Me 163 Komet

Le Messerschmitt Me 163 Komet fut le premier et le seul chasseur à fusée au monde à connaître le combat, et l’avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Propulsé par un moteur-fusée à propergol liquide Walter HWK 109-509, le Komet pouvait monter à 12 000 mètres en moins de quatre minutes et atteindre une vitesse d’environ 960 km/h, plus rapide que tout avion à hélice jamais construit. Il fut conçu pour intercepter les bombardiers alliés au-dessus de l’Allemagne, en montant en pente raide à leur rencontre, en effectuant quelques passes de tir à grande vitesse avec ses deux canons de 30 mm, puis en revenant planer pour atterrir. Environ 370 Komet furent construits, et l’avion servit dans une seule unité, la Jagdgeschwader 400, dans la défense du Reich en 1944 et 1945.

Le Komet fut le produit du travail d’Alexander Lippisch, pionnier de la conception des avions sans queue, et de Hellmuth Walter, dont les moteurs-fusées propulsaient l’avion. Son développement commença dans les années 1930 comme avion de recherche, le DFS 194, et le premier vol motorisé du Me 163 eut lieu en août 1941, quand le pilote d’essai Heini Dittmar atteignit une vitesse de 1 004 km/h en piqué, la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion jusqu’alors. Le Komet entra en service en 1944, mais il était alors trop tard : l’avion était dangereux à piloter, son carburant était volatil et corrosif, son autonomie n’était que de quelques minutes, et il ne revendiqua que peu de bombardiers alliés. Plus de Komet furent perdus dans des accidents qu’au combat.

Le Me 163 reste aujourd’hui dans les mémoires comme l’un des avions les plus extraordinaires de la Seconde Guerre mondiale : un intercepteur à fusée en avance de plusieurs décennies sur son temps, et une arme aussi dangereuse pour ses propres pilotes que pour l’ennemi. Des Komet survivants sont conservés dans des musées en Allemagne, en Grande-Bretagne, au Canada et aux États-Unis, et l’histoire de l’avion est devenue une légende de l’histoire de l’aviation — l’histoire d’une machine qui vola plus vite que tout avion avant elle, et qui tua plus de ses propres pilotes que d’ennemis.

Faits clés

Champ	Valeur
Type	Intercepteur à fusée
Origine	Allemagne
Concepteur	Alexander Lippisch (Messerschmitt AG) ; moteur-fusée par Hellmuth Walter
Premier vol motorisé	13 août 1941 (prototype Me 163A)
En service	1944–1945 (Jagdgeschwader 400)
Production	Environ 370 (version de série Me 163B)
Constructeurs	Messerschmitt, Klemm
Équipage	1 (pilote)
Moteur	Moteur-fusée à propergol liquide Walter HWK 109-509A-2, environ 1 700 kg de poussée (versions ultérieures jusqu’à 2 000 kg)
Carburant	C-Stoff (méthanol et hydrate d’hydrazine) et T-Stoff (peroxyde d’hydrogène concentré)
Longueur	Environ 5,7 m
Envergure	Environ 9,3 m
Hauteur	Environ 2,75 m
Poids	Environ 1 900 kg à vide ; environ 4 300 kg en charge
Vitesse maximale	Environ 960 km/h à 12 000 m
Taux de montée	Jusqu’à 12 000 m en moins de 4 minutes
Autonomie	Environ 7–8 minutes de vol motorisé ; vol total d’environ 12 minutes
Plafond pratique	Environ 16 000 m
Armement	2 canons MK 108 de 30 mm (60 obus par canon)
Revendications de combat	Environ 9–16 avions alliés revendiqués (les sources varient) ; plus de Komet perdus dans des accidents qu’au combat
Destin	Retiré en 1945 ; survivants dans des musées en Allemagne, Grande-Bretagne, Canada et États-Unis

Origines et développement

Alexander Lippisch et l’avion sans queue

Le Me 163 fut le produit d’Alexander Lippisch, un aérodynamicien allemand qui avait passé les années 1920 et 1930 à concevoir des planeurs et des avions sans queue. Lippisch croyait que la configuration sans queue — une aile en flèche sans empennage horizontal — offrait une traînée plus faible et une vitesse plus élevée qu’une configuration conventionnelle, et ses avions de recherche, le DFS 39 et le DFS 40, prouvèrent le concept sous forme de planeurs. En 1939, Lippisch rejoignit Messerschmitt, où il reçut la tâche de concevoir un intercepteur à fusée, et le résultat fut le Me 163. L’aile en flèche de l’avion, sa petite taille et son absence de queue étaient tous des produits des recherches de Lippisch, et ils firent du Komet l’un des avions les plus distinctifs de la guerre.

Le moteur-fusée Walter

La puissance du Komet venait du moteur-fusée Walter HWK 109-509, conçu par Hellmuth Walter. Le moteur brûlait deux propergols, le C-Stoff (un mélange de méthanol et d’hydrate d’hydrazine) et le T-Stoff (du peroxyde d’hydrogène concentré), qui réagissaient violemment quand ils étaient mélangés, produisant une poussée d’environ 1 700 kilogrammes. Les propergols étaient volatils, corrosifs et toxiques : le T-Stoff dissolvait les matières organiques au contact, et le C-Stoff était hautement inflammable. Le système de carburant était un danger constant, et plusieurs Komet explosèrent au sol quand leurs réservoirs de carburant fuyaient. Le moteur-fusée donna au Komet ses performances extraordinaires, mais il fit aussi de l’avion l’un des plus dangereux à piloter de l’histoire de l’aviation.

Les premiers vols

Le premier vol motorisé du Me 163 eut lieu le 13 août 1941, quand le pilote d’essai Heini Dittmar pilota le prototype Me 163A et atteignit une vitesse d’environ 800 km/h. En octobre 1941, Dittmar atteignit 1 004 km/h en piqué, la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion, et un record qui se maintint jusqu’à l’après-guerre. Le succès du prototype conduisit à une commande du Me 163B de série, qui était plus grand, plus lourd et plus lourdement armé que le prototype. Le Me 163B vola pour la première fois en 1943, et il entra en service dans la Jagdgeschwader 400 en 1944. Le développement de l’avion avait été rapide, mais il avait aussi été précipité, et le Me 163B entra en service avant que ses problèmes — le carburant volatil, la courte autonomie, l’atterrissage difficile — aient été résolus.

Conception

Cellule, aile et disposition

Le Me 163 était un petit avion sans queue, avec une aile en flèche d’environ 9,3 mètres d’envergure et un fuselage court en forme de balle. L’aile était en flèche à environ 27 degrés, et elle portait les élevons de l’avion — gouvernes combinées d’élévateurs et d’ailerons — sur son bord de fuite. L’avion n’avait pas d’empennage horizontal, et sa stabilité directionnelle était assurée par une seule dérive verticale. Le cockpit se trouvait dans le nez, le pilote étant assis sous une verrière en bulle, et le moteur-fusée se trouvait dans le fuselage arrière, avec sa tuyère d’échappement à la queue. L’avion décollait sur un chariot largable à deux roues, parce que son train d’atterrissage était un unique patin rétractable, et il atterrissait sur le patin après être revenu planer à sa base. La conception était radicale, et elle fit du Komet l’un des avions les plus avancés de la guerre.

Le moteur-fusée et le système de carburant

Le moteur-fusée Walter HWK 109-509 était un moteur à propergol liquide qui brûlait du C-Stoff et du T-Stoff, deux propergols qui réagissaient au contact pour produire une poussée. Le moteur pouvait être modulé, et il produisait environ 1 700 kilogrammes de poussée, de quoi accélérer le Komet à 960 km/h et monter à 12 000 mètres en moins de quatre minutes. Le carburant était transporté dans des réservoirs du fuselage et des ailes, et l’avion emportait assez de carburant pour environ sept à huit minutes de vol motorisé. Une fois le carburant épuisé, le Komet revenait planer à sa base, atterrissant sur son patin à une vitesse d’environ 220 km/h. Le système de carburant était la plus grande faiblesse de l’avion : les propergols étaient corrosifs et volatils, et une fuite pouvait provoquer une explosion ou dissoudre la chair du pilote.

Caractéristiques techniques

Puissance de feu

Le Me 163B était armé de deux canons MK 108 de 30 mm, chacun avec 60 obus, montés dans les emplantures des ailes. Le MK 108 était un canon à canon court et à faible vitesse initiale qui tirait un lourd obus explosif, et il était dévastateur contre les bombardiers à courte distance. La tactique du Komet consistait à monter en pente raide à la rencontre des bombardiers, à effectuer une passe de tir à grande vitesse, puis à remonter pour une autre passe, en utilisant sa vitesse pour éviter le feu défensif des bombardiers. La tactique était valable en théorie, mais dans la pratique, la grande vitesse du Komet rendait la visée difficile, et le pilote n’avait que quelques secondes pour tirer avant de dépasser sa cible. La courte autonomie de l’avion signifiait qu’il ne pouvait effectuer que quelques passes avant l’épuisement de son carburant, et son atterrissage — un plané à grande vitesse sur un patin — était dangereux.

Blindage et mobilité

Le Komet ne portait pas de blindage significatif : sa défense reposait entièrement sur sa vitesse et sa capacité de montée. Sa petite taille en faisait une cible difficile, et sa conception sans queue à aile en flèche lui donnait une faible traînée et une bonne maniabilité à grande vitesse. En revanche, son autonomie motorisée de sept à huit minutes seulement limitait radicalement sa mobilité opérationnelle, et son atterrissage sur patin à grande vitesse, comme son décollage sur chariot largable, était dangereux.

Moteur

Le moteur-fusée Walter HWK 109-509A-2, à propergol liquide, produisait environ 1 700 kilogrammes de poussée — jusqu’à 2 000 kilogrammes dans les versions ultérieures — en brûlant du C-Stoff et du T-Stoff, deux propergols qui réagissaient au contact. Il propulsait le Komet à environ 960 km/h et lui permettait de monter à 12 000 mètres en moins de quatre minutes, mais il ne donnait que sept à huit minutes de vol motorisé, pour un vol total d’environ douze minutes.

Variantes

Me 163A : le prototype

Le Me 163A fut la version prototype, construite en petit nombre pour les essais. Il était propulsé par le moteur Walter HWK 109-509A et n’était pas armé, et il fut utilisé pour tester la maniabilité et les performances de l’avion. Les vols du Me 163A en 1941 établirent des records de vitesse et prouvèrent le concept de l’intercepteur à fusée, mais l’avion était trop petit et trop légèrement construit pour le service opérationnel, et il fut remplacé par le Me 163B, plus grand. Le succès du prototype fut remarquable : en octobre 1941, le pilote d’essai Heini Dittmar atteignit 1 004 km/h en piqué, la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion, et un record qui se maintint jusqu’à l’après-guerre. Le Me 163A prouva que la conception sans queue de Lippisch et le moteur-fusée de Walter pouvaient fonctionner ensemble, et il ouvrit la voie au chasseur de série.

Me 163B : le chasseur de série

Le Me 163B fut la version de série, construite en environ 370 exemplaires par Messerschmitt et Klemm. Il était plus grand que le Me 163A, avec un moteur-fusée plus puissant, deux canons de 30 mm et un patin d’atterrissage rétractable. Le Me 163B fut la version qui servit dans la Jagdgeschwader 400 en 1944–1945, et ce fut le seul chasseur à fusée à connaître le combat. La production du Me 163B fut entravée par les bombardements alliés et par les pénuries de matériaux, et la qualité de l’avion variait : certains étaient bien construits, d’autres étaient grossièrement finis, et le système de carburant resta un danger constant.

Me 163C, Me 163D et la copie japonaise

Le Me 163C fut un développement projeté avec un moteur-fusée plus puissant et un fuselage plus long, mais il ne fut jamais construit en nombre. Le Me 163D fut un développement ultérieur qui fut annulé avant la production. Les Japonais construisirent une copie du Me 163, le Mitsubishi J8M Shusui, d’après des plans et un seul exemplaire expédié au Japon, mais le J8M n’entra jamais en service, et le seul prototype s’écrasa lors de son premier vol motorisé en juillet 1945. L’influence du Me 163 s’étendit au-delà de l’Allemagne : sa conception fut étudiée par les Alliés après la guerre, et sa technologie de moteur-fusée influença le développement des avions-fusées d’après-guerre.

Engagement

Jagdgeschwader 400

Le Me 163 servit dans une seule unité, la Jagdgeschwader 400, formée en 1944 pour exploiter le Komet dans la défense du Reich. L’unité était basée à Brandis, près de Leipzig, puis à Husum, et ses pilotes comptaient parmi les plus expérimentés de la Luftwaffe. Les premières opérations de combat de l’unité eurent lieu en juillet 1944, quand les Komet interceptèrent des bombardiers américains au-dessus de l’Allemagne, et la première victoire confirmée de l’avion fut revendiquée le 16 août 1944, quand un Komet abattit un B-17 Flying Fortress. Les opérations de l’unité furent entravées par la courte autonomie du Komet, par la difficulté d’intercepter des bombardiers qui volaient à des altitudes que le Komet ne pouvait atteindre que brièvement, et par le danger du système de carburant.

Bilan de combat

Le bilan de combat du Me 163 fut modeste. L’avion revendiqua environ 9 à 16 avions alliés, selon les sources, principalement des B-17, et il perdit environ 10 avions au combat. Plus de Komet furent perdus dans des accidents — explosions au décollage, accidents d’atterrissage, fuites de carburant — qu’au combat, et les pilotes de l’unité subirent un taux de pertes élevé. L’action la plus célèbre du Komet eut lieu le 7 octobre 1944, quand un Komet abattit un B-17 au-dessus de l’Allemagne, et la vitesse et le taux de montée de l’avion impressionnèrent les pilotes alliés qui le rencontrèrent. Mais le Komet n’obtint jamais l’impact espéré par ses concepteurs : il était trop peu nombreux, trop peu autonome et trop dangereux pour changer le cours de la guerre aérienne.

La fin du Komet

La Jagdgeschwader 400 continua à utiliser le Komet jusqu’à la fin de la guerre, mais ses opérations devinrent de plus en plus désespérées à mesure que l’avance alliée envahissait ses bases. En avril 1945, l’unité fut dissoute, et ses Komet restants furent détruits ou capturés par les Alliés. La carrière du Komet se termina comme elle avait commencé : comme une expérience, une tentative brillante mais imparfaite d’utiliser la propulsion par fusée pour défendre l’Allemagne contre une puissance aérienne alliée écrasante. Les pilotes de l’avion, qui avaient piloté une machine plus rapide que toute autre au monde et plus dangereuse que toute autre à piloter, comptaient parmi les plus courageux de la Luftwaffe, et leur histoire fait partie de la légende du Komet.

Points forts

Les points forts du Me 163 étaient sa vitesse et son taux de montée. À 960 km/h, il était plus rapide que tout avion allié, et sa montée à 12 000 mètres en moins de quatre minutes était sans égale. L’avion pouvait intercepter des bombardiers à des altitudes qu’aucun autre chasseur allemand ne pouvait atteindre, et ses canons de 30 mm étaient dévastateurs contre les bombardiers. La conception sans queue du Komet lui donnait une faible traînée et une bonne maniabilité à grande vitesse, et sa petite taille en faisait une cible difficile. Les performances de l’avion avaient une génération d’avance sur leur temps, et elles montrèrent la voie aux avions à fusée et à réaction de l’après-guerre.

Points faibles

Les faiblesses étaient fatales. L’autonomie du Komet n’était que de sept à huit minutes de vol motorisé, ce qui signifiait qu’il ne pouvait effectuer que quelques passes de tir avant de revenir planer. Son carburant était volatil, corrosif et toxique, et il tua plus de pilotes dans des accidents que l’ennemi n’en tua au combat. Son atterrissage, sur un patin à grande vitesse, était dangereux, et son décollage, sur un chariot largable, était hasardeux. Sa grande vitesse rendait la visée difficile, et son armement était limité à 60 obus par canon. Le Komet était un concept brillant qui n’était pas prêt pour le service opérationnel, et ses faiblesses l’emportèrent sur ses forces au combat.

Comparaison avec les rivaux

Comparé au Messerschmitt Me 262, l’autre chasseur à réaction allemand, le Komet était plus rapide et montait plus vite, mais avait une autonomie beaucoup plus courte et était bien plus dangereux à piloter. Comparé aux chasseurs alliés auxquels il fut opposé, le Komet était plus rapide que tous, mais sa courte autonomie et son armement limité signifiaient qu’il ne pouvait pas soutenir un combat. Comparé aux avions-fusées d’après-guerre qu’il inspira, le Komet fut un pionnier, mais son système de carburant et son patin d’atterrissage étaient des impasses. Le bilan du Komet rappelle que la vitesse seule ne fait pas un chasseur, et qu’un avion doit être sûr, fiable et pratique pour être utile en guerre.

Opérateurs et héritage

La Luftwaffe

Le seul opérateur du Me 163 fut la Luftwaffe, qui utilisa le modèle dans la Jagdgeschwader 400. Les pilotes de l’unité venaient des pilotes de chasse les plus expérimentés de la Luftwaffe, et les équipes au sol de l’unité étaient des spécialistes de la propulsion par fusée. Le service du Komet fut entièrement allemand, et son histoire fait partie de l’histoire de la Luftwaffe dans la défense du Reich. Les pilotes de l’unité comptaient des hommes qui avaient volé dans la bataille d’Angleterre et sur le front de l’Est, et leur expérience était une mesure de l’importance que la Luftwaffe attachait au Komet.

Aucun autre utilisateur

Aucune autre force aérienne n’exploita le Me 163 au combat. Les Japonais construisirent une copie, le Mitsubishi J8M, mais il n’entra jamais en service, et le seul prototype s’écrasa lors de son premier vol motorisé en juillet 1945. Après la guerre, les Alliés capturèrent des Komet et les étudièrent : les forces aériennes britannique, américaine et soviétique testèrent toutes des exemplaires capturés, et la conception de l’avion influença les recherches d’après-guerre sur la propulsion par fusée et les avions sans queue. L’influence du Komet se fit donc sentir après la guerre, même si l’avion lui-même ne servit jamais dans une autre force aérienne. Les Komet capturés, conservés dans des musées en Grande-Bretagne, aux États-Unis et au Canada, sont l’héritage de cette étude d’après-guerre, et ils restent la preuve la plus tangible de la conception de l’avion.

Le chasseur à fusée

L’héritage du Me 163 est l’avion à fusée. Le Komet fut le premier chasseur à fusée à connaître le combat, et il démontra que la propulsion par fusée pouvait produire des vitesses et des taux de montée qu’aucun avion à hélice ne pouvait égaler. La conception de l’avion — l’aile en flèche sans queue, le moteur-fusée, le train d’atterrissage à patin — fut étudiée par les Alliés après la guerre, et elle influença la conception des avions de recherche d’après-guerre, notamment l’américain X-1, qui franchit le mur du son en 1947. Le Komet fut un pionnier, et son influence s’étendit bien au-delà de son modeste bilan de combat.

Mémoire et légende

Le Me 163 reste dans les mémoires de l’histoire de l’aviation comme l’un des avions les plus extraordinaires jamais construits, et comme un symbole de l’audace technologique allemande. L’histoire de l’avion — l’avion le plus rapide au monde, piloté par de courageux pilotes dans une défense désespérée — est devenue une légende, et le Komet est un sujet populaire pour les historiens, les maquettistes et les passionnés d’aviation. Les Komet survivants, dans des musées en Allemagne, en Grande-Bretagne, au Canada et aux États-Unis, comptent parmi les pièces les plus visitées de ces musées, et ils attirent des visiteurs fascinés par la vitesse et le danger de l’avion.

Leçons pour les avions ultérieurs

Les leçons du Komet furent transmises à la conception des avions ultérieurs. La valeur de la propulsion par fusée pour le vol à grande vitesse fut confirmée, mais les dangers des propergols volatils et de la courte autonomie le furent aussi. Les avions-fusées d’après-guerre qui suivirent le Komet — le X-1, le X-15 et la navette spatiale — utilisèrent des propergols plus sûrs et des conceptions plus pratiques, mais ils devaient beaucoup au travail pionnier du Komet. La carrière du Komet est donc une histoire à la fois d’inspiration et de prudence : un avion qui montra ce qui était possible, et qui montra le prix de la tentative de l’impossible avant que la technologie ne soit prête.

Exemplaires survivants

Plusieurs Me 163 survivent dans des musées du monde entier. Le Deutsches Museum de Munich expose un Komet, et le Luftwaffenmuseum de Berlin en conserve un autre. Le musée de la Royal Air Force de Cosford expose un Komet, et l’Imperial War Museum de Duxford en conserve un. Le National Air and Space Museum de Washington expose un Komet, et le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa en conserve un. La survie de tant de Komet, par rapport à la faible production, témoigne de la célébrité de l’avion et de l’intérêt des musées à le conserver.

Les Komet conservés comptent parmi les avions les plus importants de leurs musées, et ils sont exposés avec leurs moteurs-fusées et avec des explications de leur système de carburant. La petite taille et la forme distinctive de l’avion le rendent immédiatement reconnaissable, et son exposition est souvent accompagnée de récits de ses pilotes et de son bilan de combat. La conservation du Komet permet aux générations futures de voir le seul chasseur à fusée au monde, et d’apprécier l’audace et le danger de sa conception.

Questions fréquentes

Qu’était le Messerschmitt Me 163 Komet ?

Le Messerschmitt Me 163 Komet était un intercepteur à fusée allemand de la Seconde Guerre mondiale, le premier et le seul chasseur à fusée au monde à connaître le combat. Il était propulsé par un moteur-fusée Walter, pouvait atteindre environ 960 km/h et servit dans la Jagdgeschwader 400 dans la défense de l’Allemagne en 1944–1945. L’avion fut le produit d’Alexander Lippisch, pionnier de la conception des avions sans queue, et de Hellmuth Walter, dont les moteurs-fusées le propulsaient. Son aile en flèche, sa petite taille et son absence de queue en firent l’un des avions les plus distinctifs de la guerre, et sa vitesse en fit l’avion le plus rapide au monde quand il entra en service.

À quelle vitesse volait le Me 163 ?

Le Me 163 pouvait atteindre environ 960 km/h en altitude, ce qui en faisait l’avion le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. Il pouvait monter à 12 000 mètres en moins de quatre minutes, un taux de montée sans égal pour un avion à hélice. En octobre 1941, le pilote d’essai Heini Dittmar atteignit 1 004 km/h en piqué dans le prototype Me 163A, la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion jusqu’alors, et un record qui se maintint jusqu’à l’après-guerre. La vitesse du Komet était sa caractéristique déterminante, et elle montra la voie aux avions à fusée et à réaction de l’après-guerre, notamment l’américain X-1, qui franchit le mur du son en 1947.

Combien de Me 163 furent construits ?

Environ 370 Me 163B furent construits, plus un petit nombre de prototypes. L’avion servit dans une seule unité, la Jagdgeschwader 400, et son bilan de combat fut modeste : environ 9 à 16 avions alliés revendiqués, avec plus de Komet perdus dans des accidents qu’au combat. La production fut entravée par les bombardements alliés et par les pénuries de matériaux, et la qualité de l’avion variait : certains étaient bien construits, d’autres étaient grossièrement finis, et le système de carburant resta un danger constant. La faible production, comparée aux milliers de chasseurs conventionnels construits à la même période, était une mesure du statut du Komet comme arme expérimentale plutôt que comme chasseur de première ligne.

Le Me 163 était-il dangereux à piloter ?

Oui, extrêmement. Son carburant, le C-Stoff et le T-Stoff, était volatil, corrosif et toxique, et plusieurs Komet explosèrent au sol ou dissolurent la chair de leurs pilotes au contact. L’avion atterrissait sur un patin à grande vitesse, et son décollage sur un chariot largable était hasardeux. Plus de pilotes de Komet moururent dans des accidents qu’au combat, et le taux de pertes de l’unité était élevé. Le T-Stoff, du peroxyde d’hydrogène concentré, dissolvait les matières organiques au contact, et le C-Stoff était hautement inflammable, de sorte qu’une fuite du système de carburant pouvait provoquer une explosion ou tuer le pilote. Le Komet fut l’un des avions les plus dangereux à piloter de l’histoire de l’aviation.

Le Me 163 abattit-il beaucoup de bombardiers ?

Non. Le Me 163 revendiqua environ 9 à 16 avions alliés, principalement des B-17, en 1944–1945. Sa courte autonomie — seulement sept à huit minutes de vol motorisé — et sa grande vitesse, qui rendait la visée difficile, limitèrent son efficacité, et il ne changea jamais le cours de la guerre aérienne. La tactique du Komet consistait à monter en pente raide à la rencontre des bombardiers, à effectuer une passe de tir à grande vitesse, puis à remonter, mais le pilote n’avait que quelques secondes pour tirer avant de dépasser sa cible. La première victoire confirmée de l’avion fut revendiquée le 16 août 1944, quand un Komet abattit un B-17, mais le bilan global du modèle fut modeste.

Combien de Me 163 survivent aujourd’hui ?

Plusieurs survivent dans des musées, notamment le Deutsches Museum de Munich, le musée de la RAF de Cosford, le National Air and Space Museum de Washington et le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa. Le taux de survie est exceptionnellement élevé pour un avion de guerre d’une production aussi faible, et il reflète la célébrité du Komet et l’intérêt des musées à le conserver. Les Komet conservés comptent parmi les avions les plus importants de leurs musées, et ils sont exposés avec leurs moteurs-fusées et avec des explications de leur système de carburant. La petite taille et la forme distinctive de l’avion le rendent immédiatement reconnaissable pour les visiteurs.

Sources

• Boyne, Walter, The Rocket Fighter (diverses histoires de l’aviation).
• Green, William, Rocket Fighter (Ballantine Books, Illustrated History of World War II).
• Ziegler, Mano, Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163 (Arms and Armour Press) — mémoires d’un pilote de Komet.
• Späte, Wolfgang, Top Secret Bird: The Luftwaffe’s Me-163 Comet (Schiffer Publishing).
• The Royal Air Force Museum, Cosford, archives de la collection Me 163.
• The National Air and Space Museum, Washington, archives de la collection Me 163.
• Green, William, Warplanes of the Third Reich (Macdonald).
• Morgan, Hugh, et Weal, John, German Jet Aces of World War 2 (Osprey Publishing).