P-40 Warhawk

1. Einleitung

Der Curtiss P-40 Warhawk war das am häufigsten verwendete amerikanische Kampfflugzeug der ersten Hälfte des Zweiten Weltkriegs. Erstmals 1938 geflogen und in größerer Zahl als jedes andere amerikanische Kampfflugzeug außer dem P-47 Thunderbolt und dem P-51 Mustang gebaut, rüstete der P-40 28 alliierte Luftstreitkräfte aus und kämpfte an jeder Front, von den Wüsten Nordafrikas bis zu den Dschungeln Neuguineas und den gefrorenen Flugplätzen der Sowjetunion.

Es war nie das schnellste oder eleganteste Kampfflugzeug seiner Generation, und in großer Höhe wurde es von seinen deutschen und japanischen Rivalen übertroffen. Stattdessen war es robust, verfügbar und ehrlich: eine robuste Flugzeugzelle, schwere Feuerkraft, eine gute Tauchgeschwindigkeit und ein gutmütiges Flugverhalten, das es zu einem ausgezeichneten Flugzeug für junge Piloten und für die brutalen, niedrigen Kämpfe machte, die einen Großteil des Krieges in der Luft dominierten.

Seine berühmteste Inkarnation war die P-40 mit Haifischmaul der amerikanischen Freiwilligengruppe – der Flying Tigers –, deren Einsätze über China 1941–1942 das Flugzeug zu einem Symbol des Widerstands in einer Zeit machte, in der die Alliierten wenig mehr zu feiern hatten.

Als die Produktion im Jahr 1944 beendet wurde, waren 13.738 P-40 gebaut worden, und der Typ hatte in der Verteidigung von Pearl Harbor, der Kampagne im Mittelmeer, dem Kampf um Guadalcanal und dem langen Vormarsch über den Pazifik geflogen.

2. Kerndaten

Die folgende Tabelle fasst den P-40 Warhawk in seiner zahlreichsten Kriegsform, dem P-40E, mit den wichtigsten Produktionszahlen für die gesamte Familie zusammen.

Typ:	Einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug und Jagdbomber
Herkunftsland	Vereinigte Staaten (Curtiss Wright, Buffalo, New York)
Erster Flug	14. Oktober 1938 (XP-40-Prototyp)
In Betrieb genommen	1940 (US Army Air Corps); Kampf 1941
Zahl der gebauten	13.738 (1939 bis 1944)
Besatzung	1 Pilot
Motor	Allison V-1710-39, flüssigkeitsgekühlter V-12, 1.150 PS
Höchstgeschwindigkeit	ca. 362 mph (582 km/h) bei 15.000 Fuß (P-40E)
Reichweite	Etwa 750 Meilen (1.200 km) mit internem Kraftstoff
Dienstgipfelhöhe	Etwa 29.000 Fuß (8.800 m)
Bewaffnung	6 × .50-Zoll (12,7 mm) Browning-M2-Maschinengewehre; bis zu 1.500 lb (680 kg) Bomben (P-40E und höher)
Hauptbenutzer	Vereinigte Staaten, Vereinigtes Königreich, Sowjetunion, China, Australien, Neuseeland, Kanada, Südafrika
Bekannte Einheit	Die Gruppe der amerikanischen Freiwilligen, die „Flying Tigers“, China 1941–1942

3. Ursprung und Entwicklung

Die Lücke der Kampfflugzeuge der späten 1930er Jahre

In den späten 1930er Jahren stellte sich das United States Army Air Corps einer unangenehmen Wahrheit gegenüber: Seine Frontkampfflugzeuge waren veraltet. Die Standard-Verfolgungsflugzeuge der Zeit, die Boeing P-26 Peashooter und die Seversky P-35, wurden von den neuen Monoplane-Kampfflugzeugen übertroffen, die in Europa erschienen sind – die Messerschmitt Bf 109 in Deutschland, der Hawker Hurricane und Supermarine Spitfire in Großbritannien, und die schnelle sowjetische Polikarpov I-16.

Die Vereinigten Staaten hatten die industrielle Kapazität, bessere Flugzeuge zu bauen, aber sie hatten das Jahrzehnt auf kleine Bestellungen und vorsichtige Entwicklung verbracht, und es fehlte ein modernes Kampfflugzeug in der Produktion. Die Münchner Krise von 1938 und der Ausbruch des Krieges in Europa im September 1939 verwandelten diese Lücke von einer Peinlichkeit in einen Notfall.

Die Luftwaffe brauchte ein Kampfflugzeug, das schnell, in großer Zahl, aus einem bestehenden Design gebaut werden konnte, weil es keine Zeit gab, auf ein perfektes Flugzeug zu warten, das nur auf Papier existierte. Die P-40 war die Antwort auf diesen Notfall: nicht ein revolutionäres Design, sondern ein bewährter Flieger, der mit dem besten verfügbaren Motor ausgestattet war, bestellt in einer Menge, die noch kein anderes amerikanisches Kampfflugzeug erreichen konnte.

Von der P-36 Hawk zur XP-40

Die P-40 begann als Curtiss P-36 Hawk, ein radial-motorisiertes Kampfflugzeug, das den 1937 Kampfflugzeugwettbewerb des Air Corps gewonnen hatte und 1938 in den Dienst kam. Das Unternehmen nahm die zehnte Produktion P-36-Flugzeugzelle, ersetzte den Radialmotor mit dem neuen Allison V-1710 flüssig abgekühlt V-12, verschoben das Cockpit hinten, befestigt einen neuen Kühler unter der Nase, und das Ergebnis umgestaltet XP-40.

Die Veränderung war dramatisch: Höchstgeschwindigkeit stieg von etwa 300 mph auf 342 mph im Prototyp, und die schlanke, niedrige Zug Nase des Flugzeugs gab es ein völlig modernes Aussehen. Die Luftwaffe bestellte im April 1939 524 P-40, die größte amerikanische Jagdflugzeugbestellung seit dem Ersten Weltkrieg, bevor der Prototyp sogar sein vollständiges Testprogramm abgeschlossen hatte.

Es war ein Spiel auf die Geschwindigkeit der Lieferung über die Verfeinerung, und es setzte das Muster für die gesamte Karriere des P-40: Das Flugzeug würde in einer langen Reihe von kleinen Schritten verbessert werden, anstatt neu gestaltet, weil sich die Fabriken nicht leisten konnten, zu stoppen.

Ausländische Befehle und der Weg zum Krieg

Das frühe Überleben des P-40 war sowohl ausländischen Käufern als auch der amerikanischen Regierung zu verdanken. Frankreich bestellte im Oktober 1939 100 P-40 als Teil seiner verzweifelten Wiederausrüstung, und Großbritannien übernahm nach dem Fall Frankreichs im Juni 1940 die französische Ordnung und bestellte Hunderte weitere unter den Namen Tomahawk und Kittyhawk.

Diese Ausfuhrbestellungen hielten die Curtiss-Fabrik in Buffalo zu einer Zeit beschäftigt, in der die amerikanischen Zuwendungen noch bescheiden waren, und sie gaben der P-40 seine erste Kampferfahrung in britischen und Commonwealth-Händen, in Nordafrika und im Nahen Osten, Monate bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg trat.

Die britische Erfahrung war gemischt: Der Tomahawk war robust und gut bewaffnet, aber sein Allison-Motor verlor Leistung über 15.000 Fuß, und er konnte nicht mit dem Bf 109 in Höhe. Britische Piloten lernten, die P-40 auf niedrigen und mittleren Höhen zu bekämpfen, wo sie schnell in einem Tauchgang war und ihre Gegner überholen konnte, und sie übergaben diese Lektionen an die Amerikaner.

Im Dezember 1941, als Japan Pearl Harbor angegriffen hatte, war die P-40 bereits die zahlreichste Kampfflugzeug in amerikanischem Dienst, und sie würde den Schwerpunkt des Luftkrieges im Pazifik für die nächsten zwei Jahre tragen.

4. Konstruktion

Flugzeugzelle und Allison-Motor

Die Flugzeugzelle des P-40 war ein herkömmliches ganzmetallisches, niedrigflügiges Monoplan mit einem einziehbaren Spornradfahrwerk, und sein charakteristischstes Merkmal war der tiefe Kinnkühler, der unter der Nase angebracht war, der dem Flugzeug sein aggressives, hervorstehendes Profil gab. Die Struktur wurde eher stark als leicht gebaut: Der Flügel verwendete fünf Holme, der Rumpf war stark vernietet, und das Flugzeug konnte Schäden im Kampf absorbieren, die empfindlichere Kampfflugzeuge zerstört hätten.

Diese Stärke war einer der Gründe, warum die Piloten dem P-40 vertrauten, und einer der Gründe, warum er als Jagdbomber lange überlebte, nachdem er als reiner Abfangjäger nicht mehr wettbewerbsfähig war. Der Motor, der ihn angetrieben hat, der Allison V-1710, war der einzige flüssiggekühlte V-12 der USA in großer Produktion zu Beginn des Krieges, und es war eine solide, zuverlässige Einheit, die in der frühen P-40 etwa 1.040 PS und in der P-40E 1.150 PS produzierte.

Seine tödliche Schwäche war das Fehlen eines effizienten zweistufigen Laders, was bedeutete, dass seine Leistung über 15.000 Fuß stark abnahm. Curtiss und Allison arbeiteten während des gesamten Krieges an Verbesserungen der Lader, aber die endgültige Lösung – Der zweistufige Lader, der in die P-51 Mustang eingebaut wurde – erreichte nie den P-40 in einer Produktionsform, und die Höhenleistung des Flugzeugs blieb seine dauerhafte Beschränkung.

Der Allison V-1710 im Detail

Der Allison V-1710 war ein 1.710 Kubikzoll (28-Liter) V-12, der erstmals 1930 lief und in die Produktion für die P-40, die P-38 Lightning und die P-39 Airacobra trat. Im P-40E fuhr er mit einem dreibladeigen Curtiss Electric Propeller und wurde bei 1.150 PS für den Start bewertet, mit einem einstufigen, einstufigen Superlader, der seine besten Leistungen bei etwa 12.000 Fuß lieferte.

Der Motor war flüssig gekühlt, was die schlanke Nase ermöglichte, die den P-40 schneller machte als den radialen P-36, aber das Kühlsystem war auch eine Schwachstelle: Eine einzige Kugel durch den Kühler oder die Kühlmittellinien konnte das Flugzeug abstürzen, und der Kinnkühler selbst war ein großes, exponiertes Ziel bei Kopfangriffen.

Die Mechaniker mochten den Allison, weil er einfach zu pflegen und schwierigen Feldzuständen tolerant war, und er lief gut auf dem in den frühen Kriegsjahren verfügbaren niedrigoktanen Brennstoff. Seine Zuverlässigkeit war eine der eigentlichen Stärken des P-40, und es hilft, zu erklären, warum das Flugzeug bis 1944, lange nachdem seine Leistung überholt worden war, in Frontlinie im Mittelmeer und im Pazifik blieb.

Spätere P-40 Modelle erhielten die V-1710-81 und -99 Motoren von bis zu 1.360 PS, aber die zusätzliche Leistung konnte das Höhenproblem nicht heilen, weil der Superlader, nicht der Grundmotor, der Begrenzungsfaktor war.

Bewaffnung und Schutz

Die Bewaffnung der P-40 wuchs stetig während ihrer Produktionsdauer, und es war einer der Bereiche, in denen das Flugzeug wirklich wettbewerbsfähig war. Die ersten P-40 trugen zwei synchronisierte .50-Kaliber-Maschinengewehre in der Nase, eine leichte Bewaffnung nach europäischen Standards, aber die P-40B fügte zwei .30-Kaliber-Geschütze in den Flügeln hinzu, und die P-40E – die zahlreichste Variante – trug sechs flügelmontierte .50-Kaliber-Browning-M2-Maschinengewehre mit etwa 280 Schuss pro Geschütz, eine Batterie, die ein feindliches Kampfflugzeug oder ein leicht gepanzertes Bodenziel in einem einzigen Feuerstoß zerfetzen konnte.

Ab dem P-40E konnte das Flugzeug auch eine 500-Pfund-Bombe unter dem Rumpf oder zwei kleinere Bomben unter den Flügeln tragen, und spätere Modelle konnten bis zu 1.500-Pfund-Bomben oder einen Drop-Tank tragen, was die P-40 zu einem effektiven Jagdbomber machte. Parallel verbesserte sich der Schutz: Der P-40B führte eine Panzerplatte hinter dem Piloten und eine kugelsichere Windschutzscheibe ein, und selbstabdichtende Kraftstofftanks wurden zum Standard, was das Feuerrisiko stark reduzierte.

Diese Verbesserungen waren zwar nicht glamourös, aber sie hielten die Piloten am Leben und spiegelten die harten Kampflektionen aus den Jahren 1940 und 1941, als ungeschützte Kampfflugzeuge mit furchtbarer Leichtigkeit brannten.

Produktion und die Kittyhawk-Linie

Curtiss baute die P-40 in Buffalo, New York, und auf ihrem Höhepunkt stellte die Fabrik mehr als 500 Flugzeuge pro Monat her, was die P-40 zum Rückgrat der amerikanischen Jagdflugzeugproduktion in den Jahren 1941 und 1942 machte. Der P-40F führte einen Rolls-Royce-Merlin-Motor ein, der unter Lizenz von Packard gebaut wurde, der die Höhenleistung verbesserte, aber die Merlin-Versorgung wurde für den P-51 Mustang reserviert, und nur etwa 1.300 P-40 mit Merlin-Motor wurden gebaut.

Das endgültige Kriegsmodell war das P-40N, von dem 5.220 wurden gebaut, mehr als jede andere einzelne Variante: Es war leichter, schneller und hatte eine größere Reichweite als seine Vorgänger, mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 378 mph, und es diente als Standard-P-40 der letzten zwei Jahre des Krieges. Die Produktion endete im November 1944, als die P-51 und die P-47 die Jägerrolle übernahmen, und die P-40-Fabriken auf andere Arbeiten umgestellt wurden.

5. Technische Daten

Leistung in der Luft

Die am häufigsten für die P-40E – zitierten Zahlen mit einer maximalen Geschwindigkeit von etwa 362 mph bei 15.000 Fuß, einer Serviceoberfläche von etwa 29.000 Fuß und einer Reichweite von etwa 750 Meilen auf internem Kraftstoff – beschreiben ein Flugzeug, das bei niedriger und mittlerer Höhe schnell genug war, aber über 20.000 Fuß mittelmäßig war, wo sein Allison-Motor seine Leistung verlor und seine Steuerungen schwer wurden.

Die besten Qualitäten des P-40 in der Luft waren seine Tauchgeschwindigkeit und seine strukturelle Stärke: Er konnte den Mitsubishi A6M Zero und den Bf 109 übertreffen und konnte sich mit Geschwindigkeiten aus einem steilen Tauchzug herausziehen, die die Flügel von leichteren Kampfflugzeugen abgerissen hätten.

Seine Kletterrate war bescheiden, etwa 2.100 Fuß pro Minute, und sein Drehkreis war breiter als der des Nulls, so dass die Piloten gelehrt wurden, nie mit einem japanischen Kampfflugzeug zu drehen und stattdessen den Tauchgang, den Zoom-Klettern und den Vorderpass zu verwenden. Die P-40N verbesserte die Zahlen leicht – etwa 378 mph Höchstgeschwindigkeit und eine längere Reichweite mit Abwurftanks – aber es änderte nicht den Charakter des Flugzeugs.

Was die Zahlen nicht zeigen, ist die Zuverlässigkeit der P-40 auf dem Feld: Sie konnte von rauen, staubigen oder schlammigen Landebahnen aus betrieben werden, sie tolerierte schlechte Wartung und brachte ihre Piloten mit Schäden nach Hause, die andere Typen ausgelöst hätten.

Rüstung, Last und Abmessungen

Die P-40E misst 31 Fuß 9 Zoll (9,7 Meter) lang, mit einer Flügelbreite von 37 Fuß 4 Zoll (11,4 Meter) und einer Höhe von 10 Fuß 7 Zoll (3,2 Meter), und sein leeres Gewicht lag bei etwa 6.350 Pfund (2.880 Kilogramm), was zu einem maximalen Startgewicht von etwa 9.200 Pfund (4.170 Kilogramm) stieg.

Seine sechs.50 Kaliber Kanonen waren die Standard amerikanische Kampfflugzeugwaffen des Krieges und gaben dem P-40 ein Feuergewicht, das sich gut mit allem im Dienst im Jahr 1942 vergleicht, während die Last von bis zu 1.500 Pfund es erlaubte, Flugplätze, Brücken, Fahrzeuge und Truppenkonzentrationen mit nützlicher Wirkung anzugreifen.

Das Flugzeug trug ungefähr 120 Gallonen inneres Treibstoff, und mit einem 52-Gallon-Tank verlängerte sich seine Reichweite auf ungefähr 1.100 Meilen, genug für die langen Begleiter- und Bodenangriffsaufgaben im Pazifik und in Burma. Das Cockpit war nach den Standards des Tages geräumig und gab dem Piloten einen guten Blick auf die Seiten und nach unten, obwohl der Blick nach hinten schlecht war, ein häufiger Fehler der Zeit.

Der Unterwagen zog sich hinten in die Flügel zurück, und die breite Strecke des Flugzeugs machte ihn stabil auf dem Boden, eine wichtige Qualität auf den rauen Flugplätzen, auf denen der P-40 den größten Teil seines Krieges verbrachte.

	P-40E Warhawk
Länge	31 ft 9 in (9,68 m)
Spannweite	37 ft 4 in (11,38 m)
Höhe	10 ft 7 in (3.23 m)
Leeres Gewicht	Ungefähr 6.350 Pfund (2.880 kg)
Maximales Startgewicht	Ungefähr 4.170 kg
Motor	Allison V-1710-39, 1.150 PS
Maximale Geschwindigkeit	Etwa 362 mph (582 km/h) bei 15.000 Fuß
Reichweite	Rund 750 Meilen (1.200 km) mit internem Kraftstoff
Dienstgipfelhöhe	Etwa 29.000 Fuß (8.800 m)
Bewaffnung	6 × .50-Zoll (12,7 mm) Browning-M2-Maschinengewehre
Bombenladung	Bis zu 1.500 Pfund (680 kg)

Flugqualitäten und Handhabung

Die Piloten, die die P-40 fliegen, mochten sie im Allgemeinen, und die Gründe, die sie gaben, waren praktisch und nicht poetisch: sie war stabil als Kanonenplattform, sie war stark, sie war vorhersagbar am Stand und sie vergab Fehler, die einen Piloten in einem weniger verzeihenden Flugzeug getötet hätten.

Die Kontrollen waren bei hoher Geschwindigkeit schwer, insbesondere die Ailerons, und das Flugzeug brauchte eine feste Hand im Tauchgang, aber es war ehrlich – es tat, was der Pilot bat, und es warnte den Pilot, bevor es stillstand. Auf niedriger Höhe war der P-40 schnell, und seine Rollgeschwindigkeit war gut genug, um ihn zu einem schwierigen Ziel in einem Drehkampf zu machen, vorausgesetzt, der Pilot hielt seine Geschwindigkeit.

Die Hauptbeschwerden für die Handhabung waren die schlechte Sichtbarkeit nach hinten, die schwere Steuerung in großer Höhe und der lange Startlauf, wenn sie mit Bomben und Brennstoff beladen war. Die Bodencrews schätzten das Flugzeug aus einem anderen Grund: Der Allison-Motor und die einfachen Systeme waren mit grundlegenden Werkzeugen einfach zu pflegen, und der P-40 konnte unter Bedingungen – Staub, Schlamm, Hitze, Kälte – geflogen werden, die anspruchsvollere Typen begründeten.

Diese Wartungsfähigkeit war in Neuguinea, in Burma und in der Sowjetunion enorm wichtig, wo Ersatzteile knapp waren und die Flugplätze oft kaum mehr waren als gereinigte Flächen.

Die Tauche als Waffe

Die Tauchleistung der P-40 war ihr wichtigstes taktisches Gut, und die Piloten, die den frühen Krieg überlebten, lernten, ihre Taktiken um sie herum aufzubauen. Bei einem Tauchgang beschleunigte sich der P-40 schnell und blieb bei Geschwindigkeiten über 400 mph steuerbar, wo sich die Steuerungen des Zero verfestigten und seine leichte Flugzeugzelle begann zu weichen, und wo auch der Aufzug des Bf 109 schwer wurde.

Die Standard-P-40-Taktik gegen die Zero war die „boom and zoom“: Tauch von oben, schießen Sie einen kurzen Sprung und klettern Sie weg, bevor sich der Feind auf den Schwanz des Angreifern wenden kann, und wiederholen Sie den Angriff aus einem neuen Höhenvorteil. Die Taktik erforderte Disziplin, denn die Versuchung, mit dem Feind zu bleiben und sich zu drehen, war stark, und die Piloten, die ihr nachgaben, starben in der Regel.

Die Flying Tigers verfeinerten die Technik in China, wo Claire Chennault seine Piloten in zwei Schiffs-Elemente, strenger Radio-Disziplin und dem Hit-and-Run-Angriff drillte, und die gleichen Taktiken wurden später von amerikanischen Einheiten im Pazifik angenommen. Das Tauchen war auch die Flucht der P-40.

Ein Pilot in Schwierigkeiten konnte die Nase nach unten schieben, seinen Verfolger im Tauchen überholen und den Kampf auf seine eigenen Bedingungen abbrechen, ein Luxus, den nur wenige alliierte Kampfflugzeuge aus dem Jahr 1941 bieten konnten.

6. Varianten

Frühe Modelle: Tomahawk

Die ersten P-40 wurden 1940 an das US Army Air Corps geliefert, und die frühen Varianten P-40, P-40B und P-40C wurden im britischen Dienst als Tomahawk bekannt. Die P-40B, von der 131 Stück gebaut wurden, führte Panzerung und selbstabdichtende Tanks ein, und es war das Modell, das von der American Volunteer Group in China geflogen wurde, wo ihr Haifischmaul berühmt wurde.

Die P-40C erhielt eine größere Kraftstoffkapazität und ein verbessertes Funkgerät, und 193 wurden gebaut, von denen viele im Rahmen von Lend-Lease nach Großbritannien und in die Sowjetunion gingen. Diese frühen Flugzeuge waren die leichtesten und wendigsten der Familie, aber sie waren auch am leichtesten bewaffnet, mit zwei .50-Kaliber-Geschützen in der Nase und zwei .30-Kaliber-Geschützen in den Flügeln, und ihre Leistung fiel über 15.000 Fuß stark ab.

Ihre Kampfbilanz war dennoch respektabel: In britischen Händen hielt der Tomahawk in Nordafrika in niedriger Höhe gegen italienische Jäger und frühe Bf 109s stand, und in China nutzten die Flying Tigers ihn mit verheerender Wirkung gegen japanische Bomber. Die Einschränkungen des Tomahawk waren real, aber sie waren die Einschränkungen eines Flugzeugs, das 1938 entworfen wurde, und der Typ erledigte seine Arbeit, während bessere Jäger noch auf dem Reißbrett standen.

Die Kittyhawk-Linie und die P-40N

Die P-40D führte eine neu gestaltete Nase mit dem Kinn-Radiator vorwärts bewegt und sechs Flügelgewehre, und von der P-40E ab wurde das Flugzeug im britischen Dienst als Kittyhawk bekannt. Der P-40E war der zahlreichste frühe Kittyhawk, mit 2.320 gebaut, und er wurde 1942 und 1943 zum Standard P-40 der Mittelmeer- und Pazifischen Theater.

Die P-40K, P-40L und P-40M waren schrittweise Verbesserungen in der Motorleistung und Ausrüstung, und die P-40L wurde für die Rolle von Kampfflugzeugen erleichtert, indem zwei Kanonen und einige Rüstung entfernt wurden. Die letzte und zahlreichste Variante war die P-40N, mit 5.220 gebaut: sie hatte eine leichtere Flugzeugzelle, einen leistungsfähigeren Allison-Motor, eine längere Reichweite und eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 378 mph, und sie diente als Standard amerikanischer und Commonwealth P-40 von 1944.

7. Kampfeinsatz

China und die fliegenden Tigern

Der bekannteste Kampfdienst der P-40 war in China, wo die amerikanische Freiwilligengruppe – die Flying Tigers – von Dezember 1941 bis Juli 1942 P-40Bs gegen die Japaner flog. Die Gruppe wurde von Claire Chennault, einem pensionierten amerikanischen Offizier, der die chinesische Luftwaffe beraten hatte, organisiert.

Chennaults Piloten wurden verboten, mit den agilen japanischen Kampfflugzeugen zu kämpfen und wurden stattdessen in der Zweier-Formation, dem Sturzangriff und dem Hit-and-Run ausgebildet, die die Stärken des P-40 spielten und ihre Schwächen maskierten. Die Ergebnisse waren bemerkenswert: Die Flying Tigers behaupteten, fast 300 japanische Flugzeuge seien in der Luft und auf dem Boden zerstört worden, eine Zahl, die spätere Historiker auf etwa 115 bestätigte Luftsiege nach unten korrigiert haben, aber die dennoch eine herausragende Leistung für eine Truppe, die nie mehr als etwa sechzig einsatzbereite Flugzeuge zählte.

Das Haifischmaul der Gruppe — das von einer Royal-Air-Force-Staffel in Nordafrika übernommen worden war —, wurde zur berühmtesten Nasenkunst des Krieges, und es wurde von P-40-Einheiten auf der ganzen Welt angenommen. Als die American Volunteer Group im Juli 1942 aufgelöst und in die US Army Air Forces als die 23. Fighter Group aufgenommen wurde, blieb die P-40 in China und kämpfte dort bis zum Ende des Krieges.

Nordafrika und das Mittelmeer

In Nordafrika diente die P-40 mit der Royal Air Force’s Desert Air Force und mit den US Army Air Forces, und dort begann die Flugzeugkarriere als Kampfflugzeugbomber ernsthaft. Die britischen Tomahawks und Kittyhawks flogen die Oberdeckung für die achte Armee, attackierten Flugplätze der Achse und Versorgungspalten und kämpften mit den Bf 109s der Luftwaffe und den italienischen Macchi C.202s in niedriger Höhe, wo der P-40 wettbewerbsfähig war.

Die amerikanischen 57., 79. und 324. Kampfgruppen flogen P-40 in der tunesischen Kampagne und dann in Sizilien und Italien, wo die Bombenlast des Flugzeugs und seine Fähigkeit, von rauen Vorderstreifen aus zu bedienen, es zu einem hervorragenden Nahstützflugzeug machten. Die berühmteste Mittelmeer-Aktion der P-40 war die Verteidigung der Insel Malta, wo eine kleine Anzahl von Kittyhawks 1942 die Spitfires der Insel verstärkte, und ihre am längsten anhaltende Arbeit war die lange Verbotenkampagne gegen deutsche Versorgungslinien in Italien, in der P-40-Kampfflugzeugbomber Tag für Tag Brücken, Eisenbahnen und Straßenkonvois attackierten.

Im Jahr 1944 wurde die P-40 im Mittelmeer durch die P-47 und die P-51 ersetzt, aber sie hatte die harte Arbeit der mittleren Kriegsjahre geleistet, als die Alliierten keinen besseren Kampfflugzeug-Bomber zu bieten hatten.

Der Pazifik und die Sowjetunion

Im Pazifik war die P-40 das Kampfflugzeug, das 1942 die Linie hielt, als die Alliierten nichts Besseres hatten. Die P-40 kämpften am 7. Dezember 1941 über Pearl Harbor. Eine Handvoll Piloten, darunter George Welch und Kenneth Taylor, wurden während des Angriffs in die Luft getragen und verschiedene japanische Flugzeuge abgeschossen. Guadalcanal, wo die P-40 der 67. Kampf-Ekskadron unter schrecklichen Bedingungen aus dem Henderson-Feld ausführte.

In Neuguinea wurde die Fähigkeit des P-40 aus schlammigen Streifen zu bedienen und seine Stärke als Kampfflugzeugbomber zu der Hauptstütze der Fünften Luftwaffe, bis die P-38 und die P-47 in der Zahl ankamen. Die Sowjetunion erhielt unter Lend-Lease etwa 2.000 P-40, und sowjetische Piloten verwendeten sie für Luftverteidigung und Bodenangriffe, insbesondere um Leningrad und in der Arktis, wo die Robustheit und die Kälteverträglichkeit des P-40 geschätzt wurden.

Die sowjetischen Piloten waren weniger begeistert von der hohen Leistung der P-40 und bevorzugten im Allgemeinen die P-39 Airacobra, aber die P-40 tat nützliche Arbeit, und mehrere sowjetische Ass erzielten Siege darin. Im Jahr 1944 wurde die P-40 aus Frontflugzeugschwadern im Pazifik zurückgezogen, aber sie diente bis zum Ende des Krieges weiterhin als Kampfflugzeug-Bomber und in Zweitlinie.

Pearl Harbor, 7. Dezember 1941

Der erste Kampf der P-40 im amerikanischen Dienst kam am Morgen des japanischen Angriffs auf Pearl Harbor, und es war eine Feuertaufe, die sowohl die Qualitäten des Flugzeugs als auch das Chaos an jenem Tag zeigte. Die meisten der P-40 auf Oahu waren in sauberen Reihen auf den Flugplätzen Wheeler und Bellows geparkt, wo sie einfache Ziele waren, und die Mehrheit wurde am Boden zerstört.

Eine Handvoll Piloten schafften es, ihr Flugzeug in die Luft zu bringen, darunter Zweitleutnant George Welch und Kenneth Taylor, die mit P-40Bs vom Haleiwa Field abflugten und mehrere japanische Flugzeuge abgeschossen haben. Welch wird an diesem Tag mit vier Siegen und Taylor mit zwei gutgeschrieben, obwohl die genauen Zahlen eine Frage der historischen Debatte bleiben.

Ihre Leistung war bemerkenswert, nicht zuletzt, weil sie ohne Befehl, in betriebenen und für einen Trainingsflug bewaffneten Flugzeugen und gegen einen Vielfachen überlegenen Feind flogen. Die beiden Männer wurden zunächst für die Ehrenmedaille empfohlen, aber die Auszeichnungen wurden auf das Distinguished Service Cross herabgestuft, eine Entscheidung, die Jahrzehnte lang umstritten blieb. Die Geschichte von Pearl Harbor wurde Teil der Legende der P-40, und sie wurde im Film wieder erzählt Tora!

Tora! Tora! und in Pearl HarborObwohl beide Filme sich mit den Details freigegeben haben.

8. Stärken

Stärken

Die Stärken des P-40 waren praktisch und miteinander verbunden, und sie erklären, warum die Luftfahrt lange nach ihrer Leistung überholt war, nützlich blieb. Seine Flugzeugzelle war außergewöhnlich stark und konnte Schäden, Schussfeuer und sogar Kollisionen mit dem Boden absorbieren, die ein leichteres Kampfflugzeug zerstörten, und er konnte seinen Piloten mit Löchern in den Flügeln, einem beschädigten Schwanz oder einem undichten Brennstoffbehälter nach Hause bringen.

Seine Tauchgeschwindigkeit war hervorragend, und er konnte das Zero und das Bf 109 übertreffen, was seinen Piloten sowohl einen Angriff als auch eine Flucht gab. Seine Feuerkraft war schwer: sechs.50-Großmaschinengewehre gaben ihm ein Feuergewicht, das nur wenige heutige Kampfflugzeuge erreichen konnten, und seine Bombenlast machte ihn zu einem echten Kampfflugzeug.

Es war leicht zu pflegen, es arbeitete aus rauen Streifen, es war in großer Zahl verfügbar, und es war verzeihend zu fliegen, was es zu einem ausgezeichneten Flugzeug für unerfahrene Piloten und für Luftstreitkräfte machte, denen die Infrastruktur der großen Mächte fehlte.

Dies waren nicht die Qualitäten, die die Luftüberlegenheit auf 25.000 Fuß gewannen, sondern sie waren die Qualitäten, die Kriege in Neuguinea, in Burma und in der Wüste gewannen, wo die Kämpfe niedrig, schmutzig und nahe am Boden waren.

9. Schwächen

Schwächen

Die Schwächen der P-40 waren ebenso klar, und sie waren der Grund, warum sie ersetzt wurde, sobald bessere Kampfflugzeuge zur Verfügung standen. Seine Hochhöhe-Leistung war schlecht: über 15.000 Fuß verlor der Allison-Motor Kraft, die Steuerungen wurden schwer und das Flugzeug konnte nicht mit dem Bf 109 oder dem Fw 190 in Geschwindigkeit oder Kletterung übereinstimmen, was es für die Hochhöhe-Eskorts- und Abfangenmissionen, die den Luftkrieg über Europa dominierten, ungeeignet machte.

Seine Kletterrate war bescheiden, und sein Drehkreis war breiter als der des Nulls, so dass er mit den besten japanischen Kampfflugzeugen nicht auf gleiche Weise kämpfen konnte. Sein flüssiges Kühlsystem war anfällig für Schäden im Kampf, und ein einziger Treffer auf den Kühler konnte einen Piloten zwingen, das Flugzeug zu verlassen.

Die Rücksicht war schlecht, das Cockpit war am Schulter des Piloten eng und der Startlauf war lange, wenn es schwer geladen war. Schließlich war der P-40 ein Design von 1938, und 1944 war er einfach alt: seine Aerodynamik, sein Motor und seine Bewaffnung waren alle überholt worden, und keine Menge an Zuwachsverbesserungen konnte die Lücke schließen.

Der lange Dienst des Flugzeugs war eine Hommage an seine Robustheit, aber es war auch ein Maß dafür, wie lange es den Alliierten dauerte, genug bessere Kampfflugzeuge zu produzieren, um es zu ersetzen.

10. Vergleich mit Rivalen

Gegen den Mitsubishi A6M Null

Die berühmteste Rivalität des P-40 war mit dem Mitsubishi A6M Null, dem japanischen Kriegsflugzeug, das 1941 und 1942 den Pazifik dominierte. Auf dem Papier war das Null das bessere Flugzeug: es war schneller im ebenen Flug bei den meisten Höhen, es kletterte viel schneller, es drehte sich leicht in das P-40 und hatte eine längere Reichweite.

In einem Drehkampf gewann der Zero fast immer, und der frühe Krieg führte zu einer Reihe von einseitigen Kämpfen, in denen P-40-Piloten, die versuchten, mit dem Zero zu drehen, abgeschossen wurden. Aber der Vergleich war nicht einseitig: Der P-40 war bei einem Tauchgang schneller, viel schwerer bewaffnet, strukturell viel stärker und konnte Schäden absorbieren, die den leicht gebauten Zero zerstören würden.

Der Zero hatte in seinen frühen Modellen keine Rüstung und keine selbst versiegelnden Brennstofftanks, und ein kurzer Sprung von den sechs.50 Kalibergewehren des P-40 konnte ihn in Brand setzen. Die überlebenden Piloten lernten, den Drehkampf zu verweigern und den Tauchgang, den Vorwärtspass und das Zwei-Schiff-Element zu verwenden.

1943 veränderten die P-38, die F4U Corsair und die F6F Hellcat die Balance entscheidend, aber die P-40 hielt die Linie, als es nichts anderes gab.

Gegen den Messerschmitt Bf 109

Gegen den Messerschmitt Bf 109 waren die Nachteile des P-40 ernster, weil das deutsche Kampfflugzeug in fast allen Leistungsmessungen, die in Europa zählten, überlegen war. Die Bf 109F und Bf 109G waren bei allen Höhen schneller als die P-40, sie kletterten viel schneller, und ihre Daimler-Benz-Motoren, die mit effizienten Superlader ausgestattet waren, behielten ihre Leistung in Höhen, in denen der Allison schwankte.

In Nordafrika trafen sich die beiden Typen häufig, und die Ergebnisse befürworteten die Deutschen, wenn die Kämpfe auf hoher Höhe stattfanden, wo die Bf 109 die Bedingungen des Einsatzes diktieren konnte. Auf niedriger Höhe war der Vergleich näher: Die P-40 war eine stabile Kanonenplattform, sie tauchte gut, und ihre sechs Maschinengewehre gaben ihr ein schwereres Feuergewicht als die Kanone und Maschinengewehre der Bf 109 in enger Reichweite, obwohl die deutsche Kanone stärker pro Runde schlug.

Britische und amerikanische Piloten lernten, die Bf 109 zu bekämpfen, indem sie niedrig blieben, mit dem Tauchgang der P-40 und durch das Verweigern, in Kletterkämpfe getragen zu werden, die sie nicht gewinnen konnten. Die P-40 war nie ein Spiel für die Bf 109 als reines Kampfflugzeug, aber sie war gut genug, um die Arbeit zu erledigen, die die Mittelmeerkampagne erforderte, und sie kaufte Zeit, bis der P-51 Mustang mit der Leistung ankam, um die deutschen Kampfflugzeuge auf eigenen Bedingungen zu schlagen.

11. Nutzer und Vermächtnis

Ein Symbol des frühen Krieges

Das Vermächtnis der P-40 ist mit den frühen Kriegsjahren verbunden, als die Alliierten verlieren und der Hai-Mund des Flugzeugs zu einem Symbol des Widerstands wurde. Die Flying Tigers machten den P-40 berühmt, und der Ruhm überlebte die Frontkarriere des Flugzeugs: Der Haupthaus ist immer noch eines der bekanntesten Bilder des Zweiten Weltkriegs, die auf Modellkits, in Filmen und auf den Flugzeugen der modernen Luftstreitkräfte reproduziert werden, die ihn als Hommage malen.

Der Ruf des P-40 als robustes und ehrliches Flugzeug hielt auch unter den Piloten, die ihn fliegen, fest, von denen viele ihn mit mehr Zuneigung erinnerten als den schnelleren und glamoureren Kampfflugzeugen, die ihn ersetzten. Das Flugzeug war mit 28 Luftstreitkräften im Einsatz und hinterließ seine Spuren in der Luftfahrtgeschichte in Ländern wie Brasilien, der Türkei, China und der Sowjetunion.

Es war eines der ersten amerikanischen Militärflugzeuge, die auf wirklich globaler Ebene betrieben wurden. Für Historiker ist die P-40 eine Fallstudie im Wert der Verfügbarkeit: Es war nicht das beste Kampfflugzeug des Krieges, aber es war das Kampfflugzeug, das da war, in der Zahl, wenn es benötigt wurde, und das für mehr zählte als Perfektion.

Überlebende, Wiederherstellung und Gedächtnis

Etwa dreißig P-40 überleben heute in Museen und in Flugzustand, eine kleine Zahl neben den 13,738, die gebaut wurden, aber eine bemerkenswerte für ein Flugzeug, das hart gearbeitet und dann in großer Zahl nach dem Krieg abgerissen wurde. Flugbeispiele werden von privaten Sammlern und Kulturerbeorganisationen in den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Australien und Neuseeland gepflegt, und sie sind regelmäßige Darsteller auf Airshows, wo der Klang des Allison-Motors und der Anblick des Haiemutts immer noch die Menschenmengen anziehen.

Der berühmteste Überlebende ist der P-40E, der von dem Flying Tigers-Erbeflug geflogen wurde. In den letzten Jahrzehnten wurden mehrere P-40, die von Crash-Standorten im Pazifik und in der Sowjetunion wiederhergestellt wurden, in Flugzustand wiederhergestellt. Zu den Museen, in denen P-40 gehalten werden, gehören das National Museum der United States Air Force in Dayton, Ohio, das Smithsonian National Air and Space Museum und das Royal Air Force Museum in London.

Der Platz des Flugzeugs im populären Gedächtnis ist sicher: Er erscheint in Filmen, Videospielen und in der Livery der modernen amerikanischen Freiwilligengruppe Gedenkflüge, und für viele Menschen bleibt die P-40 mit Haifischmaul die visuelle Abkürzung für den Luftkrieg von 1941 und 1942.

12. Häufig gestellte Fragen

Wie viele P-40 Warhawks wurden gebaut?

Insgesamt wurden zwischen 1939 und 1944 13.738 P-40 gebaut, wodurch es nach dem P-47 Thunderbolt und dem P-51 Mustang das drittproduktivste amerikanische Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs war. Die zahlreichste einzelne Variante war die P-40N, mit 5.220 gebaut.

Was war die Höchstgeschwindigkeit des P-40?

Die P-40E hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 582 km/h bei 15.000 Fuß. Spätere Modelle waren etwas schneller: die P-40N erreichte etwa 378 mph. Über 20.000 Fuß verlor der P-40 jedoch seine Leistung stark, weil ihm der Allison-Motor keinen effizienten zweistufigen Superladegerät fehlte.

Warum haben die Flying Tigers Haifischmäuler auf ihre P-40s gemalt?

Das Haifischmaul wurde von einer Royal-Air-Force-Staffel in Nordafrika übernommen, deren P-40 das Motiv trugen. Die Flying Tigers übernahmen es 1941 in China, und es wurde zur berühmtesten Nasenkunst des Krieges, die später von P-40-Einheiten auf der ganzen Welt übernommen wurde.

War die P-40 ein gutes Kampfflugzeug?

Es war ein gutes Kampfflugzeug auf niedriger und mittlerer Höhe und ein ausgezeichneter Kampfflugzeug-Bomber, aber ein mittelsinniger auf hoher Höhe. Seine Stärken waren Robustheit, hohe Feuerkraft, Tauchgeschwindigkeit und einfache Wartung; seine Schwächen waren eine schlechte Leistung in großer Höhe, eine bescheidene Kletterrate und ein schwaches Kühlsystem.

Welche Länder flogen die P-40?

Die P-40 diente insgesamt bei 28 alliierten Luftstreitkräften, darunter denen der Vereinigten Staaten, Großbritanniens, der Sowjetunion, Chinas, Australiens, Neuseelands, Kanadas und Südafrikas. Die Sowjetunion erhielt im Rahmen des Lend-Lease-Abkommens etwa 2.000 Exemplare der P-40.

Fliegen noch P-40-Flugzeuge?

Ja, das ist es. Etwa dreißig P-40 überleben in Museen und in fliegendem Zustand, die von privaten Sammlern und Kulturerbeorganisationen in den Vereinigten Staaten, Großbritannien, Australien und Neuseeland gepflegt werden, und sie erscheinen regelmäßig auf Airshows.

13. Quellen

1. Wikipedia, „Curtiss P-40 Warhawk“ – Erster Flug, Produktionssumme von 13.738, Leistungszahlen P-40E und Servicegeschichte.
2. Das Nationalmuseum der Luftwaffe der Vereinigten Staaten, „Curtiss P-40E Warhawk“ Spezifikationen, Flying Tigers Service und die Geschichte von Pearl Harbor.
3. Das Smithsonian National Air and Space Museum, die Sammlung von Curtiss P-40, Produktion, Varianten und der Allison V-1710 Motor.
4. Kaiserliches Kriegsmuseum, „Curtiss P-40 Kittyhawk“ – RAF Dienst in Nordafrika, die Namen Tomahawk und Kittyhawk.
5. Dan Ford, Flying Tigers: Claire Chennault and His American Volunteers, 1941–1942 (Smithsonian Books, 2007) – die American Volunteer Group, ihre Taktiken und ihre Siegansprüche.
6. William Green, War Planes of the Second World War, Vol. 4: Fighters (Macdonald, 1961) – P-40-Varianten, Leistung und Rüstung.

Weiterführende Literatur

• Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the Pacific (Osprey, 2003).
• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909 (Midland, 1979).

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