Máy bay P-40 Warhawk

1. Mở đầu

Hình ảnh nổi tiếng nhất của nó là chiếc P-40 vẽ miệng cá mập của Phi đội Tình nguyện Mỹ — Flying Tigers — với chiến công trên bầu trời Trung Quốc năm 1941–1942 đã biến nó thành biểu tượng của sự kháng cự khi Đồng minh chưa có nhiều điều để ăn mừng.

P-40 Warhawk là tiêm kích Mỹ được dùng rộng rãi nhất trong nửa đầu Thế chiến II. Bay lần đầu năm 1938 và được chế tạo với số lượng chỉ thua P-47 Thunderbolt và P-51 Mustang, P-40 trang bị cho 28 không quân Đồng minh và chiến đấu trên mọi mặt trận, từ sa mạc Bắc Phi tới rừng rậm New Guinea và các sân bay băng giá của Liên Xô.

Nó không phải tiêm kích nhanh nhất hay thanh thoát nhất, và ở độ cao lớn nó thua kém đối thủ Đức và Nhật. Bù lại, nó bền bỉ, sẵn có và đáng tin cậy: khung thân chắc chắn, hỏa lực mạnh, tốc độ bổ nhào tốt và tính khí hiền lành, rất phù hợp với phi công trẻ và kiểu không chiến tầm thấp khốc liệt.

Khi dây chuyền dừng năm 1944, 13.738 chiếc P-40 đã được chế tạo, và loại máy bay này đã tham chiến từ Trân Châu Cảng tới Địa Trung Hải, Guadalcanal và cuộc tiến quân dài qua Thái Bình Dương.

2. Thông tin chính

Bảng dưới đây tóm tắt P-40 Warhawk ở dạng phổ biến nhất thời chiến, P-40E, cùng các số liệu sản xuất chính của cả dòng máy bay.

| | |

|—|—|

| Loại | Tiêm kích và tiêm kích-bom một chỗ ngồi, một động cơ |

| Nước sản xuất | Hoa Kỳ (Curtiss-Wright, Buffalo, New York) |

| Bay lần đầu | 14 tháng 10 năm 1938 (mẫu XP-40) |

| Đưa vào sử dụng | Năm 1940 (Quân đoàn Không quân Mỹ); tham chiến 1941 |

| Số lượng chế tạo | 13.738 chiếc (1939–1944) |

| Kíp lái | 1 phi công |

| Động cơ | Allison V-1710-39 làm mát bằng chất lỏng, 1.150 mã lực |

| Tốc độ tối đa | Khoảng 362 mph (582 km/h) ở độ cao 15.000 ft (P-40E) |

| Tầm bay | Khoảng 750 dặm (1.200 km) với nhiên liệu trong thân |

| Trần bay | Khoảng 29.000 ft (8.800 m) |

| Vũ khí | 6 súng máy Browning M2 12,7 mm; mang tới 680 kg bom (P-40E trở đi) |

| Nước sử dụng chính | Hoa Kỳ, Anh, Liên Xô, Trung Quốc, Úc, New Zealand, Canada, Nam Phi |

| Đơn vị nổi tiếng | Phi đội Tình nguyện Mỹ, “Flying Tigers”, Trung Quốc 1941–1942 |

3. Nguồn gốc & phát triển

Khoảng trống tiêm kích cuối thập niên 1930

Cuối thập niên 1930, Quân đoàn Không quân Mỹ đối mặt với sự thật khó chịu: các tiêm kích tuyến đầu của họ đã lỗi thời. Các máy bay tiêm kích tiêu chuẩn thời đó, Boeing P-26 Peashooter và Seversky P-35, thua kém những tiêm kích cánh đơn mới xuất hiện ở châu Âu — Messerschmitt Bf 109 của Đức, Hawker Hurricane và Supermarine Spitfire của Anh, cùng Polikarpov I-16 nhanh nhẹn của Liên Xô.

Hoa Kỳ có năng lực công nghiệp để chế tạo máy bay tốt hơn, nhưng cả thập kỷ chỉ đặt hàng nhỏ lẻ và phát triển dè dặt, nên không có tiêm kích hiện đại nào đang sản xuất. Khủng hoảng Munich năm 1938 và chiến tranh bùng nổ ở châu Âu tháng 9/1939 đã biến khoảng trống đó từ nỗi xấu hổ thành tình trạng khẩn cấp.

Không quân cần một tiêm kích có thể chế tạo nhanh, số lượng lớn, từ thiết kế sẵn có, vì không còn thời gian chờ một máy bay hoàn hảo chỉ tồn tại trên giấy. P-40 chính là đáp án: không phải thiết kế cách mạng, mà là khung thân đã được chứng minh, gắn động cơ tốt nhất hiện có, đặt hàng với số lượng mà chưa tiêm kích Mỹ nào sánh được.

Từ P-36 Hawk tới XP-40

P-40 bắt nguồn từ Curtiss P-36 Hawk, tiêm kích động cơ hướng tâm đã thắng cuộc thi tiêm kích năm 1937 của Không quân và biên chế năm 1938. P-36 là máy bay tốt, cơ động, nhưng động cơ hướng tâm làm mát bằng không khí giới hạn tốc độ, và tới năm 1938 Curtiss biết cần động cơ mạnh hơn.

Hãng lấy khung thân P-36 sản xuất thứ mười, thay động cơ hướng tâm bằng động cơ V-12 Allison V-1710 làm mát bằng chất lỏng, dời buồng lái ra sau, lắp két nước mới dưới mũi, và đổi tên thành XP-40.

Thay đổi rất ấn tượng: tốc độ tối đa tăng từ khoảng 300 mph lên 342 mph ở mẫu thử, và mũi máy bay thon gọn, ít cản gió khiến nó trông hoàn toàn hiện đại. Không quân đặt mua 524 chiếc P-40 tháng 4/1939 — đơn hàng tiêm kích Mỹ lớn nhất kể từ Thế chiến I — trước cả khi mẫu thử hoàn thành chương trình thử nghiệm. Đó là canh bạc đặt tốc độ giao hàng lên trên sự hoàn thiện, và nó định hình toàn bộ sự nghiệp của P-40: máy bay được cải tiến qua hàng loạt bước nhỏ thay vì thiết kế lại, vì các nhà máy không thể dừng dây chuyền.

Đơn hàng nước ngoài và con đường tới chiến tranh

Sự tồn tại ban đầu của P-40 nhờ vào khách hàng nước ngoài không kém gì chính phủ Mỹ. Pháp đặt mua 100 chiếc P-40 tháng 10/1939 trong nỗ lực tái vũ trang tuyệt vọng, và Anh tiếp nhận đơn hàng của Pháp sau khi Pháp thất thủ tháng 6/1940, đặt thêm hàng trăm chiếc với tên Tomahawk và Kittyhawk.

Các đơn xuất khẩu này giữ cho nhà máy Curtiss ở Buffalo bận rộn khi ngân sách Mỹ còn khiêm tốn, và mang lại cho P-40 kinh nghiệm chiến đấu đầu tiên trong tay Anh và Khối Thịnh vượng chung, tại Bắc Phi và Trung Đông, nhiều tháng trước khi Mỹ tham chiến.

Trải nghiệm của Anh có cả tốt lẫn xấu: Tomahawk bền bỉ và hỏa lực mạnh, nhưng động cơ Allison mất công suất trên 15.000 ft, và không thể đọ với Bf 109 ở độ cao lớn. Phi công Anh học cách đánh P-40 ở độ cao thấp và trung bình, nơi nó bổ nhào nhanh và quần vòng tốt hơn đối thủ, rồi truyền lại bài học đó cho người Mỹ.

Tới tháng 12/1941, khi Nhật tấn công Trân Châu Cảng, P-40 đã là tiêm kích đông đảo nhất của Mỹ, và nó sẽ gánh phần lớn cuộc chiến trên không ở Thái Bình Dương trong hai năm tiếp theo.

4. Thiết kế

Khung thân và động cơ Allison

Khung thân P-40 là máy bay cánh đơn kim loại toàn phần, cánh thấp, càng đáp thu vào được, và đặc điểm dễ nhận nhất là két nước lớn dưới mũi, tạo nên dáng vẻ hung hãn. Kết cấu được làm chắc chắn hơn là nhẹ: cánh dùng năm dầm chính, thân đinh tán dày, và máy bay chịu được hư hại chiến đấu mà những tiêm kích mỏng manh hơn không chịu nổi.

Sức bền đó là lý do phi công tin tưởng P-40, và là lý do nó còn tồn tại như tiêm kích-bom lâu sau khi không còn cạnh tranh được như tiêm kích đánh chặn thuần túy. Động cơ Allison V-1710 là động cơ V-12 làm mát bằng chất lỏng duy nhất của Mỹ được sản xuất quy mô lớn khi chiến tranh bắt đầu, một cỗ máy tốt và đáng tin cậy, cho khoảng 1.040 mã lực ở P-40 đời đầu và 1.150 mã lực ở P-40E. Điểm yếu chí mạng của nó là thiếu bộ siêu nạp hai tầng hiệu quả, khiến công suất giảm mạnh trên 15.000 ft.

Curtiss và Allison đã cải tiến siêu nạp suốt chiến tranh, nhưng giải pháp dứt điểm — bộ siêu nạp hai tầng trên P-51 Mustang — không bao giờ tới được P-40 bản sản xuất, và hiệu năng độ cao lớn mãi là giới hạn cố hữu của nó.

Động cơ Allison V-1710 chi tiết

Allison V-1710 là động cơ V-12 dung tích 1.710 inch khối (28 lít), chạy lần đầu năm 1930 và sản xuất cho P-40, P-38 Lightning và P-39 Airacobra. Trên P-40E, nó dẫn động chân vịt ba cánh Curtiss Electric, công suất cất cánh 1.150 mã lực, với bộ siêu nạp một tầng, một tốc độ cho hiệu năng tốt nhất ở khoảng 12.000 ft. Động cơ làm mát bằng chất lỏng cho phép mũi máy bay thon gọn, giúp P-40 nhanh hơn P-36 động cơ hướng tâm, nhưng hệ thống làm mát cũng là điểm yếu: một viên đạn xuyên két nước hay đường ống có thể hạ máy bay, và bản thân két nước dưới mũi là mục tiêu lớn trong các pha đối đầu.

Thợ máy thích Allison vì dễ bảo dưỡng và chịu được điều kiện dã chiến khắc nghiệt, chạy tốt với nhiên liệu octan thấp thời đầu chiến tranh. Độ tin cậy là một điểm mạnh thực sự của P-40, giúp nó ở lại tuyến đầu tại Địa Trung Hải và Thái Bình Dương tới năm 1944, dù hiệu năng đã bị vượt qua.

Các mẫu P-40 sau dùng động cơ V-1710-81 và -99 tới 1.360 mã lực, nhưng công suất tăng thêm không chữa được vấn đề độ cao, vì bộ siêu nạp — chứ không phải động cơ — mới là yếu tố giới hạn.

Vũ khí và giáp bảo vệ

Hỏa lực của P-40 tăng dần qua các đời sản xuất, và đây là lĩnh vực mà nó thực sự cạnh tranh được. Những chiếc P-40 đầu tiên mang hai súng máy 12,7 mm đồng bộ qua chân vịt ở mũi — hỏa lực nhẹ theo tiêu chuẩn châu Âu — nhưng P-40B thêm hai súng 7,62 mm ở cánh, và P-40E — biến thể đông nhất — mang sáu súng máy Browning M2 12,7 mm gắn ở cánh với khoảng 280 viên mỗi súng, đủ sức xé nát một tiêm kích địch hay mục tiêu mặt đất bọc giáp nhẹ trong một loạt bắn.

Từ P-40E trở đi, máy bay còn mang được bom 500 pound dưới thân hay hai bom nhỏ dưới cánh, và các mẫu sau mang tới 1.500 pound bom hoặc thùng nhiên liệu phụ, biến P-40 thành tiêm kích-bom hiệu quả.

Giáp bảo vệ cũng cải thiện song song: P-40B có tấm giáp sau lưng phi công và kính chắn gió chống đạn, thùng nhiên liệu tự hàn kín trở thành tiêu chuẩn, giảm mạnh nguy cơ cháy. Đó không phải những cải tiến hào nhoáng, nhưng chính chúng giữ mạng phi công, và chúng phản ánh bài học đắt giá từ chiến đấu năm 1940–1941, khi các tiêm kích không giáp cháy dễ dàng đến kinh hoàng.

Sản xuất và dòng Kittyhawk

Curtiss chế tạo P-40 tại Buffalo, New York, và vào thời kỳ cao điểm nhà máy xuất xưởng hơn 500 chiếc mỗi tháng, khiến P-40 trở thành xương sống của sản xuất tiêm kích Mỹ năm 1941–1942. Dây chuyền được tổ chức thành chuỗi biến thể theo chữ cái — P-40, P-40B, P-40C, P-40D, P-40E, P-40F, P-40K, P-40L, P-40M và P-40N — với tên Anh là Tomahawk cho các mẫu đầu và Kittyhawk cho các mẫu sau, còn tên Mỹ Warhawk dùng cho cả dòng.

P-40F dùng động cơ Rolls-Royce Merlin do Packard chế tạo theo giấy phép, cải thiện hiệu năng độ cao, nhưng nguồn Merlin được dành cho P-51 Mustang, nên chỉ khoảng 1.300 chiếc P-40 dùng Merlin được chế tạo. Mẫu tiêu biểu cuối chiến tranh là P-40N, với 5.220 chiếc — nhiều nhất trong một biến thể: nhẹ hơn, nhanh hơn, bay xa hơn các mẫu trước, tốc độ tối đa khoảng 378 mph, và là P-40 tiêu chuẩn trong hai năm cuối chiến tranh.

Sản xuất kết thúc tháng 11/1944, khi P-51 và P-47 đã tiếp quản vai trò tiêm kích, và các nhà máy P-40 chuyển sang sản phẩm khác.

5. Thông số kỹ thuật

Hiệu năng bay

Các số liệu thường được trích cho P-40E — tốc độ tối đa khoảng 362 mph ở 15.000 ft, trần bay khoảng 29.000 ft và tầm bay khoảng 750 dặm với nhiên liệu trong thân — mô tả một máy bay đủ nhanh ở độ cao thấp và trung bình nhưng tầm thường trên 20.000 ft, nơi động cơ Allison mất công suất và tay lái nặng dần.

Phẩm chất bay tốt nhất của P-40 là tốc độ bổ nhào và độ bền kết cấu: nó bổ nhào nhanh hơn Mitsubishi A6M Zero và Bf 109, và có thể kéo ra khỏi cú bổ nhào dốc ở tốc độ mà những tiêm kích nhẹ hơn sẽ gãy cánh.

Tốc độ leo cao khiêm tốn, khoảng 2.100 ft/phút, và vòng quay rộng hơn Zero, nên phi công được dạy không bao giờ quần vòng với tiêm kích Nhật mà dùng bổ nhào, leo vọt và đối đầu. P-40N cải thiện chút ít — tốc độ tối đa khoảng 378 mph và tầm bay xa hơn với thùng phụ — nhưng không thay đổi bản chất máy bay. Điều các con số không thể hiện là độ tin cậy ngoài chiến trường: nó vận hành được từ đường băng thô sơ đầy bụi hay bùn, chịu được bảo dưỡng kém, và đưa phi công về nhà với hư hại mà các loại khác không thể bay tiếp.

Vũ khí, tải trọng và kích thước

P-40E dài 31 ft 9 in (9,7 m), sải cánh 37 ft 4 in (11,4 m), cao 10 ft 7 in (3,2 m), trọng lượng rỗng khoảng 6.350 pound (2.880 kg), cất cánh tối đa khoảng 9.200 pound (4.170 kg).

Sáu súng 12,7 mm là hỏa lực tiêm kích tiêu chuẩn của Mỹ trong chiến tranh, cho P-40 mật độ hỏa lực sánh được với bất cứ máy bay nào năm 1942, còn tải bom tới 1.500 pound giúp nó tấn công sân bay, cầu, xe cộ và tập trung quân với hiệu quả rõ rệt.

Máy bay mang khoảng 120 gallon nhiên liệu trong thân, và với thùng phụ 52 gallon, tầm bay tăng tới khoảng 1.100 dặm, đủ cho các nhiệm vụ hộ tống và tấn công mặt đất đường dài ở Thái Bình Dương và Miến Điện.

Buồng lái rộng rãi theo tiêu chuẩn thời đó, tầm nhìn sang hai bên và xuống dưới tốt, dù nhìn ra sau kém — lỗi chung của thời kỳ. Càng đáp thu vào phía sau trong cánh, vệt bánh rộng giúp máy bay ổn định trên mặt đất, phẩm chất quan trọng trên các đường băng tiền phương gồ ghề nơi P-40 trải qua phần lớn cuộc chiến.

| | P-40E Warhawk |

|—|—|

| Chiều dài | 9,68 m |

| Sải cánh | 11,38 m |

| Chiều cao | 3,23 m |

| Trọng lượng rỗng | Khoảng 2.880 kg |

| Cất cánh tối đa | Khoảng 4.170 kg |

| Động cơ | 1.150 mã lực |

| Tốc độ tối đa | Khoảng 582 km/h ở 15.000 ft |

| Tầm bay | Khoảng 1.200 km nhiên liệu trong thân |

| Trần bay | Khoảng 8.800 m |

| Súng | 6 súng Browning M2 12,7 mm |

| Tải bom | Tới 680 kg |

Đặc tính bay và điều khiển

Các phi công từng bay P-40 nhìn chung thích nó, với lý do thực tế chứ không hoa mỹ: nó ổn định khi làm bệ súng, chắc chắn, báo trước khi mất tốc độ, và tha thứ những sai lầm có thể giết phi công trên máy bay khó tính hơn.

Tay lái nặng ở tốc độ cao, nhất là cánh liệng, và máy bay cần tay lái vững trong cú bổ nhào, nhưng nó trung thực — làm đúng điều phi công yêu cầu và cảnh báo trước khi mất tốc độ. Ở độ cao thấp, P-40 nhanh, tốc độ lộn vòng đủ tốt để khó bị bắn hạ trong quần vòng, miễn phi công giữ tốc độ.

Khiếu nại chính là tầm nhìn sau kém, tay lái nặng ở độ cao lớn, và quãng cất cánh dài khi mang nặng bom và nhiên liệu. Thợ mặt đất quý máy bay vì lý do khác: động cơ Allison và hệ thống đơn giản dễ bảo dưỡng bằng dụng cụ cơ bản, và P-40 bay được trong điều kiện — bụi, bùn, nóng, lạnh — khiến các loại tinh vi hơn phải nằm đất.

Khả năng bảo dưỡng đó vô cùng quan trọng ở New Guinea, Miến Điện và Liên Xô, nơi phụ tùng khan hiếm và sân bay thường chỉ là dải đất dọn trống.

Cú bổ nhào như một vũ khí

Tốc độ bổ nhào là tài sản chiến thuật quan trọng nhất của P-40, và các phi công sống sót qua giai đoạn đầu chiến tranh đã xây dựng chiến thuật quanh nó. Khi bổ nhào, P-40 tăng tốc nhanh và vẫn điều khiển được ở tốc độ trên 400 mph, trong khi tay lái của Zero cứng lại và khung thân nhẹ bắt đầu rung lắc, còn thang lái của Bf 109 cũng nặng dần.

Chiến thuật chuẩn của P-40 trước Zero là “bổ nhào rồi leo vọt”: bổ nhào từ trên cao, bắn một loạt ngắn, rồi leo lên trước khi địch kịp bám đuôi, sau đó lặp lại từ độ cao mới. Chiến thuật đòi hỏi kỷ luật, vì cám dỗ ở lại quần vòng rất mạnh, và những phi công nhượng bộ thường phải trả giá bằng mạng sống.

Flying Tigers hoàn thiện kỹ thuật này ở Trung Quốc, nơi Claire Chennault rèn phi công bay theo cặp, kỷ luật vô tuyến nghiêm ngặt và đánh kiểu đánh-rồi-rút, và các đơn vị Mỹ ở Thái Bình Dương sau đó cũng áp dụng.

Cú bổ nhào cũng là lối thoát của P-40: phi công gặp nguy có thể chúi mũi, bỏ xa kẻ truy đuổi trong cú bổ nhào và rút lui theo ý mình — điều xa xỉ mà ít tiêm kích Đồng minh nào năm 1941 có được.

6. Các biến thể

Các mẫu đầu: Tomahawk

Những chiếc P-40 sản xuất đầu tiên được giao cho Quân đoàn Không quân Mỹ năm 1940, và các biến thể đầu — P-40, P-40B và P-40C — được Anh gọi là Tomahawk. P-40B, với 131 chiếc, có giáp và thùng nhiên liệu tự hàn kín, và là mẫu mà Phi đội Tình nguyện Mỹ bay ở Trung Quốc, nơi miệng cá mập của nó trở nên nổi tiếng.

P-40C tăng dung tích nhiên liệu và cải tiến vô tuyến, 193 chiếc được chế tạo, nhiều chiếc tới Anh và Liên Xô theo chương trình Lend-Lease. Các máy bay đời đầu này nhẹ nhất và cơ động nhất trong dòng, nhưng cũng có hỏa lực yếu nhất, với hai súng 12,7 mm ở mũi và hai súng 7,62 mm ở cánh, hiệu năng giảm mạnh trên 15.000 ft.

Dù vậy, thành tích chiến đấu của chúng vẫn đáng nể: trong tay Anh ở Bắc Phi, Tomahawk đọ được với tiêm kích Ý và Bf 109 đời đầu ở độ cao thấp, còn ở Trung Quốc, Flying Tigers dùng nó hủy diệt máy bay ném bom Nhật.

Hạn chế của Tomahawk là có thật, nhưng đó là hạn chế của máy bay thiết kế năm 1938, và nó đã làm tròn nhiệm vụ trong khi các tiêm kích tốt hơn còn nằm trên bản vẽ.

Dòng Kittyhawk và P-40N

P-40D có mũi thiết kế lại với két nước dời về trước và sáu súng ở cánh, và từ P-40E trở đi máy bay được Anh gọi là Kittyhawk. P-40E là Kittyhawk đời đầu đông nhất, với 2.320 chiếc, trở thành P-40 tiêu chuẩn tại Địa Trung Hải và Thái Bình Dương năm 1942–1943.

P-40F dùng động cơ Packard Merlin, cải thiện tốc độ độ cao lên khoảng 370 mph, nhưng chỉ 1.311 chiếc được chế tạo vì sản xuất Merlin dành cho Mustang. P-40K, P-40L và P-40M là những cải tiến tăng dần về công suất và trang bị, và P-40L được làm nhẹ cho vai trò tiêm kích bằng cách bỏ hai súng và một phần giáp.

Biến thể cuối cùng và đông nhất là P-40N, với 5.220 chiếc: khung thân nhẹ hơn, động cơ Allison mạnh hơn, tầm bay xa hơn, tốc độ tối đa khoảng 378 mph, và là P-40 tiêu chuẩn của Mỹ và Khối Thịnh vượng chung năm 1944.

P-40N cũng là biến thể thường dùng nhất làm tiêm kích-bom ở Thái Bình Dương, nơi tải bom và độ bền quan trọng hơn hiệu năng tiêm kích thuần túy.

7. Tham chiến

Trung Quốc và Flying Tigers

Quá trình chiến đấu nổi tiếng nhất của P-40 là ở Trung Quốc, nơi Phi đội Tình nguyện Mỹ — Flying Tigers — bay P-40B chống Nhật từ tháng 12/1941 tới tháng 7/1942. Phi đội do Claire Chennault, sĩ quan Mỹ về hưu từng cố vấn cho Không quân Trung Quốc, tổ chức, gồm các phi công Mỹ đã từ chức để chiến đấu tình nguyện trước khi Hoa Kỳ chính thức tham chiến.

Phi công của Chennault bị cấm quần vòng với tiêm kích Nhật cơ động hơn, thay vào đó được rèn bay theo cặp, tấn công bổ nhào và đánh-rồi-rút — chiến thuật phát huy điểm mạnh và che điểm yếu của P-40.

Kết quả thật đáng nể: Flying Tigers tuyên bố bắn rơi gần 300 máy bay Nhật trên không và mặt đất — con số mà các sử gia sau này điều chỉnh xuống còn khoảng 115 chiến thắng trên không được xác nhận — nhưng vẫn là thành tích xuất sắc đối với lực lượng chưa bao giờ có quá 60 máy bay sẵn sàng.

Miệng cá mập của phi đội — sao chép từ một phi đội Không quân Hoàng gia Anh ở Bắc Phi — trở thành hình vẽ mũi máy bay nổi tiếng nhất chiến tranh, được các đơn vị P-40 khắp thế giới áp dụng.

Khi Phi đội Tình nguyện Mỹ giải tán tháng 7/1942 và sáp nhập vào Không quân Lục quân Mỹ thành Phi đoàn Tiêm kích 23, P-40 vẫn ở lại Trung Quốc và chiến đấu tới cuối chiến tranh.

Bắc Phi và Địa Trung Hải

Ở Bắc Phi, P-40 phục vụ trong Không quân Sa mạc của Không quân Hoàng gia Anh và Không quân Lục quân Mỹ, và chính tại đây sự nghiệp tiêm kích-bom của nó thực sự bắt đầu. Các Tomahawk và Kittyhawk của Anh bay yểm trợ cho Quân đoàn 8, tấn công sân bay và đoàn tiếp tế của phe Trục, giao chiến với Bf 109 của Luftwaffe và Macchi C.202 của Ý ở độ cao thấp, nơi P-40 cạnh tranh được.

Các phi đoàn tiêm kích 57, 79 và 324 của Mỹ bay P-40 trong chiến dịch Tunisia rồi ở Sicily và Ý, nơi tải bom và khả năng vận hành từ đường băng tiền phương gồ ghề khiến nó trở thành máy bay yểm trợ tầm gần xuất sắc.

Hành động nổi tiếng nhất của P-40 ở Địa Trung Hải là phòng thủ đảo Malta, nơi một số ít Kittyhawk tăng viện cho các Spitfire của đảo năm 1942, và công việc bền bỉ nhất là chiến dịch ngăn chặn dài ngày nhằm vào tuyến tiếp tế Đức ở Ý, trong đó các tiêm kích-bom P-40 ngày này qua ngày khác tấn công cầu, đường sắt và đoàn xe.

Tới năm 1944, P-40 ở Địa Trung Hải dần được P-47 và P-51 thay thế, nhưng nó đã làm phần việc nặng nhọc của những năm giữa chiến tranh, khi Đồng minh chưa có tiêm kích-bom nào tốt hơn.

Thái Bình Dương và Liên Xô

Ở Thái Bình Dương, P-40 là tiêm kích giữ tuyến năm 1942, khi Đồng minh chưa có gì tốt hơn. P-40 chiến đấu trên bầu trời Trân Châu Cảng ngày 7/12/1941 — một số ít phi công, trong đó có George Welch và Kenneth Taylor, đã cất cánh trong cuộc tấn công và bắn rơi vài máy bay Nhật — và chúng chiến đấu ở Philippines, Java, New Guinea và Guadalcanal, nơi các P-40 của Phi đội Tiêm kích 67 hoạt động từ sân bay Henderson trong điều kiện khủng khiếp. Ở New Guinea, khả năng vận hành từ đường băng lầy lội và sức mạnh tiêm kích-bom khiến P-40 trở thành chủ lực của Không quân 5 cho tới khi P-38 và P-47 tới với số lượng lớn.

Liên Xô nhận khoảng 2.000 chiếc P-40 theo Lend-Lease, phi công Xô viết dùng chúng phòng không và tấn công mặt đất, đặc biệt quanh Leningrad và ở Bắc Cực, nơi độ bền và khả năng chịu lạnh của P-40 được đánh giá cao.

Phi công Xô viết ít hào hứng với hiệu năng độ cao của P-40 và thường thích P-39 Airacobra hơn, nhưng P-40 vẫn làm việc hữu ích, và một số át chủ bài Xô viết đã lập chiến công trên nó.

Tới năm 1944, P-40 dần rút khỏi các phi đội tiêm kích tuyến đầu ở Thái Bình Dương, nhưng vẫn phục vụ như tiêm kích-bom và vai trò tuyến hai tới cuối chiến tranh.

Trân Châu Cảng, 7 tháng 12 năm 1941

Trận chiến đầu tiên của P-40 trong biên chế Mỹ diễn ra sáng ngày Nhật tấn công Trân Châu Cảng, và đó là lễ rửa tội bằng lửa cho thấy cả phẩm chất của máy bay lẫn sự hỗn loạn của ngày hôm đó.

Hầu hết P-40 trên đảo Oahu đỗ thành hàng ngay ngắn tại sân bay Wheeler và Bellows, nơi chúng là mục tiêu dễ dàng, và đa số bị phá hủy trên mặt đất. Một số ít phi công kịp đưa máy bay lên trời, trong đó có Thiếu úy George Welch và Kenneth Taylor, cất cánh từ sân bay Haleiwa trên P-40B và bắn rơi vài máy bay Nhật — Welch được ghi nhận bốn chiến thắng trong ngày và Taylor hai, dù con số chính xác vẫn còn tranh luận.

Thành tích của họ thật đáng nể, nhất là khi họ bay không có lệnh, trên máy bay chỉ được nạp nhiên liệu và vũ khí cho một chuyến bay huấn luyện, chống lại kẻ thù đông hơn gấp nhiều lần.

Hai người ban đầu được đề nghị Huân chương Danh dự, nhưng phần thưởng bị hạ xuống Huân chương Distinguished Service Cross — quyết định gây tranh cãi suốt nhiều thập kỷ. Câu chuyện Trân Châu Cảng trở thành một phần huyền thoại P-40, được kể lại trong phim Tora! Tora! Tora! và Pearl Harbor, dù cả hai phim đều phóng tác chi tiết.

8. Điểm mạnh

Điểm mạnh

Điểm mạnh của P-40 mang tính thực tế và liên kết với nhau, giải thích vì sao máy bay vẫn hữu dụng lâu sau khi hiệu năng bị vượt qua. Khung thân của nó cực kỳ chắc chắn, chịu được hư hại — pháo phòng không, đạn súng máy, thậm chí va chạm mặt đất — mà một tiêm kích nhẹ hơn không thể chịu nổi, và có thể đưa phi công về nhà với cánh thủng lỗ, đuôi hỏng hay thùng nhiên liệu rò rỉ.

Tốc độ bổ nhào xuất sắc, bổ nhào nhanh hơn Zero và Bf 109, cho phi công cả đòn tấn công lẫn lối thoát. Hỏa lực mạnh: sáu súng máy 12,7 mm cho mật độ hỏa lực mà ít tiêm kích đương thời sánh được, và tải bom khiến nó thành tiêm kích-bom thực thụ.

Nó dễ bảo dưỡng, vận hành từ đường băng thô sơ, có sẵn với số lượng lớn, và hiền lành khi bay — tuyệt vời cho phi công thiếu kinh nghiệm và cho các không quân thiếu hạ tầng của cường quốc. Đó không phải phẩm chất giành ưu thế trên không ở 25.000 ft, nhưng là phẩm chất thắng trận ở New Guinea, Miến Điện và sa mạc, nơi giao tranh diễn ra thấp, bẩn thỉu và sát mặt đất.

9. Điểm yếu

Điểm yếu

Điểm yếu của P-40 cũng rõ ràng không kém, và là lý do nó bị thay thế ngay khi có tiêm kích tốt hơn. Hiệu năng độ cao kém: trên 15.000 ft, động cơ Allison mất công suất, tay lái nặng dần, máy bay không đọ được Bf 109 hay Fw 190 về tốc độ hay leo cao, khiến nó không phù hợp với nhiệm vụ hộ tống và đánh chặn tầm cao vốn chi phối cuộc chiến trên không ở châu Âu.

Tốc độ leo cao khiêm tốn, vòng quay rộng hơn Zero, nên không thể quần vòng ngang ngửa với tiêm kích Nhật giỏi nhất. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng dễ tổn thương trước hỏa lực, một phát trúng két nước có thể buộc phi công bỏ máy bay. Tầm nhìn sau kém, buồng lái chật ở vai phi công, quãng cất cánh dài khi mang nặng.

Cuối cùng, P-40 là thiết kế năm 1938, và tới năm 1944 nó đơn giản đã cũ: khí động học, động cơ và vũ khí đều bị vượt qua, không cải tiến tăng dần nào có thể lấp khoảng cách.

Thời gian phục vụ dài của nó là lời khen cho độ bền, nhưng cũng là thước đo thời gian Đồng minh cần để sản xuất đủ tiêm kích tốt hơn thay thế nó.

10. So sánh với đối thủ

Đối đầu Mitsubishi A6M Zero

Đối thủ nổi tiếng nhất của P-40 là Mitsubishi A6M Zero, tiêm kích hải quân Nhật thống trị Thái Bình Dương năm 1941–1942. Trên lý thuyết, Zero là máy bay tốt hơn: nhanh hơn ở hầu hết độ cao khi bay ngang, leo cao nhanh hơn nhiều, quần vòng trong P-40 dễ dàng, tầm bay xa hơn.

Trong quần vòng, Zero hầu như luôn thắng, và giai đoạn đầu chiến tranh chứng kiến hàng loạt trận đánh một chiều mà phi công P-40 cố quần vòng với Zero đều bị bắn rơi. Nhưng so sánh không hoàn toàn một chiều: P-40 bổ nhào nhanh hơn, hỏa lực mạnh hơn nhiều, kết cấu chắc chắn hơn hẳn, chịu được hư hại mà Zero nhẹ nhàng không thể chịu nổi.

Zero đời đầu không có giáp và thùng nhiên liệu tự hàn kín, một loạt ngắn từ sáu súng 12,7 mm của P-40 có thể đốt cháy nó. Các phi công sống sót học cách từ chối quần vòng, dùng bổ nhào, đối đầu và bay theo cặp, và theo cách đó P-40 ngang ngửa Zero.

Tới năm 1943, sự xuất hiện của P-38, F4U Corsair và F6F Hellcat đã xoay chuyển cán cân dứt khoát, nhưng P-40 đã giữ tuyến khi chưa có gì khác.

Đối đầu Messerschmitt Bf 109

Trước Messerschmitt Bf 109, bất lợi của P-40 nghiêm trọng hơn, vì tiêm kích Đức vượt trội ở hầu hết chỉ số hiệu năng quan trọng tại châu Âu. Bf 109F và Bf 109G nhanh hơn P-40 ở mọi độ cao, leo cao nhanh hơn nhiều, và động cơ Daimler-Benz với bộ siêu nạp hiệu quả giữ công suất ở độ cao mà Allison đuối sức. Ở Bắc Phi, hai loại máy bay gặp nhau thường xuyên, và kết quả nghiêng về Đức mỗi khi giao tranh ở độ cao lớn, nơi Bf 109 áp đặt điều kiện chiến đấu. Ở độ cao thấp, so sánh cân bằng hơn: P-40 là bệ súng ổn định, bổ nhào tốt, sáu súng máy cho mật độ hỏa lực nặng hơn tổ hợp pháo và súng máy của Bf 109 ở tầm gần, dù pháo Đức mạnh hơn mỗi viên.

Phi công Anh và Mỹ học cách đánh Bf 109 bằng cách bay thấp, dùng cú bổ nhào của P-40, và từ chối bị kéo vào các pha leo cao không thể thắng. P-40 không bao giờ ngang ngửa Bf 109 như tiêm kích thuần túy, nhưng đủ tốt để làm công việc mà chiến dịch Địa Trung Hải đòi hỏi, và nó mua thời gian cho tới khi P-51 Mustang tới với hiệu năng đánh bại tiêm kích Đức theo cách của nó.

11. Bên sử dụng & di sản

Biểu tượng của giai đoạn đầu chiến tranh

Di sản của P-40 gắn với những năm đầu chiến tranh, khi Đồng minh đang thua và miệng cá mập của nó trở thành biểu tượng của sự kháng cự. Flying Tigers khiến P-40 nổi tiếng, và danh tiếng đó tồn tại lâu hơn sự nghiệp tuyến đầu của máy bay: miệng cá mập vẫn là một trong những hình ảnh dễ nhận biết nhất của Thế chiến II, xuất hiện trên mô hình, phim ảnh và máy bay của các không quân hiện đại vẽ nó như một lời tri ân.

Danh tiếng của P-40 như máy bay bền bỉ, trung thực cũng tồn tại trong lòng các phi công từng bay nó, nhiều người nhớ nó trìu mến hơn cả những tiêm kích nhanh và hào nhoáng hơn đã thay thế nó.

Việc phục vụ trong 28 không quân khiến nó để lại dấu ấn trong lịch sử hàng không ở các nước xa nhau như Brazil, Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc và Liên Xô, và nó là một trong những máy bay quân sự Mỹ đầu tiên vận hành trên quy mô thực sự toàn cầu.

Với sử gia, P-40 là bài học về giá trị của sự sẵn có: nó không phải tiêm kích tốt nhất chiến tranh, nhưng là tiêm kích đã ở đó, với số lượng lớn, khi cần thiết — và điều đó quan trọng hơn sự hoàn hảo.

Những chiếc còn lại, phục chế và ký ức

Khoảng 30 chiếc P-40 còn tồn tại tới nay trong bảo tàng và trong tình trạng bay được — con số nhỏ so với 13.738 chiếc đã chế tạo, nhưng đáng kể với máy bay từng làm việc vất vả rồi bị tháo dỡ hàng loạt sau chiến tranh.

Các máy bay còn bay được do nhà sưu tầm tư nhân và tổ chức di sản ở Mỹ, Anh, Úc và New Zealand bảo dưỡng, thường xuyên biểu diễn tại triển lãm hàng không, nơi tiếng động cơ Allison và miệng cá mập vẫn thu hút đám đông.

Chiếc còn lại nổi tiếng nhất là P-40E của đội bay di sản Flying Tigers, và vài chiếc P-40 trục vớt từ hiện trường rơi ở Thái Bình Dương và Liên Xô đã được phục chế tới tình trạng bay trong những thập kỷ gần đây.

Các bảo tàng lưu giữ P-40 gồm Bảo tàng Quốc gia Không quân Mỹ tại Dayton, Ohio, Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia Smithsonian và Bảo tàng Không quân Hoàng gia Anh ở London. Vị trí của máy bay trong ký ức đại chúng đã vững chắc: nó xuất hiện trong phim, trò chơi điện tử và màu sơn của các chuyến bay tưởng niệm Phi đội Tình nguyện Mỹ hiện đại, và với nhiều người, chiếc P-40 miệng cá mập vẫn là hình ảnh tiêu biểu cho cuộc chiến trên không năm 1941–1942.

12. Câu hỏi thường gặp

Đã chế tạo bao nhiêu chiếc P-40 Warhawk?

Tổng cộng 13.738 chiếc P-40 được chế tạo từ 1939 tới 1944, là tiêm kích Mỹ sản xuất nhiều thứ ba trong Thế chiến II, sau P-47 Thunderbolt và P-51 Mustang. Biến thể đơn lẻ đông nhất là P-40N, với 5.220 chiếc.

Tốc độ tối đa của P-40 là bao nhiêu?

P-40E có tốc độ tối đa khoảng 362 mph (582 km/h) ở 15.000 ft. Các mẫu sau nhanh hơn chút ít: P-40N đạt khoảng 378 mph. Nhưng trên 20.000 ft, P-40 mất hiệu năng rõ rệt vì động cơ Allison thiếu bộ siêu nạp hai tầng hiệu quả.

Vì sao Flying Tigers vẽ miệng cá mập lên P-40?

Miệng cá mập được sao chép từ một phi đội Không quân Hoàng gia Anh ở Bắc Phi, nơi các P-40 mang hình vẽ đó. Flying Tigers áp dụng nó ở Trung Quốc năm 1941, và nó trở thành hình vẽ mũi máy bay nổi tiếng nhất chiến tranh, sau đó được các đơn vị P-40 khắp thế giới sao chép.

P-40 có phải tiêm kích tốt không?

Nó là tiêm kích tốt ở độ cao thấp và trung bình, tiêm kích-bom xuất sắc, nhưng tầm thường ở độ cao lớn. Điểm mạnh là độ bền, hỏa lực mạnh, tốc độ bổ nhào và dễ bảo dưỡng; điểm yếu là hiệu năng độ cao kém, leo cao khiêm tốn và hệ thống làm mát dễ tổn thương.

Những nước nào đã bay P-40?

P-40 phục vụ trong 28 không quân Đồng minh, gồm Hoa Kỳ, Anh, Liên Xô, Trung Quốc, Úc, New Zealand, Canada và Nam Phi. Liên Xô nhận khoảng 2.000 chiếc theo Lend-Lease.

Còn chiếc P-40 nào bay được không?

Có. Khoảng 30 chiếc P-40 còn tồn tại trong bảo tàng và tình trạng bay được, do nhà sưu tầm tư nhân và tổ chức di sản ở Mỹ, Anh, Úc và New Zealand bảo dưỡng, thường xuyên xuất hiện tại triển lãm hàng không.

13. Nguồn

1. Wikipedia, “Curtiss P-40 Warhawk” — chuyến bay đầu tiên, tổng sản lượng 13.738 chiếc, số liệu hiệu năng P-40E và lịch sử phục vụ.

2. Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ, “Curtiss P-40E Warhawk” — thông số kỹ thuật, hoạt động của Flying Tigers và câu chuyện Trân Châu Cảng.

3. Bảo tàng Hàng không và Vũ trụ Quốc gia Smithsonian, hồ sơ bộ sưu tập Curtiss P-40 — sản xuất, các biến thể và động cơ Allison V-1710.

4. Bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia, “Curtiss P-40 Kittyhawk” — hoạt động của RAF ở Bắc Phi, tên gọi Tomahawk và Kittyhawk.

5. Dan Ford, Flying Tigers: Claire Chennault and His American Volunteers, 1941–1942 (Smithsonian Books, 2007) — Phi đội Tình nguyện Mỹ, chiến thuật của họ và các tuyên bố bắn hạ.

6. William Green, War Planes of the Second World War, Vol. 4: Fighters (Macdonald, 1961) — các biến thể P-40, hiệu năng và vũ khí.

Đọc thêm

• Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the Pacific (Osprey, 2003).

• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909 (Midland, 1979).

Bài viết liên quan

• Máy bay B-29 Superfortress
• Máy bay C-47 Skytrain
• Máy bay PBY Catalina