mejoras glamurosas, pero fueron las que mantuvieron vivos a los pilotos, y reflejaban las duras lecciones del combate en 1940 y 1941, cuando los cazas sin protección ardían con aterradora facilidad.

La producción y la línea Kittyhawk

Curtiss construyó el P-40 en Buffalo, Nueva York, y en su apogeo la fábrica producía más de 500 aviones al mes, un ritmo que convirtió al P-40 en la columna vertebral de la producción de cazas estadounidense en 1941 y 1942.

La producción se organizó como una secuencia de variantes con letras —P-40, P-40B, P-40C, P-40D, P-40E, P-40F, P-40K, P-40L, P-40M y P-40N—, con los nombres británicos Tomahawk para los primeros modelos y Kittyhawk para los posteriores, y el nombre estadounidense Warhawk aplicado a toda la familia.

El P-40F introdujo un motor Rolls-Royce Merlin construido bajo licencia por Packard, que mejoró el rendimiento a gran altitud, pero los suministros de Merlin estaban reservados para el P-51 Mustang, y solo se construyeron unos 1.300 P-40 con motor Merlin.

El modelo bélico definitivo fue el P-40N, del que se construyeron 5.220 unidades, más que ninguna otra variante: era más ligero, más rápido y de mayor alcance que sus predecesores, con una velocidad máxima de unas 378 mph, y sirvió como el P-40 estándar de los dos últimos años de la guerra.

La producción terminó en noviembre de 1944, momento en el que el P-51 y el P-47 ya habían asumido el papel de caza, y las fábricas del P-40 se reconvirtieron a otros trabajos.

5. Especificaciones técnicas

El rendimiento en el aire

Las cifras que se citan con más frecuencia para el P-40E —una velocidad máxima de unas 362 mph a 15.000 pies, un techo de servicio de unos 29.000 pies y un alcance de unas 750 millas con combustible interno— describen un avión lo bastante rápido a baja y media altitud, pero mediocre por encima de los 20.000 pies, donde su motor Allison perdía potencia y sus mandos se volvían pesados.

Las mejores cualidades del P-40 en el aire eran su velocidad en picado y su resistencia estructural: podía picar más rápido que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf 109, y podía salir de un picado pronunciado a velocidades que habrían arrancado las alas de cazas más ligeros.

Su velocidad de ascenso era modesta, unas 2.100 pies por minuto, y su círculo de viraje era más amplio que el del Zero, por lo que a los pilotos se les enseñaba a no virar nunca con un caza japonés y a utilizar en su lugar el picado, el ascenso en zoom y el pase frontal.

El P-40N mejoró ligeramente las cifras —unas 378 mph de velocidad máxima y un mayor alcance con depósitos lanzables—, pero no cambió el carácter del avión. Lo que las cifras no muestran es la fiabilidad del P-40 en campaña: podía operar desde pistas de aterrizaje toscas, polvorientas o embarradas, toleraba un mantenimiento deficiente y traía a sus pilotos de vuelta a casa con daños que habrían dejado en tierra a otros modelos.

Armamento, carga y dimensiones

El P-40E medía 31 pies y 9 pulgadas (9,7 metros) de longitud, con una envergadura de 37 pies y 4 pulgadas (11,4 metros) y una altura de 10 pies y 7 pulgadas (3,2 metros), y su peso en vacío era de unas 6.350 libras (2.880 kilogramos), que ascendía a un peso máximo al despegue de unas 9.200 libras (4.170 kilogramos).

Sus seis ametralladoras de calibre .50 eran el armamento estándar de los cazas estadounidenses de la guerra y daban al P-40 un peso de fuego que se comparaba bien con cualquier avión en servicio en 1942, mientras que la carga de bombas de hasta 1.500 libras le permitía atacar aeródromos, puentes, vehículos y concentraciones de tropas con un efecto útil.

El avión llevaba unas 120 galones de combustible interno, y con un depósito lanzable de 52 galones su alcance se extendía a unas 1.100 millas, suficiente para las largas misiones de escolta y ataque a tierra realizadas en el Pacífico y en Birmania.

La cabina era espaciosa para los estándares de la época y daba al piloto una buena vista hacia los lados y hacia abajo, aunque la vista hacia atrás era deficiente, un defecto común de la época. El tren de aterrizaje se retraía hacia atrás en las alas, y la amplia vía del avión lo hacía estable en tierra, una cualidad importante en las toscas pistas avanzadas donde el P-40 pasó la mayor parte de su guerra.

	P-40E Warhawk
Longitud	31 pies 9 pulg. (9,68 m)
Envergadura	37 pies 4 pulg. (11,38 m)
Altura	10 pies 7 pulg. (3,23 m)
Peso en vacío	Unas 6.350 lb (2.880 kg)
Peso máx. al despegue	Unas 9.200 lb (4.170 kg)
Motor	Allison V-1710-39, 1.150 hp
Velocidad máxima	Unas 362 mph (582 km/h) a 15.000 pies
Alcance	Unas 750 millas (1.200 km) con combustible interno
Techo	Unos 29.000 pies (8.800 m)
Cañones	6 Browning M2 de 12,7 mm
Carga de bombas	Hasta 1.500 lb (680 kg)

Cualidades de vuelo y manejo

A los pilotos que volaron el P-40 generalmente les gustaba, y las razones que daban eran prácticas antes que poéticas: era estable como plataforma de tiro, era fuerte, era predecible en la pérdida y perdonaba errores que habrían matado a un piloto en un avión menos indulgente.

Los mandos eran pesados a alta velocidad, en particular los alerones, y el avión necesitaba una mano firme en picado, pero era honrado: hacía lo que el piloto pedía y avisaba al piloto antes de entrar en pérdida. A baja altitud el P-40 era rápido, y su velocidad de alabeo era lo bastante buena como para convertirlo en un objetivo difícil en un combate de virajes, siempre que el piloto mantuviera la velocidad.

Las principales quejas sobre el manejo eran la escasa visibilidad hacia atrás, los mandos pesados a gran altitud y la larga carrera de despegue cuando iba muy cargado de bombas y combustible. Las tripulaciones de tierra apreciaban el avión por una razón distinta: el motor Allison y los sistemas sencillos eran fáciles de mantener con herramientas básicas, y el P-40 podía seguir volando en condiciones —polvo, barro, calor, frío— que dejaban en tierra a modelos más sofisticados.

Esa facilidad de mantenimiento fue enormemente importante en Nueva Guinea, en Birmania y en la Unión Soviética, donde las piezas de repuesto escaseaban y los aeródromos eran a menudo poco más que franjas de terreno despejado.

El picado como arma

El rendimiento en picado del P-40 era su activo táctico más importante, y los pilotos que sobrevivieron a los primeros años de la guerra aprendieron a construir sus tácticas en torno a él. En picado, el P-40 aceleraba rápidamente y seguía siendo controlable a velocidades superiores a 400 mph, donde los mandos del Zero se endurecían y su ligera célula empezaba a flexionarse, y donde el elevador del Bf 109 también se volvía pesado.

La táctica estándar del P-40 contra el Zero era el «boom and zoom»: picar desde arriba, disparar una ráfaga corta y ascender antes de que el enemigo pudiera situarse en la cola del atacante, y luego repetir el ataque desde una nueva ventaja de altura. La táctica exigía disciplina, porque la tentación de quedarse y virar con el enemigo era fuerte, y los pilotos que cedían a ella solían morir.

Los Tigres Voladores perfeccionaron la técnica en China, donde Claire Chennault adiestró a sus pilotos en elementos de dos aviones, una estricta disciplina de radio y el ataque de golpear y huir, y las mismas tácticas fueron adoptadas después por las unidades estadounidenses en el Pacífico.

El picado era también la vía de escape del P-40: un piloto en apuros podía bajar el morro, superar a su perseguidor en el picado y romper el combate en sus propios términos, un lujo que pocos cazas aliados de 1941 podían ofrecer.

6. Variantes

Los primeros modelos: Tomahawk

Los primeros P-40 de producción se entregaron al Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos en 1940, y las primeras variantes —el P-40, el P-40B y el P-40C— se conocían en el servicio británico como Tomahawk. El P-40B, del que se construyeron 131 unidades, introdujo el blindaje y los depósitos autosellantes, y fue el modelo que voló el Grupo de Voluntarios Estadounidenses en China, donde su boca de tiburón se hizo famosa.

El P-40C añadió una mayor capacidad de combustible y una radio mejorada, y se construyeron 193 unidades, muchas de las cuales fueron a Gran Bretaña y a la Unión Soviética en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo. Estos primeros aviones eran los más ligeros y ágiles de la familia, pero también los más ligeramente armados, con dos ametralladoras de calibre .50 en el morro y dos de calibre .30 en las alas, y su rendimiento caía bruscamente por encima de los 15.000 pies.

Su historial de combate fue, sin embargo, respetable: en manos británicas en el norte de África, el Tomahawk se mantuvo firme frente a los cazas italianos y los primeros Bf 109 a baja altitud, y en China los Tigres Voladores lo utilizaron con efectos devastadores contra los bombarderos japoneses.

Las limitaciones del Tomahawk eran reales, pero eran las limitaciones de un avión diseñado en 1938, y el modelo hizo su trabajo mientras los cazas mejores aún estaban en la mesa de dibujo.

La línea Kittyhawk y el P-40N

El P-40D introdujo un morro rediseñado, con el radiador ventral desplazado hacia adelante y seis cañones en las alas, y a partir del P-40E el avión se conoció en el servicio británico como Kittyhawk. El P-40E fue el primer Kittyhawk más numeroso, con 2.320 unidades construidas, y se convirtió en el P-40 estándar de los teatros del Mediterráneo y el Pacífico en 1942 y 1943.

El P-40F instaló el motor Packard Merlin, que mejoró la velocidad a gran altitud hasta unas 370 mph, pero solo se construyeron 1.311 unidades porque la producción de Merlin estaba reservada para el Mustang. El P-40K, el P-40L y el P-40M fueron mejoras incrementales en potencia del motor y equipamiento, y el P-40L se aligeró para el papel de caza eliminando dos cañones y parte del blindaje.

La variante final y más numerosa fue el P-40N, con 5.220 unidades construidas: tenía una célula más ligera, un motor Allison más potente, un mayor alcance y una velocidad máxima de unas 378 mph, y sirvió como el P-40 estándar estadounidense y de la Commonwealth en 1944.

El P-40N fue también la variante más utilizada como cazabombardero en el Pacífico, donde su carga de bombas y su robustez importaban más que su rendimiento como caza puro.

7. Servicio en combate

China y los Tigres Voladores

El servicio de combate más célebre del P-40 fue en China, donde el Grupo de Voluntarios Estadounidenses —los Tigres Voladores— voló P-40B contra los japoneses desde diciembre de 1941 hasta julio de 1942. El grupo fue organizado por Claire Chennault, un oficial estadounidense retirado que había asesorado a la Fuerza Aérea China, y estaba formado por pilotos estadounidenses que habían renunciado a sus comisiones para luchar como voluntarios antes de que Estados Unidos entrara formalmente en la guerra.

A los pilotos de Chennault se les prohibió combatir en virajes con los cazas japoneses más ágiles y, en cambio, se les adiestró en el elemento de dos aviones, el ataque en picado y el golpear y huir, tácticas que aprovechaban las fortalezas del P-40 y ocultaban sus debilidades.

Los resultados fueron notables: los Tigres Voladores reclamaron casi 300 aviones japoneses destruidos en el aire y en tierra, una cifra que los historiadores posteriores han revisado a la baja hasta aproximadamente 115 victorias aéreas confirmadas, pero que, no obstante, fue un logro sobresaliente para una fuerza que nunca contó con más de unos sesenta aviones en servicio.

La boca de tiburón del grupo —copiada de un escuadrón de la Real Fuerza Aérea en el norte de África— se convirtió en el arte de morro más famoso de la guerra, y fue adoptada por unidades de P-40 de todo el mundo.

Cuando el Grupo de Voluntarios Estadounidenses se disolvió en julio de 1942 y fue absorbido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos como el 23.º Grupo de Cazas, el P-40 permaneció en China y combatió allí hasta el final de la guerra.

El norte de África y el Mediterráneo

En el norte de África, el P-40 sirvió con la Fuerza Aérea del Desierto de la Real Fuerza Aérea y con las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos, y fue allí donde la carrera del avión como cazabombardero comenzó en serio.

Los Tomahawk y Kittyhawk británicos volaron en cobertura superior para el Octavo Ejército, atacaron aeródromos y columnas de suministro del Eje, y combatieron contra los Bf 109 de la Luftwaffe y los Macchi C.202 italianos a baja altitud, donde el P-40 era competitivo.

Los Grupos de Cazas 57.º, 79.º y 324.º estadounidenses volaron P-40 en la campaña de Túnez y luego en Sicilia e Italia, donde la carga de bombas del avión y su capacidad para operar desde pistas avanzadas toscas lo convirtieron en un excelente avión de apoyo cercano.

La acción mediterránea más famosa del P-40 fue la defensa de la isla de Malta, donde un pequeño número de Kittyhawk reforzó a los Spitfire de la isla en 1942, y su trabajo más sostenido fue la larga campaña de interdicción contra las líneas de suministro alemanas en Italia, en la que los cazabombarderos P-40 atacaron puentes, ferrocarriles y convoyes por carretera día tras día.

En 1944, el P-40 estaba siendo sustituido en el Mediterráneo por el P-47 y el P-51, pero había realizado el trabajo duro de los años intermedios de la guerra, cuando los Aliados no tenían un cazabombardero mejor que ofrecer.

El Pacífico y la Unión Soviética

En el Pacífico, el P-40 fue el caza que mantuvo la línea en 1942, cuando los Aliados no tenían nada mejor. Los P-40 combatieron sobre Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 —un puñado de pilotos, entre ellos George Welch y Kenneth Taylor, despegaron durante el ataque y derribaron varios aviones japoneses— y combatieron en Filipinas, en Java, en Nueva Guinea y en Guadalcanal, donde los P-40 del 67.º Escuadrón de Cazas operaron desde el aeródromo Henderson en condiciones espantosas.

En Nueva Guinea, la capacidad del P-40 para operar desde pistas embarradas y su fortaleza como cazabombardero lo convirtieron en el pilar de la Quinta Fuerza Aérea hasta que el P-38 y el P-47 llegaron en número. La Unión Soviética recibió unos 2.000 P-40 en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo, y los pilotos soviéticos los utilizaron para la defensa aérea y el ataque a tierra, en particular en torno a Leningrado y en el Ártico, donde se valoraban la robustez del P-40 y su tolerancia al frío.

Los pilotos soviéticos estaban menos entusiasmados con el rendimiento del P-40 a gran altitud, y generalmente preferían el P-39 Airacobra, pero el P-40 hizo un trabajo útil, y varios ases soviéticos lograron victorias en él. En 1944, el P-40 estaba siendo retirado de los escuadrones de cazas de primera línea en el Pacífico, pero continuó sirviendo como cazabombardero y en funciones de segunda línea hasta el final de la guerra.

Pearl Harbor, 7 de diciembre de 1941

El primer combate del P-40 en servicio estadounidense llegó la mañana del ataque japonés a Pearl Harbor, y fue un bautismo de fuego que mostró tanto las cualidades del avión como el caos de aquel día. La mayoría de los P-40 de Oahu estaban aparcados en ordenadas filas en los aeródromos de Wheeler y Bellows, donde eran objetivos fáciles, y la mayoría fueron destruidos en tierra.

Un puñado de pilotos consiguió despegar, entre ellos los subtenientes George Welch y Kenneth Taylor, que despegaron del aeródromo Haleiwa en P-40B y derribaron varios aviones japoneses entre los dos: a Welch se le atribuyen cuatro victorias aquel día y a Taylor dos, aunque las cifras exactas siguen siendo objeto de debate histórico.

Su logro fue notable, sobre todo porque volaron sin órdenes, en aviones que habían sido repostados y armados para un vuelo de entrenamiento, y contra un enemigo que los superaba en número muchas veces. Inicialmente se recomendó a los dos hombres para la Medalla de Honor, pero los galardones se rebajaron a la Cruz de Servicios Distinguidos, una decisión que siguió siendo controvertida durante décadas.

La historia de Pearl Harbor pasó a formar parte de la leyenda del P-40, y fue contada de nuevo en las películas Tora! Tora! Tora! y Pearl Harbor, aunque ambas películas se tomaron libertades con los detalles.

8. Puntos fuertes

Fortalezas

Las fortalezas del P-40 eran prácticas y estaban entrelazadas, y explican por qué el avión siguió siendo útil mucho después de que su rendimiento hubiera sido superado. Su célula era excepcionalmente fuerte, y podía absorber daños —fuego antiaéreo, fuego de ametralladora, incluso colisiones con el suelo— que habrían destruido a un caza más ligero, y podía traer a su piloto de vuelta a casa con agujeros en las alas, una cola dañada o un depósito de combustible con fugas.

Su velocidad en picado era excelente, y podía picar más rápido que el Zero y el Bf 109, lo que daba a sus pilotos tanto un ataque como una vía de escape. Su potencia de fuego era pesada: seis ametralladoras de calibre .50 le daban un peso de fuego que pocos cazas contemporáneos podían igualar, y su carga de bombas lo convertía en un auténtico cazabombardero.

Era fácil de mantener, operaba desde pistas toscas, estaba disponible en grandes cantidades y era indulgente al volar, lo que lo convertía en un avión excelente para pilotos sin experiencia y para fuerzas aéreas que carecían de la infraestructura de las grandes potencias.

Estas no eran las cualidades que ganaban la superioridad aérea a 25.000 pies, pero eran las cualidades que ganaban guerras en Nueva Guinea, en Birmania y en el desierto, donde el combate era bajo, sucio y cercano al suelo.

9. Puntos débiles

Debilidades

Las debilidades del P-40 eran igualmente claras, y fueron la razón por la que fue sustituido tan pronto como hubo cazas mejores disponibles. Su rendimiento a gran altitud era deficiente: por encima de los 15.000 pies, el motor Allison perdía potencia, los mandos se volvían pesados y el avión no podía igualar al Bf 109 ni al Fw 190 en velocidad o ascenso, lo que lo hacía inadecuado para las misiones de escolta e interceptación a gran altitud que dominaban la guerra aérea sobre Europa.

Su velocidad de ascenso era modesta, y su círculo de viraje era más amplio que el del Zero, por lo que no podía combatir en virajes en igualdad de condiciones con los mejores cazas japoneses. Su sistema de refrigeración líquida era vulnerable a los daños de combate, y un solo impacto en el radiador podía obligar a un piloto a abandonar el avión.

Su visibilidad hacia atrás era deficiente, su cabina era estrecha a la altura de los hombros del piloto y su carrera de despegue era larga cuando iba muy cargado. Por último, el P-40 era un diseño de 1938, y en 1944 era simplemente viejo: su aerodinámica, su motor y su armamento habían quedado superados, y ninguna mejora incremental podía cerrar la brecha.

El largo servicio del avión fue un tributo a su robustez, pero también fue una medida del tiempo que tardaron los Aliados en producir suficientes cazas mejores para sustituirlo.

10. Comparación con los rivales

Frente al Mitsubishi A6M Zero

La rivalidad más famosa del P-40 fue con el Mitsubishi A6M Zero, el caza naval japonés que dominó el Pacífico en 1941 y 1942. Sobre el papel, el Zero era el avión mejor: era más rápido en vuelo nivelado a la mayoría de las altitudes, ascendía mucho más rápido, viraba dentro del P-40 con facilidad y tenía un mayor alcance.

En un combate de virajes, el Zero casi siempre ganaba, y los primeros años de la guerra produjeron una serie de combates desiguales en los que los pilotos de P-40 que intentaron virar con el Zero fueron derribados. Pero la comparación no era unilateral: el P-40 era más rápido en picado, estaba mucho más fuertemente armado, era estructuralmente mucho más fuerte y podía absorber daños que habrían destruido al Zero, de construcción ligera.

El Zero no tenía blindaje ni depósitos de combustible autosellantes en sus primeros modelos, y una ráfaga corta de las seis ametralladoras de calibre .50 del P-40 podía incendiarlo. Los pilotos que sobrevivieron aprendieron a rechazar el combate de virajes y a utilizar el picado, el pase frontal y el elemento de dos aviones, y en esos términos el P-40 era un rival a la altura del Zero.

En 1943, la llegada del P-38, el F4U Corsair y el F6F Hellcat cambió el equilibrio de forma decisiva, pero el P-40 había mantenido la línea cuando no había nada más.

Frente al Messerschmitt Bf 109

Frente al Messerschmitt Bf 109, las desventajas del P-40 eran más graves, porque el caza alemán era superior en casi todas las medidas de rendimiento que importaban en Europa. El Bf 109F y el Bf 109G eran más rápidos que el P-40 a todas las altitudes, ascendían mucho más rápido y sus motores Daimler-Benz, equipados con sobrealimentadores eficaces, conservaban su potencia a alturas en las que el Allison flaqueaba.

En el norte de África, ambos modelos se encontraron con frecuencia, y los resultados favorecían a los alemanes siempre que el combate tenía lugar a gran altitud, donde el Bf 109 podía dictar las condiciones del enfrentamiento. A baja altitud, la comparación era más reñida: el P-40 era una plataforma de tiro estable, picaba bien y sus seis ametralladoras le daban un peso de fuego mayor que la combinación de cañón y ametralladoras del Bf 109 a corta distancia, aunque el cañón alemán golpeaba más fuerte por disparo.

Los pilotos británicos y estadounidenses aprendieron a combatir contra el Bf 109 manteniéndose bajos, utilizando el picado del P-40 y negándose a dejarse arrastrar a combates de ascenso que no podían ganar. El P-40 nunca fue un rival para el Bf 109 como caza puro, pero era lo bastante bueno para hacer el trabajo que requería la campaña del Mediterráneo, y ganó tiempo hasta que llegó el P-51 Mustang con el rendimiento necesario para vencer al caza alemán en sus propios términos.

11. Usuarios y legado

Un símbolo de los primeros años de la guerra

El legado del P-40 está ligado a los primeros años de la guerra, cuando los Aliados estaban perdiendo y la boca de tiburón del avión se convirtió en un símbolo de desafío. Los Tigres Voladores hicieron famoso al P-40, y la fama sobrevivió a la carrera de primera línea del avión: la boca de tiburón sigue siendo una de las imágenes más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial, reproducida en maquetas, en películas y en los aviones de las fuerzas aéreas modernas que la pintan como tributo.

La reputación del P-40 como avión robusto y honrado también perduró entre los pilotos que lo volaron, muchos de los cuales lo recordaban con más afecto que el que daban a los cazas más rápidos y glamurosos que lo sustituyeron.

El servicio del avión con 28 fuerzas aéreas significó que dejó su huella en la historia de la aviación en países tan distantes como Brasil, Turquía, China y la Unión Soviética, y fue uno de los primeros aviones militares estadounidenses operados a una escala verdaderamente mundial.

Para los historiadores, el P-40 es un caso de estudio sobre el valor de la disponibilidad: no fue el mejor caza de la guerra, pero fue el caza que estaba allí, en número, cuando se necesitaba, y eso contó más que la perfección.

Supervivientes, restauraciones y memoria

En la actualidad sobreviven unos treinta P-40 en museos y en condiciones de vuelo, un número pequeño junto a los 13.738 que se construyeron, pero notable para un avión que se utilizó intensamente y luego se desguazó en grandes cantidades después de la guerra.

Los ejemplares en vuelo son mantenidos por coleccionistas privados y por organizaciones de patrimonio en Estados Unidos, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda, y actúan regularmente en exhibiciones aéreas, donde el sonido del motor Allison y la vista de la boca de tiburón siguen atrayendo multitudes.

El superviviente más famoso es el P-40E que vuela en el vuelo patrimonial de los Tigres Voladores, y varios P-40 recuperados de lugares de accidentes en el Pacífico y en la Unión Soviética han sido restaurados hasta quedar en condiciones de vuelo en las últimas décadas.

Entre los museos que conservan P-40 se encuentran el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton, Ohio, el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian y el Museo de la Real Fuerza Aérea en Londres.

El lugar del avión en la memoria popular está asegurado: aparece en películas, en videojuegos y en la librea de los modernos vuelos conmemorativos del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, y para muchas personas el P-40 con boca de tiburón sigue siendo la imagen visual abreviada de la guerra aérea de 1941 y 1942.

12. Preguntas frecuentes

¿Cuántos P-40 Warhawk se construyeron?

Se construyeron un total de 13.738 P-40 entre 1939 y 1944, lo que lo convierte en el tercer caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial, después del P-47 Thunderbolt y el P-51 Mustang. La variante individual más numerosa fue el P-40N, con 5.220 unidades construidas.

¿Cuál era la velocidad máxima del P-40?

El P-40E tenía una velocidad máxima de unas 362 mph (582 km/h) a 15.000 pies. Los modelos posteriores eran ligeramente más rápidos: el P-40N alcanzaba unas 378 mph. Por encima de los 20.000 pies, sin embargo, el P-40 perdía rendimiento bruscamente porque su motor Allison carecía de un sobrealimentador eficaz de dos etapas.

¿Por qué los Tigres Voladores pintaron bocas de tiburón en sus P-40?

La boca de tiburón se copió de un escuadrón de la Real Fuerza Aérea en el norte de África, cuyos P-40 llevaban ese diseño. Los Tigres Voladores la adoptaron en China en 1941, y se convirtió en el arte de morro más famoso de la guerra, copiado después por unidades de P-40 de todo el mundo.

¿Era el P-40 un buen caza?

Era un buen caza a baja y media altitud y un excelente cazabombardero, pero mediocre a gran altitud. Sus fortalezas eran la robustez, la potente potencia de fuego, la velocidad en picado y la facilidad de mantenimiento; sus debilidades eran el deficiente rendimiento a gran altitud, una modesta velocidad de ascenso y un sistema de refrigeración vulnerable.

¿Qué países volaron el P-40?

El P-40 sirvió en 28 fuerzas aéreas aliadas, entre ellas las de Estados Unidos, Gran Bretaña, la Unión Soviética, China, Australia, Nueva Zelanda, Canadá y Sudáfrica. La Unión Soviética recibió unas 2.000 unidades en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo.

¿Sigue volando algún P-40?

Sí. Sobreviven unos treinta P-40 en museos y en condiciones de vuelo, mantenidos por coleccionistas privados y organizaciones de patrimonio en Estados Unidos, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda, y aparecen regularmente en exhibiciones aéreas.

13. Fuentes

1. Wikipedia, «Curtiss P-40 Warhawk»: primer vuelo, total de producción de 13.738 unidades, cifras de rendimiento del P-40E e historial de servicio.
2. Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, «Curtiss P-40E Warhawk»: especificaciones, servicio de los Tigres Voladores y la historia de Pearl Harbor.
3. Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian, registros de la colección Curtiss P-40: producción, variantes y el motor Allison V-1710.
4. Museo Imperial de la Guerra, «Curtiss P-40 Kittyhawk»: servicio de la RAF en el norte de África, los nombres Tomahawk y Kittyhawk.
5. Dan Ford, Flying Tigers: Claire Chennault and His American Volunteers, 1941–1942 (Smithsonian Books, 2007): el Grupo de Voluntarios Estadounidenses, sus tácticas y sus reclamaciones de victorias.
6. William Green, War Planes of the Second World War, Vol. 4: Fighters (Macdonald, 1961): variantes, rendimiento y armamento del P-40.

Lecturas recomendadas

• Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the Pacific (Osprey, 2003).
• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909 (Midland, 1979).

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