P-40 Warhawk

1. Introduction

Il ne fut jamais le chasseur le plus rapide ni le plus élégant de sa génération, et à haute altitude il était dominé par ses rivaux allemands et japonais. Ce qu’il offrait en revanche, c’était la robustesse, la disponibilité et l’honnêteté : une cellule solide, une puissance de feu importante, une bonne vitesse en piqué et un caractère indulgent qui en faisait un excellent avion pour les jeunes pilotes et pour les combats brutaux à basse altitude qui dominaient une grande partie de la guerre aérienne.

Le Curtiss P-40 Warhawk fut le chasseur américain le plus utilisé de la première moitié de la Seconde Guerre mondiale. Volant pour la première fois en 1938 et construit en plus grand nombre que tout autre chasseur américain à l’exception du P-47 Thunderbolt et du P-51 Mustang, le P-40 équipa 28 forces aériennes alliées et combattit sur tous les fronts, des déserts d’Afrique du Nord aux jungles de Nouvelle-Guinée et aux aérodromes gelés de l’Union soviétique.

Son incarnation la plus célèbre fut le P-40 à bouche de requin de l’American Volunteer Group — les Tigres Volants — dont les exploits au-dessus de la Chine en 1941-1942 firent de l’avion un symbole de défi à une époque où les Alliés avaient peu d’autres raisons de se réjouir.

Lorsque la production s’acheva en 1944, 13 738 P-40 avaient été construits, et le modèle avait participé à la défense de Pearl Harbor, à la campagne de Méditerranée, à la lutte pour Guadalcanal et à la longue progression à travers le Pacifique.

2. Faits essentiels

Le tableau ci-dessous résume le P-40 Warhawk dans sa forme la plus répandue en temps de guerre, le P-40E, avec les principaux chiffres de production de toute la famille.

Type	Chasseur et chasseur-bombardier monoplace monomoteur
Pays d’origine	États-Unis (Curtiss-Wright, Buffalo, New York)
Premier vol	14 octobre 1938 (prototype XP-40)
Entrée en service	1940 (US Army Air Corps) ; combat en 1941
Nombre construits	13 738 (1939-1944)
Équipage	1 pilote
Moteur	Allison V-1710-39 V-12 à refroidissement liquide, 1 150 ch
Vitesse maximale	Environ 362 mph (582 km/h) à 15 000 pieds (P-40E)
Autonomie	Environ 750 miles (1 200 km) avec le carburant interne
Plafond pratique	Environ 29 000 pieds (8 800 m)
Armement	6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm ; jusqu’à 1 500 livres (680 kg) de bombes (P-40E et suivants)
Principaux utilisateurs	États-Unis, Royaume-Uni, Union soviétique, Chine, Australie, Nouvelle-Zélande, Canada, Afrique du Sud
Unité célèbre	American Volunteer Group, les « Tigres Volants », Chine 1941-1942

3. Origines et développement

Le manque de chasseurs de la fin des années 1930

À la fin des années 1930, l’US Army Air Corps dut affronter une vérité inconfortable : ses chasseurs de première ligne étaient obsolètes. Les avions de chasse standard de l’époque, le Boeing P-26 Peashooter et le Seversky P-35, étaient dominés par les nouveaux chasseurs monoplans qui apparaissaient en Europe — le Messerschmitt Bf 109 en Allemagne, le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire en Grande-Bretagne, et le rapide Polikarpov I-16 soviétique.

Les États-Unis avaient la capacité industrielle de construire de meilleurs avions, mais ils avaient passé la décennie à passer de petites commandes et à développer prudemment, et ils ne disposaient d’aucun chasseur moderne en production. La crise de Munich de 1938 et le déclenchement de la guerre en Europe en septembre 1939 transformèrent ce manque, d’un embarras, en une urgence.

L’Air Corps avait besoin d’un chasseur qui pût être construit rapidement, en grand nombre, à partir d’un modèle existant, car il n’y avait pas le temps d’attendre un avion parfait qui n’existait que sur le papier. Le P-40 fut la réponse à cette urgence : non pas un modèle révolutionnaire, mais une cellule éprouvée équipée du meilleur moteur disponible, commandée en quantités qu’aucun autre chasseur américain ne pouvait encore égaler.

Du P-36 Hawk au XP-40

Le P-40 naquit sous la forme du Curtiss P-36 Hawk, un chasseur à moteur en étoile qui avait remporté le concours de chasseurs de l’Air Corps en 1937 et était entré en service en 1938. Le P-36 était un avion sain et agile, mais son moteur en étoile refroidi par air limitait sa vitesse, et en 1938 Curtiss savait qu’il fallait un groupe motopropulseur plus puissant.

L’entreprise prit la dixième cellule de production du P-36, remplaça le moteur en étoile par le nouveau V-12 Allison V-1710 à refroidissement liquide, déplaça le cockpit vers l’arrière, installa un nouveau radiateur sous le nez et rebaptisa le résultat XP-40.

Le changement fut spectaculaire : la vitesse maximale passa d’environ 300 mph à 342 mph sur le prototype, et le nez élégant et peu traînant de l’avion lui donna une apparence résolument moderne. L’Air Corps commanda 524 P-40 en avril 1939 — la plus importante commande de chasseurs américains depuis la Première Guerre mondiale — avant même que le prototype ait achevé son programme complet d’essais.

C’était un pari sur la rapidité de livraison plutôt que sur le raffinement, et il fixa le modèle de toute la carrière du P-40 : l’avion serait amélioré par une longue série de petites étapes plutôt que reconçu, car les usines ne pouvaient pas se permettre de s’arrêter.

Les commandes étrangères et la route vers la guerre

La survie initiale du P-40 dut autant aux acheteurs étrangers qu’au gouvernement américain. La France commanda 100 P-40 en octobre 1939 dans le cadre de son réarmement désespéré, et la Grande-Bretagne reprit la commande française après la chute de la France en juin 1940, en commandant des centaines d’autres sous les noms de Tomahawk et de Kittyhawk.

Ces commandes d’exportation maintinrent l’usine Curtiss de Buffalo occupée à une époque où les crédits américains restaient modestes, et elles donnèrent au P-40 sa première expérience du combat aux mains des Britanniques et du Commonwealth, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, des mois avant l’entrée en guerre des États-Unis.

L’expérience britannique fut mitigée : le Tomahawk était robuste et bien armé, mais son moteur Allison perdait de la puissance au-dessus de 15 000 pieds, et il ne pouvait pas rivaliser avec le Bf 109 en altitude. Les pilotes britanniques apprirent à combattre avec le P-40 à basse et moyenne altitude, où il était rapide en piqué et pouvait tourner plus serré que ses adversaires, et ils transmirent ces leçons aux Américains.

En décembre 1941, lorsque le Japon attaqua Pearl Harbor, le P-40 était déjà le chasseur le plus nombreux en service américain, et il allait supporter l’essentiel de la guerre aérienne dans le Pacifique pendant les deux années suivantes.

4. Conception

La cellule et le moteur Allison

La cellule du P-40 était un monoplan classique tout métal à aile basse, avec un train d’atterrissage escamotable à roulette de queue, et sa caractéristique la plus distinctive était le profond radiateur ventral suspendu sous le nez, qui donnait à l’avion son profil agressif et saillant.

La structure était construite pour être solide plutôt que légère : l’aile utilisait cinq longerons, le fuselage était lourdement riveté, et l’avion pouvait absorber des dommages de combat qui auraient détruit des chasseurs plus délicats. Cette solidité était l’une des raisons pour lesquelles les pilotes faisaient confiance au P-40, et l’une des raisons pour lesquelles il survécut comme chasseur-bombardier longtemps après avoir cessé d’être compétitif comme intercepteur pur.

Le moteur qui l’équipait, l’Allison V-1710, était le seul V-12 américain à refroidissement liquide produit en grande série au début de la guerre, et c’était un groupe fiable et sain qui produisait environ 1 040 chevaux sur les premiers P-40 et 1 150 chevaux sur le P-40E.

Sa faiblesse fatale était l’absence d’un compresseur à deux étages efficace, ce qui signifiait que sa puissance chutait fortement au-dessus de 15 000 pieds. Curtiss et Allison travaillèrent sur des améliorations du compresseur tout au long de la guerre, mais la solution définitive — le compresseur à deux étages monté sur le P-51 Mustang — ne parvint jamais au P-40 sous une forme de production, et les performances à haute altitude de l’avion restèrent sa limitation permanente.

Le moteur Allison V-1710 en détail

L’Allison V-1710 était un V-12 de 1 710 pouces cubes (28 litres) qui tourna pour la première fois en 1930 et entra en production pour le P-40, le P-38 Lightning et le P-39 Airacobra. Sur le P-40E, il entraînait une hélice tripale Curtiss Electric et était homologué à 1 150 chevaux au décollage, avec un compresseur à un étage et une seule vitesse qui donnait ses meilleures performances vers 12 000 pieds.

Le moteur était refroidi par liquide, ce qui permettait le nez fin qui rendait le P-40 plus rapide que le P-36 à moteur en étoile, mais le système de refroidissement était aussi une vulnérabilité : une seule balle à travers le radiateur ou les conduites de liquide de refroidissement pouvait abattre l’avion, et le radiateur ventral lui-même était une cible large et exposée dans les attaques frontales.

Les mécaniciens appréciaient l’Allison parce qu’il était simple à entretenir et tolérant aux conditions difficiles du terrain, et il fonctionnait bien avec le carburant à faible indice d’octane disponible dans les premières années de la guerre. Sa fiabilité était l’une des véritables forces du P-40, et elle aide à expliquer pourquoi l’avion resta en service de première ligne en Méditerranée et dans le Pacifique jusqu’en 1944, longtemps après que ses performances eurent été dépassées.

Les modèles ultérieurs de P-40 reçurent les moteurs V-1710-81 et -99, d’une puissance allant jusqu’à 1 360 chevaux, mais la puissance supplémentaire ne put pas guérir le problème d’altitude, car le compresseur, et non le moteur de base, était le facteur limitant.

Armement et protection

L’armement du P-40 augmenta régulièrement tout au long de sa production, et ce fut l’un des domaines dans lesquels l’avion était véritablement compétitif. Les premiers P-40 emportaient deux mitrailleuses de 12,7 mm synchronisées dans le nez, un armement léger selon les normes européennes, mais le P-40B ajouta deux mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes, et le P-40E — la variante la plus nombreuse — emportait six mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm montées dans les ailes, avec environ 280 cartouches par arme, une batterie capable de déchiqueter un chasseur ennemi ou une cible au sol légèrement blindée en une seule rafale. À partir du P-40E, l’avion pouvait aussi emporter une bombe de 500 livres sous le fuselage ou deux bombes plus petites sous les ailes, et les modèles ultérieurs pouvaient emporter jusqu’à 1 500 livres de bombes ou un réservoir largable, ce qui transforma le P-40 en un chasseur-bombardier efficace.

La protection s’améliora en parallèle : le P-40B introduisit une plaque de blindage derrière le pilote et un pare-brise résistant aux balles, et les réservoirs de carburant auto-obturants devinrent la norme, ce qui réduisit fortement le risque d’incendie. Ce n’étaient pas des améliorations spectaculaires, mais ce sont elles qui maintinrent les pilotes en vie, et elles reflétaient les dures leçons du combat en 1940 et 1941, lorsque des chasseurs non protégés avaient brûlé avec une facilité terrifiante.

La production et la lignée Kittyhawk

Curtiss construisit le P-40 à Buffalo, dans l’État de New York, et à son apogée l’usine produisait plus de 500 avions par mois, un rythme qui fit du P-40 l’épine dorsale de la production américaine de chasseurs en 1941 et 1942.

La production fut organisée comme une succession de variantes désignées par des lettres — P-40, P-40B, P-40C, P-40D, P-40E, P-40F, P-40K, P-40L, P-40M et P-40N — avec les noms britanniques Tomahawk pour les premiers modèles et Kittyhawk pour les suivants, et le nom américain Warhawk appliqué à toute la famille.

Le P-40F introduisit un moteur Rolls-Royce Merlin construit sous licence par Packard, qui améliora les performances à haute altitude, mais les fournitures de Merlin étaient réservées au P-51 Mustang, et seuls environ 1 300 P-40 à moteur Merlin furent construits.

Le modèle définitif de la guerre fut le P-40N, dont 5 220 exemplaires furent construits, plus que toute autre variante : il était plus léger, plus rapide et d’une autonomie supérieure à ses prédécesseurs, avec une vitesse maximale d’environ 378 mph, et il servit de P-40 standard pendant les deux dernières années de la guerre.

La production s’acheva en novembre 1944, date à laquelle le P-51 et le P-47 avaient repris le rôle de chasseur, et les usines du P-40 furent converties à d’autres travaux.

5. Caractéristiques techniques

Les performances en vol

Les chiffres les plus souvent cités pour le P-40E — une vitesse maximale d’environ 362 mph à 15 000 pieds, un plafond pratique d’environ 29 000 pieds et une autonomie d’environ 750 miles avec le carburant interne — décrivent un avion assez rapide à basse et moyenne altitude, mais médiocre au-dessus de 20 000 pieds, où son moteur Allison perdait de la puissance et où ses commandes devenaient lourdes.

Les meilleures qualités du P-40 en vol étaient sa vitesse en piqué et sa solidité structurelle : il pouvait piquer plus vite que le Mitsubishi A6M Zero et le Bf 109, et il pouvait se redresser après un piqué raide à des vitesses qui auraient arraché les ailes de chasseurs plus légers.

Son taux de montée était modeste, environ 2 100 pieds par minute, et son rayon de virage était plus large que celui du Zero, si bien que les pilotes apprenaient à ne jamais tourner avec un chasseur japonais et à utiliser plutôt le piqué, la ressource en chandelle et la passe frontale.

Le P-40N améliora légèrement les chiffres — une vitesse maximale d’environ 378 mph et une autonomie supérieure avec des réservoirs largables — mais il ne changea pas le caractère de l’avion. Ce que les chiffres ne montrent pas, c’est la fiabilité du P-40 sur le terrain : il pouvait opérer depuis des pistes sommaires, poussiéreuses ou boueuses, il tolérait un entretien médiocre, et il ramenait ses pilotes à la maison avec des dommages qui auraient cloué au sol d’autres modèles.

Armement, charge et dimensions

Le P-40E mesurait 31 pieds 9 pouces (9,7 mètres) de long, avec une envergure de 37 pieds 4 pouces (11,4 mètres) et une hauteur de 10 pieds 7 pouces (3,2 mètres), et son poids à vide était d’environ 6 350 livres (2 880 kilogrammes), montant jusqu’à un poids maximal au décollage d’environ 9 200 livres (4 170 kilogrammes).

Ses six mitrailleuses de 12,7 mm constituaient l’armement standard des chasseurs américains de la guerre et donnaient au P-40 une puissance de feu qui se comparait favorablement à tout ce qui était en service en 1942, tandis que la charge de bombes, jusqu’à 1 500 livres, lui permettait d’attaquer les aérodromes, les ponts, les véhicules et les concentrations de troupes avec un effet utile.

L’avion emportait environ 120 gallons de carburant interne, et avec un réservoir largable de 52 gallons son autonomie s’étendait à environ 1 100 miles, de quoi assurer les longues missions d’escorte et d’attaque au sol menées dans le Pacifique et en Birmanie.

Le cockpit était spacieux selon les normes de l’époque et offrait au pilote une bonne vue sur les côtés et vers le bas, même si la vue vers l’arrière était mauvaise, un défaut courant de la période. Le train d’atterrissage se rétractait vers l’arrière dans les ailes, et la voie large de l’avion le rendait stable au sol, une qualité importante sur les pistes avancées sommaires où le P-40 passa la majeure partie de sa guerre.

	P-40E Warhawk
Longueur	31 pieds 9 pouces (9,68 m)
Envergure	37 pieds 4 pouces (11,38 m)
Hauteur	10 pieds 7 pouces (3,23 m)
Poids à vide	Environ 6 350 livres (2 880 kg)
Poids maximal au décollage	Environ 9 200 livres (4 170 kg)
Moteur	Allison V-1710-39, 1 150 ch
Vitesse maximale	Environ 362 mph (582 km/h) à 15 000 pieds
Autonomie	Environ 750 miles (1 200 km) avec le carburant interne
Plafond pratique	Environ 29 000 pieds (8 800 m)
Mitrailleuses	6 Browning M2 de 12,7 mm
Charge de bombes	Jusqu’à 1 500 livres (680 kg)

Les qualités de vol et le pilotage

Les pilotes qui volèrent sur le P-40 l’appréciaient généralement, et les raisons qu’ils donnaient étaient pratiques plutôt que poétiques : il était stable comme plateforme de tir, il était solide, il était prévisible au décrochage, et il pardonnait des erreurs qui auraient tué un pilote dans un avion moins indulgent.

Les commandes étaient lourdes à grande vitesse, en particulier les ailerons, et l’avion exigeait une main ferme en piqué, mais il était honnête — il faisait ce que le pilote demandait, et il avertissait le pilote avant de décrocher. À basse altitude, le P-40 était rapide, et son taux de roulis était suffisant pour en faire une cible difficile dans un combat tournant, à condition que le pilote maintienne sa vitesse.

Les principales plaintes concernant le pilotage étaient la mauvaise visibilité vers l’arrière, les commandes lourdes à haute altitude et la longue course au décollage lorsqu’il était lourdement chargé de bombes et de carburant. Les équipes au sol appréciaient l’avion pour une autre raison : le moteur Allison et les systèmes simples étaient faciles à entretenir avec des outils de base, et le P-40 pouvait continuer à voler dans des conditions — poussière, boue, chaleur, froid — qui clouaient au sol des modèles plus sophistiqués.

Cette facilité d’entretien compta énormément en Nouvelle-Guinée, en Birmanie et en Union soviétique, où les pièces de rechange étaient rares et où les aérodromes n’étaient souvent guère plus que des bandes de terrain défrichées.

Le piqué comme arme

Les performances en piqué du P-40 constituaient son atout tactique le plus important, et les pilotes qui survécurent aux débuts de la guerre apprirent à construire leurs tactiques autour de lui. En piqué, le P-40 accélérait rapidement et restait contrôlable à des vitesses supérieures à 400 mph, là où les commandes du Zero se raidissaient et où sa cellule légère commençait à se déformer, et là où la gouverne de profondeur du Bf 109 devenait elle aussi lourde.

La tactique standard du P-40 contre le Zero était le « boom and zoom » : piquer depuis le dessus, tirer une courte rafale, puis remonter avant que l’ennemi puisse se placer dans le dos de l’attaquant, puis répéter l’attaque avec un nouvel avantage d’altitude.

La tactique exigeait de la discipline, car la tentation de rester et de tourner avec l’ennemi était forte, et les pilotes qui y cédaient mouraient généralement. Les Tigres Volants affinèrent la technique en Chine, où Claire Chennault entraîna ses pilotes au vol en paire de deux, à une stricte discipline radio et à l’attaque éclair, et les mêmes tactiques furent ensuite adoptées par les unités américaines du Pacifique.

Le piqué était aussi l’échappatoire du P-40 : un pilote en difficulté pouvait pousser le nez vers le bas, distancer son poursuivant en piqué et rompre le combat à ses propres conditions, un luxe que peu de chasseurs alliés de 1941 pouvaient offrir.

6. Variantes

Les premiers modèles : le Tomahawk

Les premiers P-40 de production furent livrés à l’US Army Air Corps en 1940, et les premières variantes — le P-40, le P-40B et le P-40C — étaient connues dans le service britannique sous le nom de Tomahawk. Le P-40B, dont 131 exemplaires furent construits, introduisit le blindage et les réservoirs auto-obturants, et ce fut le modèle piloté par l’American Volunteer Group en Chine, où sa bouche de requin devint célèbre.

Le P-40C ajouta une plus grande capacité de carburant et une radio améliorée, et 193 exemplaires furent construits, dont beaucoup allèrent en Grande-Bretagne et en Union soviétique dans le cadre du prêt-bail. Ces premiers avions étaient les plus légers et les plus agiles de la famille, mais ils étaient aussi les plus légèrement armés, avec deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et deux mitrailleuses de 7,62 mm dans les ailes, et leurs performances chutaient fortement au-dessus de 15 000 pieds.

Leur bilan au combat fut néanmoins respectable : aux mains des Britanniques en Afrique du Nord, le Tomahawk tint tête aux chasseurs italiens et aux premiers Bf 109 à basse altitude, et en Chine les Tigres Volants l’utilisèrent avec un effet dévastateur contre les bombardiers japonais.

Les limitations du Tomahawk étaient réelles, mais c’étaient celles d’un avion conçu en 1938, et le modèle fit son travail pendant que de meilleurs chasseurs étaient encore sur la planche à dessin.

La lignée Kittyhawk et le P-40N

Le P-40D introduisit un nez redessiné avec le radiateur ventral avancé et six mitrailleuses dans les ailes, et à partir du P-40E l’avion fut connu dans le service britannique sous le nom de Kittyhawk. Le P-40E fut le premier Kittyhawk le plus nombreux, avec 2 320 exemplaires construits, et il devint le P-40 standard des théâtres de Méditerranée et du Pacifique en 1942 et 1943.

Le P-40F était équipé du moteur Packard Merlin, qui améliora la vitesse à haute altitude jusqu’à environ 370 mph, mais seuls 1 311 exemplaires furent construits parce que la production de Merlin était réservée au Mustang. Les P-40K, P-40L et P-40M furent des améliorations progressives de la puissance du moteur et de l’équipement, et le P-40L fut allégé pour le rôle de chasseur en retirant deux mitrailleuses et une partie du blindage.

La variante finale et la plus nombreuse fut le P-40N, avec 5 220 exemplaires construits : elle avait une cellule plus légère, un moteur Allison plus puissant, une autonomie supérieure et une vitesse maximale d’environ 378 mph, et elle servit de P-40 standard américain et du Commonwealth en 1944.

Le P-40N fut aussi la variante la plus souvent utilisée comme chasseur-bombardier dans le Pacifique, où sa charge de bombes et sa robustesse comptaient davantage que ses performances de chasseur pur.

7. Service au combat

La Chine et les Tigres Volants

Le service au combat le plus célèbre du P-40 eut lieu en Chine, où l’American Volunteer Group — les Tigres Volants — pilota des P-40B contre les Japonais de décembre 1941 à juillet 1942. Le groupe fut organisé par Claire Chennault, un officier américain retraité qui avait conseillé l’armée de l’air chinoise, et il était composé de pilotes américains qui avaient démissionné de leurs commissions pour combattre comme volontaires avant l’entrée en guerre officielle des États-Unis.

Il était interdit aux pilotes de Chennault de se livrer à des combats tournants avec les chasseurs japonais plus agiles, et ils furent entraînés au vol en paire de deux, à l’attaque en piqué et à l’attaque éclair, des tactiques qui jouaient sur les forces du P-40 et masquaient ses faiblesses.

Les résultats furent remarquables : les Tigres Volants revendiquèrent près de 300 avions japonais détruits en l’air et au sol, un chiffre que les historiens ultérieurs ont révisé à la baisse, à environ 115 victoires aériennes confirmées, mais qui restait néanmoins un accomplissement exceptionnel pour une force qui ne compta jamais plus d’une soixantaine d’avions en état de marche.

La bouche de requin du groupe — copiée sur un escadron de la Royal Air Force en Afrique du Nord — devint la décoration de nez la plus célèbre de la guerre, et elle fut adoptée par les unités de P-40 du monde entier.

Lorsque l’American Volunteer Group fut dissous en juillet 1942 et absorbé par l’US Army Air Forces en tant que 23rd Fighter Group, le P-40 resta en Chine, et il y combattit jusqu’à la fin de la guerre.

L’Afrique du Nord et la Méditerranée

En Afrique du Nord, le P-40 servit au sein de la Desert Air Force de la Royal Air Force et de l’US Army Air Forces, et c’est là que la carrière de l’avion comme chasseur-bombardier commença véritablement. Les Tomahawk et Kittyhawk britanniques assurèrent la couverture aérienne de la Huitième Armée, attaquèrent les aérodromes et les colonnes de ravitaillement de l’Axe, et combattirent les Bf 109 de la Luftwaffe et les Macchi C.202 italiens à basse altitude, où le P-40 était compétitif.

Les 57th, 79th et 324th Fighter Groups américains pilotèrent des P-40 pendant la campagne de Tunisie, puis en Sicile et en Italie, où la charge de bombes de l’avion et sa capacité à opérer depuis des pistes avancées sommaires en firent un excellent avion d’appui rapproché.

L’action la plus célèbre du P-40 en Méditerranée fut la défense de l’île de Malte, où un petit nombre de Kittyhawk renforcèrent les Spitfire de l’île en 1942, et son travail le plus soutenu fut la longue campagne d’interdiction contre les lignes de ravitaillement allemandes en Italie, au cours de laquelle des chasseurs-bombardiers P-40 attaquèrent ponts, voies ferrées et convois routiers jour après jour.

En 1944, le P-40 était remplacé en Méditerranée par le P-47 et le P-51, mais il avait accompli le travail difficile des années médianes de la guerre, lorsque les Alliés n’avaient pas de meilleur chasseur-bombardier à offrir.

Le Pacifique et l’Union soviétique

Dans le Pacifique, le P-40 fut le chasseur qui tint la ligne en 1942, lorsque les Alliés n’avaient rien de mieux. Des P-40 combattirent au-dessus de Pearl Harbor le 7 décembre 1941 — une poignée de pilotes, parmi lesquels George Welch et Kenneth Taylor, parvinrent à décoller pendant l’attaque et abattirent plusieurs avions japonais — et ils combattirent aux Philippines, à Java, en Nouvelle-Guinée et à Guadalcanal, où les P-40 du 67th Fighter Squadron opéraient depuis le terrain Henderson dans des conditions épouvantables.

En Nouvelle-Guinée, la capacité du P-40 à opérer depuis des pistes boueuses et sa force comme chasseur-bombardier en firent le pilier de la Fifth Air Force jusqu’à l’arrivée en nombre du P-38 et du P-47. L’Union soviétique reçut environ 2 000 P-40 dans le cadre du prêt-bail, et les pilotes soviétiques les utilisèrent pour la défense aérienne et l’attaque au sol, en particulier autour de Léningrad et dans l’Arctique, où la robustesse du P-40 et sa tolérance au froid étaient appréciées.

Les pilotes soviétiques étaient moins enthousiastes quant aux performances à haute altitude du P-40, et ils préféraient généralement le P-39 Airacobra, mais le P-40 fit un travail utile, et plusieurs as soviétiques remportèrent des victoires à son bord. En 1944, le P-40 était retiré des escadrons de chasse de première ligne du Pacifique, mais il continua à servir comme chasseur-bombardier et dans des rôles de seconde ligne jusqu’à la fin de la guerre.

Pearl Harbor, 7 décembre 1941

Le premier combat du P-40 au service des États-Unis eut lieu le matin de l’attaque japonaise sur Pearl Harbor, et ce fut un baptême du feu qui montra à la fois les qualités de l’avion et le chaos de ce jour-là.

La plupart des P-40 d’Oahu étaient garés en rangées bien ordonnées sur les aérodromes de Wheeler et de Bellows, où ils constituaient des cibles faciles, et la majorité fut détruite au sol. Une poignée de pilotes réussirent à faire décoller leurs avions, parmi lesquels les sous-lieutenants George Welch et Kenneth Taylor, qui décollèrent du terrain Haleiwa à bord de P-40B et abattirent plusieurs avions japonais entre eux — Welch est crédité de quatre victoires ce jour-là et Taylor de deux, bien que les chiffres exacts restent l’objet d’un débat historique.

Leur exploit fut remarquable, notamment parce qu’ils volèrent sans ordres, dans des avions qui avaient été ravitaillés et armés pour un vol d’entraînement, et contre un ennemi qui les surpassait en nombre de plusieurs fois. Les deux hommes furent initialement proposés pour la Medal of Honor, mais les décorations furent rétrogradées en Distinguished Service Cross, une décision qui resta controversée pendant des décennies.

L’histoire de Pearl Harbor devint une partie de la légende du P-40, et elle fut racontée dans le film Tora ! Tora ! Tora ! et dans Pearl Harbor, bien que les deux films aient pris des libertés avec les détails.

8. Points forts

Les forces

Les forces du P-40 étaient pratiques et interdépendantes, et elles expliquent pourquoi l’avion resta utile longtemps après que ses performances eurent été dépassées. Sa cellule était exceptionnellement solide, et il pouvait absorber des dommages — tirs de DCA, tirs de mitrailleuses, voire collisions avec le sol — qui auraient détruit un chasseur plus léger, et il pouvait ramener son pilote à la maison avec des trous dans les ailes, une queue endommagée ou un réservoir de carburant qui fuyait.

Sa vitesse en piqué était excellente, et il pouvait piquer plus vite que le Zero et le Bf 109, ce qui donnait à ses pilotes à la fois une attaque et une échappatoire. Sa puissance de feu était importante : six mitrailleuses de 12,7 mm lui donnaient une puissance de feu que peu de chasseurs contemporains pouvaient égaler, et sa charge de bombes en faisait un véritable chasseur-bombardier.

Il était facile à entretenir, il opérait depuis des pistes sommaires, il était disponible en grand nombre, et il était indulgent à piloter, ce qui en faisait un excellent avion pour les pilotes inexpérimentés et pour les forces aériennes qui manquaient de l’infrastructure des grandes puissances.

Ce n’étaient pas les qualités qui permettaient de remporter la supériorité aérienne à 25 000 pieds, mais c’étaient les qualités qui permettaient de gagner des guerres en Nouvelle-Guinée, en Birmanie et dans le désert, où les combats se déroulaient bas, sales et près du sol.

9. Points faibles

Les faiblesses

Les faiblesses du P-40 étaient tout aussi claires, et elles furent la raison de son remplacement dès que de meilleurs chasseurs devinrent disponibles. Ses performances à haute altitude étaient médiocres : au-dessus de 15 000 pieds, le moteur Allison perdait de la puissance, les commandes devenaient lourdes, et l’avion ne pouvait pas rivaliser avec le Bf 109 ou le Fw 190 en vitesse ou en montée, ce qui le rendait inadapté aux missions d’escorte et d’interception à haute altitude qui dominaient la guerre aérienne au-dessus de l’Europe.

Son taux de montée était modeste, et son rayon de virage était plus large que celui du Zero, si bien qu’il ne pouvait pas se battre à armes égales avec les meilleurs chasseurs japonais. Son système de refroidissement liquide était vulnérable aux dommages de combat, et un seul impact sur le radiateur pouvait forcer un pilote à abandonner l’avion.

Sa visibilité vers l’arrière était mauvaise, son cockpit était étroit aux épaules du pilote, et sa course au décollage était longue lorsqu’il était lourdement chargé. Enfin, le P-40 était un modèle de 1938, et en 1944 il était tout simplement vieux : son aérodynamique, son moteur et son armement avaient tous été dépassés, et aucune amélioration progressive ne pouvait combler l’écart.

Le long service de l’avion était un hommage à sa robustesse, mais c’était aussi une mesure du temps qu’il fallut aux Alliés pour produire suffisamment de meilleurs chasseurs pour le remplacer.

10. Comparaison avec les rivaux

Face au Mitsubishi A6M Zero

La rivalité la plus célèbre du P-40 fut avec le Mitsubishi A6M Zero, le chasseur naval japonais qui domina le Pacifique en 1941 et 1942. Sur le papier, le Zero était le meilleur avion : il était plus rapide en vol horizontal à la plupart des altitudes, il montait beaucoup plus vite, il tournait plus serré que le P-40 avec facilité, et il avait une autonomie supérieure.

Dans un combat tournant, le Zero gagnait presque toujours, et les débuts de la guerre produisirent une série de combats à sens unique au cours desquels des pilotes de P-40 qui tentèrent de tourner avec le Zero furent abattus. Mais la comparaison n’était pas à sens unique : le P-40 était plus rapide en piqué, il était beaucoup plus lourdement armé, il était structurellement beaucoup plus solide, et il pouvait absorber des dommages qui auraient détruit le Zero légèrement construit.

Le Zero n’avait ni blindage ni réservoirs de carburant auto-obturants dans ses premiers modèles, et une courte rafale des six mitrailleuses de 12,7 mm du P-40 pouvait l’incendier. Les pilotes qui survécurent apprirent à refuser le combat tournant et à utiliser le piqué, la passe frontale et le vol en paire de deux, et dans ces conditions le P-40 était à égalité avec le Zero.

En 1943, l’arrivée du P-38, du F4U Corsair et du F6F Hellcat fit basculer l’équilibre de manière décisive, mais le P-40 avait tenu la ligne quand il n’y avait rien d’autre.

Face au Messerschmitt Bf 109

Face au Messerschmitt Bf 109, les désavantages du P-40 étaient plus graves, car le chasseur allemand était supérieur dans presque toutes les mesures de performance qui comptaient en Europe. Les Bf 109F et Bf 109G étaient plus rapides que le P-40 à toutes les altitudes, ils montaient beaucoup plus vite, et leurs moteurs Daimler-Benz, équipés de compresseurs efficaces, conservaient leur puissance à des hauteurs où l’Allison faiblissait.

En Afrique du Nord, les deux modèles se rencontrèrent fréquemment, et les résultats favorisèrent les Allemands chaque fois que les combats se déroulaient à haute altitude, où le Bf 109 pouvait dicter les conditions de l’engagement. À basse altitude, la comparaison était plus serrée : le P-40 était une plateforme de tir stable, il piquait bien, et ses six mitrailleuses lui donnaient une puissance de feu supérieure à la combinaison canon et mitrailleuses du Bf 109 à courte portée, bien que le canon allemand frappât plus fort par obus.

Les pilotes britanniques et américains apprirent à combattre le Bf 109 en restant bas, en utilisant le piqué du P-40 et en refusant d’être entraînés dans des combats en montée qu’ils ne pouvaient pas gagner. Le P-40 ne fut jamais à égalité avec le Bf 109 comme chasseur pur, mais il était assez bon pour accomplir le travail qu’exigeait la campagne de Méditerranée, et il fit gagner du temps jusqu’à l’arrivée du P-51 Mustang, doté des performances nécessaires pour battre le chasseur allemand à son propre jeu.

11. Utilisateurs et héritage

Un symbole des débuts de la guerre

L’héritage du P-40 est lié aux premières années de la guerre, lorsque les Alliés perdaient et que la bouche de requin de l’avion devint un symbole de défi. Les Tigres Volants rendirent le P-40 célèbre, et la célébrité survécut à la carrière de première ligne de l’avion : la bouche de requin reste l’une des images les plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale, reproduite sur des maquettes, dans des films et sur les avions des forces aériennes modernes qui la peignent en hommage.

La réputation du P-40 comme avion robuste et honnête perdura également chez les pilotes qui le pilotèrent, dont beaucoup s’en souvenaient avec plus d’affection qu’ils n’en accordaient aux chasseurs plus rapides et plus séduisants qui le remplacèrent. Le service de l’avion au sein de 28 forces aériennes signifia qu’il laissa sa marque sur l’histoire de l’aviation dans des pays aussi éloignés que le Brésil, la Turquie, la Chine et l’Union soviétique, et il fut l’un des premiers avions militaires américains à être exploité à une échelle véritablement mondiale.

Pour les historiens, le P-40 est une étude de cas sur la valeur de la disponibilité : ce ne fut pas le meilleur chasseur de la guerre, mais ce fut le chasseur qui était là, en nombre, quand on en avait besoin, et cela compta davantage que la perfection.

Les survivants, les restaurations et la mémoire

Environ trente P-40 survivent aujourd’hui dans des musées et en état de vol, un petit nombre à côté des 13 738 qui furent construits, mais un nombre remarquable pour un avion qui fut intensément utilisé puis ferraillé en grand nombre après la guerre.

Les exemplaires volants sont entretenus par des collectionneurs privés et par des organisations du patrimoine aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Australie et en Nouvelle-Zélande, et ils se produisent régulièrement lors de meetings aériens, où le son du moteur Allison et la vue de la bouche de requin attirent toujours les foules.

Le survivant le plus célèbre est le P-40E piloté par le vol patrimonial des Tigres Volants, et plusieurs P-40 récupérés sur des sites d’écrasement dans le Pacifique et en Union soviétique ont été restaurés en état de vol au cours des dernières décennies.

Parmi les musées qui conservent des P-40 figurent le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, le Smithsonian National Air and Space Museum et le Royal Air Force Museum de Londres. La place de l’avion dans la mémoire populaire est assurée : il apparaît dans des films, dans des jeux vidéo et sous la livrée des vols commémoratifs modernes de l’American Volunteer Group, et pour beaucoup de gens, le P-40 à bouche de requin reste le raccourci visuel de la guerre aérienne de 1941 et 1942.

12. Questions fréquentes

Combien de P-40 Warhawk ont été construits ?

Au total, 13 738 P-40 furent construits entre 1939 et 1944, ce qui en fait le troisième chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale, après le P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang. La variante unique la plus nombreuse fut le P-40N, avec 5 220 exemplaires construits.

Quelle était la vitesse maximale du P-40 ?

Le P-40E avait une vitesse maximale d’environ 362 mph (582 km/h) à 15 000 pieds. Les modèles ultérieurs étaient légèrement plus rapides : le P-40N atteignait environ 378 mph. Au-dessus de 20 000 pieds, cependant, le P-40 perdait fortement en performances parce que son moteur Allison ne disposait pas d’un compresseur à deux étages efficace.

Pourquoi les Tigres Volants peignaient-ils des bouches de requin sur leurs P-40 ?

La bouche de requin fut copiée sur un escadron de la Royal Air Force en Afrique du Nord, dont les P-40 portaient ce motif. Les Tigres Volants l’adoptèrent en Chine en 1941, et elle devint la décoration de nez la plus célèbre de la guerre, copiée ensuite par les unités de P-40 du monde entier.

Le P-40 était-il un bon chasseur ?

C’était un bon chasseur à basse et moyenne altitude et un excellent chasseur-bombardier, mais un avion médiocre à haute altitude. Ses forces étaient la robustesse, la puissance de feu importante, la vitesse en piqué et la facilité d’entretien ; ses faiblesses étaient les mauvaises performances à haute altitude, un taux de montée modeste et un système de refroidissement vulnérable.

Quels pays ont piloté le P-40 ?

Le P-40 servit au sein de 28 forces aériennes alliées, dont les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Union soviétique, la Chine, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, le Canada et l’Afrique du Sud. L’Union soviétique en reçut environ 2 000 dans le cadre du prêt-bail.

Des P-40 volent-ils encore ?

Oui. Environ trente P-40 survivent dans des musées et en état de vol, entretenus par des collectionneurs privés et des organisations du patrimoine aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Australie et en Nouvelle-Zélande, et ils apparaissent régulièrement lors de meetings aériens.

13. Sources

1. Wikipedia, « Curtiss P-40 Warhawk » — premier vol, total de production de 13 738 exemplaires, chiffres de performance du P-40E et historique du service.
2. National Museum of the United States Air Force, « Curtiss P-40E Warhawk » — caractéristiques, service des Tigres Volants et histoire de Pearl Harbor.
3. Smithsonian National Air and Space Museum, dossiers de la collection Curtiss P-40 — production, variantes et moteur Allison V-1710.
4. Imperial War Museum, « Curtiss P-40 Kittyhawk » — service de la RAF en Afrique du Nord, noms Tomahawk et Kittyhawk.
5. Dan Ford, Flying Tigers: Claire Chennault and His American Volunteers, 1941–1942 (Smithsonian Books, 2007) — l’American Volunteer Group, ses tactiques et ses revendications de victoires.
6. William Green, War Planes of the Second World War, Vol. 4: Fighters (Macdonald, 1961) — variantes, performances et armement du P-40.

Pour aller plus loin

• Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the Pacific (Osprey, 2003).
• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909 (Midland, 1979).

Articles connexes

• B-29 Superfortress
• BAR M1918
• C-47 Skytrain