Polikarpov Po-2

Le Polikarpov Po-2 était l’un des avions les plus extraordinaires de la Seconde Guerre mondiale : un biplan lent recouvert de tissu, conçu dans les années 1920 comme avion d’entraînement, qui est devenu l’un des avions les plus nombreux jamais construits et l’une des armes les plus persistantes de l’arsenal soviétique. Initialement désigné U-2, l’avion fut rebaptisé Po-2 en 1944 en l’honneur de son concepteur, Nikolai Polikarpov, décédé cette année-là. Entre 20 000 et 33 000 Po-2 ont été construits, la plupart des historiens citant un chiffre d’environ 20 000 à 30 000, ce qui en fait l’un des avions les plus produits de l’histoire. Il servait d’avion d’entraînement, d’avion de liaison, d’ambulance, d’épandeur et, surtout, de bombardier de nuit, piloté par le 588th Night Bomber Regiment, entièrement féminin, les Night Witches, dont les raids audacieux à basse altitude ont harcelé les troupes allemandes tout au long de la guerre sur le front de l’Est.

Le succès du Po-2 en tant que bombardier de nuit était un triomphe de l’improvisation. L’avion était lent, avec une vitesse maximale d’environ 150 kilomètres par heure seulement, et il n’était pas armé dans sa forme originale, mais ces faiblesses apparentes sont devenues des atouts la nuit. Le Po-2 pouvait voler si lentement et si bas que les chasseurs allemands ne pouvaient pas l’intercepter sans caler, et sa construction en bois et en tissu lui conférait une petite signature radar. Son moteur était suffisamment silencieux pour que les soldats allemands ne l’entendent souvent que lorsqu’il était au-dessus de leur tête, et ses pilotes apprirent à couper le moteur et à planer silencieusement vers leurs cibles, larguant de petites bombes avec une précision remarquable. Les Allemands appelaient l’avion des Night Witches les sorcières de la nuit, et ils craignaient le bruit de son moteur dans l’obscurité.

Aujourd’hui, le Po-2 reste dans les mémoires comme un symbole de l’ingéniosité soviétique et du courage des femmes qui l’ont piloté. Un petit nombre de Po-2 survivent dans les musées et des exemplaires restaurés ont volé lors de spectacles aéronautiques, où leur vol lent et gracieux rappelle un type de guerre aérienne très différent. L’histoire du Po-2 rappelle qu’en temps de guerre, l’avion le plus simple peut parfois être le plus efficace, et que le courage et l’ingéniosité peuvent compter plus que la vitesse et la puissance de feu.

1. Faits essentiels

Champ	Valeur
Tapez	Biplan d’entraînement biplace, bombardier léger de nuit, avion de liaison et utilitaire
Origine	Union Soviétique
Fabricant	Bureau d’études Polikarpov ; construit dans de nombreuses usines
Concepteur	Nikolaï Polikarpov
Premier vol	24 juin 1927 (en tant que U-2)
Introduit	1929
Produit	20 000 à 33 000 (la plupart des sources citent environ 20 000 à 30 000)
Équipage	2 (pilote et observateur, ou instructeur et élève)
Longueur	Environ 8,17 m (26 pi 10 po)
Envergure	Environ 11,40 m (37 pi 5 po)
Hauteur	Environ 3,10 m (10 pi 2 po)
Poids à vide	Environ 770 kg (1 698 lb)
Masse maximale au décollage	Environ 1 350 kg (2 976 lb)
Moteur	Shvetsov M-11D cinq cylindres radiaux, environ 115 ch
Vitesse maximale	Environ 150 km/h (93 mph)
Gamme	Environ 630 km (391 milles)
Plafond de service	Environ 3 000 m (9 840 pi)
Armement (version bombardier)	Jusqu’à 250 à 350 kg de bombes sur les porte-bagages sous les ailes ; 1 mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm dans le cockpit arrière sur certaines versions
Principaux opérateurs	Force aérienne soviétique (VVS), aviation civile soviétique, force aérienne polonaise, autres utilisateurs d’après-guerre

2. Contexte et développement

Un entraîneur pour une nouvelle force aérienne

Dans les années 1920, l’Union soviétique construisait une nouvelle force aérienne à partir de rien, et elle avait besoin d’un avion d’entraînement simple et robuste, capable d’être construit en grand nombre et piloté par des pilotes inexpérimentés. Nikolai Polikarpov, l’un des principaux concepteurs d’avions de l’Union soviétique, s’est vu confier cette tâche et sa réponse a été le U-2, un biplan biplace en bois avec revêtement en tissu, un petit moteur radial et un train d’atterrissage fixe. L’U-2 a effectué son premier vol le 24 juin 1927 et est entré en service en 1929, où il est rapidement devenu l’avion d’entraînement standard de l’armée de l’air soviétique et des aéroclubs civils qui formaient une génération de pilotes soviétiques.

Le U-2 a été conçu pour pardonner. Il était stable, facile à piloter et difficile à endommager, et pouvait fonctionner sur des champs d’herbe rugueuse avec un minimum d’entretien. Sa structure en bois pouvait être réparée avec des outils simples et son moteur était un cinq cylindres en étoile fiable qui pouvait être entretenu par des mécaniciens peu formés. L’avion était également polyvalent : il était utilisé comme avion d’entraînement, avion de liaison, ambulance, avion postal et épandeur de récolte, et il est devenu l’un des avions les plus connus de l’Union soviétique, survolant les fermes, les villes et les aérodromes à travers le pays. Au moment de l’invasion allemande en 1941, des milliers d’U-2 étaient en service et cet avion faisait partie intégrante de l’aviation soviétique.

De l’entraîneur au bombardier de nuit

La transformation du U-2 en bombardier était une improvisation née du désespoir. Au cours de l’été 1941, l’armée de l’air soviétique avait perdu des milliers d’avions et avait besoin de tous les bombardiers possibles. L’U-2, avec sa capacité à voler lentement et silencieusement la nuit, était un candidat évident pour les bombardements de harcèlement nocturne, et il fut bientôt équipé de supports sous les ailes pour les petites bombes. Les premières missions de bombardement nocturne de l’avion ont eu lieu en 1941 et ont connu un succès immédiat : l’U-2 pouvait s’approcher de sa cible en silence, larguer ses bombes avec précision et s’échapper avant que les Allemands ne puissent réagir. La faible vitesse de l’avion, qui aurait été une faiblesse fatale de jour, était un atout de nuit, lorsque les chasseurs allemands ne pouvaient pas voler assez lentement pour l’intercepter.

Le rôle du U-2 s’est rapidement développé. Il servait à ravitailler les partisans, à évacuer les soldats blessés derrière les lignes ennemies, à effectuer des missions de liaison et à former des pilotes. La polyvalence de l’avion le rendit indispensable et sa production se poursuivit tout au long de la guerre, de nouvelles usines construisant l’avion alors même que les usines les plus anciennes étaient évacuées vers l’est. En 1944, l’avion fut rebaptisé Po-2 en l’honneur de Polikarpov, décédé en juillet de la même année, et la nouvelle désignation devint celle sous laquelle l’avion est le plus connu aujourd’hui.

Le concepteur : Nikolaï Polikarpov

Nikolai Polikarpov était l’un des fondateurs de l’aviation soviétique, un concepteur dont les avions comprenaient les chasseurs I-15 et I-16 ainsi que l’U-2. C’était un brillant ingénieur qui travaillait dans des conditions difficiles, et ses créations étaient connues pour leur simplicité et leur robustesse. Polikarpov est mort en 1944, avant la fin de la guerre, mais son avion a continué à servir, et le changement de nom de l’U-2 en Po-2 était un hommage à sa contribution à l’aviation soviétique. Le long service du Po-2, qui s’est poursuivi jusque dans les années 1950, était un hommage approprié à son concepteur.

3. Conception

Cellule, ailes et simplicité

Le Po-2 était un biplan à deux baies en bois, avec un fuselage en bois et contreplaqué et des ailes recouvertes de tissu. L’avion avait deux cockpits ouverts, l’un derrière l’autre, avec le pilote à l’arrière et l’observateur ou élève à l’avant, et il était propulsé par un petit moteur radial monté dans le nez. Le train d’atterrissage était fixe, avec deux roues principales et un patin arrière, et l’avion pouvait opérer à partir de champs d’herbe rugueuse sans piste préparée. La conception du Po-2 était délibérément simple : il n’y avait pas de volets, pas de train d’atterrissage rétractable et pas de systèmes complexes, et l’avion pouvait être entretenu par des mécaniciens disposant d’outils et d’une formation de base.

La simplicité du Po-2 était sa plus grande force. L’avion pouvait être construit dans des usines qui n’avaient aucune expérience dans la production d’avions, et il pouvait être réparé sur le terrain avec du bois, du tissu et de la colle. Sa structure en bois était résistante aux tirs d’armes légères et son revêtement en tissu pouvait être réparé rapidement. La faible vitesse et le poids léger de l’avion lui permettaient d’atterrir dans les champs et sur les routes, et de se cacher dans les granges et les forêts, une qualité utile pour un avion qui opérait depuis des aérodromes avancés proches de la ligne de front.

Moteur et performances

Le Po-2 était propulsé par le Shvetsov M-11D, un moteur radial à cinq cylindres refroidi par air produisant environ 115 chevaux. Le moteur était fiable et facile à entretenir, et il donnait à l’avion une vitesse maximale d’environ 150 kilomètres par heure, une vitesse de croisière d’environ 110 kilomètres par heure et une autonomie d’environ 630 kilomètres. Le plafond de service de l’avion était d’environ 3 000 mètres, bien qu’en pratique il volait rarement au-dessus de 1 000 mètres, et sa vitesse de montée était modeste. Le Po-2 n’était pas un avion rapide, mais il n’avait pas besoin de l’être : ses missions se déroulaient à basse altitude et de nuit, où la vitesse importait moins que le silence et la précision.

Le moteur du Po-2 était sa caractéristique la plus distinctive dans les airs : son bruit sourd et lancinant était immédiatement reconnaissable et les soldats allemands ont appris à le craindre. Les pilotes des Night Witches ont appris à couper le moteur lors de leur approche finale, glissant silencieusement vers leurs cibles, et le silence soudain, suivi du sifflement des bombes qui tombent, est devenu l’un des sons les plus redoutés sur le front de l’Est. Le moteur silencieux du Po-2, conséquence de sa petite taille et de sa faible puissance, était un atout tactique qu’aucun autre bombardier ne possédait.

Armement et chargement de bombes

Dans sa version bombardier, le Po-2 transportait jusqu’à 250 à 350 kilogrammes de bombes sur des supports situés sous ses ailes inférieures, généralement six petites bombes de 50 kilogrammes chacune. Les bombes ont été larguées par l’observateur dans le cockpit avant, qui les a pointées à l’œil nu, et la faible vitesse et la faible altitude de l’avion ont rendu possible un bombardement précis. Certains Po-2 étaient équipés d’une mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm dans le cockpit arrière, actionnée par l’observateur pour l’autodéfense, et les versions ultérieures emportaient un moteur plus puissant et une charge de bombes plus lourde. L’armement du Po-2 était léger, mais il était suffisant pour sa mission : harceler, perturber et priver l’ennemi de sommeil.

4. Variantes

Le formateur U-2 et les versions civiles

L’U-2 original a été construit en plusieurs versions, dont l’entraîneur U-2, l’ambulance U-2S, avec une civière transportée dans le fuselage arrière, l’U-2SP, une version à trois places, et l’U-2AP, une version agricole utilisée pour l’épandage des cultures. L’U-2 a également été construit comme hydravion, l’U-2M et comme hydravion d’entraînement. Ces versions civiles et d’entraînement constituaient le rôle principal de l’avion avant la guerre, et leur production a continué tout au long de la guerre, formant les pilotes qui pilotaient les chasseurs et les bombardiers de l’Union soviétique.

Le bombardier de nuit Po-2

La version bombardier de nuit du Po-2, désignée U-2VS et plus tard Po-2VS, était la variante la plus célèbre de l’avion. Il était équipé de porte-bombes sous les ailes, d’un viseur de bombe et, dans certains avions, d’une mitrailleuse arrière, et il était piloté par les régiments de bombardiers de nuit, y compris le 588th, dont les pilotes sont devenus connus sous le nom de Night Witches. Le Po-2VS était également utilisé pour larguer des fournitures aux partisans, pour la liaison et pour la reconnaissance, et c’était l’un des avions les plus polyvalents de l’inventaire soviétique. La version bombardier de nuit a été construite en grand nombre et est restée en service après la guerre, lorsqu’elle a été utilisée par l’armée de l’air polonaise et par d’autres forces aériennes d’Europe de l’Est.

Versions d’après-guerre et d’exportation

Après la guerre, la production du Po-2 a continué en Union soviétique et en Pologne, où il a été construit sous licence sous le nom de CSS-13. Les avions de construction polonaise ont servi dans l’armée de l’air polonaise et auprès d’opérateurs civils, et sont restés en service jusque dans les années 1950. Le Po-2 a également été exporté vers un certain nombre de pays, dont la Chine, la Corée du Nord et la Yougoslavie, où il a été utilisé comme avion d’entraînement et utilitaire. La longue production de l’avion, qui s’est terminée au début des années 1950, en a fait l’un des avions les plus anciens de sa génération.

5. Historique opérationnel

Les sorcières de la nuit

L’unité Po-2 la plus célèbre était le 588th Night Bomber Regiment, formé en 1941 en tant qu’unité entièrement féminine sous le commandement d’Evdokiya Bershanskaya. Les pilotes, les navigateurs et le personnel au sol du régiment étaient tous des femmes, et elles pilotaient le Po-2 lors de missions de harcèlement nocturne contre les troupes allemandes, larguant de petites bombes sur des positions, des dépôts de ravitaillement et des aérodromes. Le régiment a effectué plus de 23 000 sorties pendant la guerre et ses pilotes sont devenus connus des Allemands sous le nom de Sorcières de la Nuit, un nom qui reflétait à la fois leurs compétences et la peur qu’ils inspiraient. Les pilotes du régiment volaient dans des cockpits ouverts, dans le froid et l’obscurité, sans parachutes dans les premières années et avec seulement une carte et une boussole pour naviguer, et leur courage est devenu légendaire.

Les tactiques des Sorcières de la Nuit étaient simples et efficaces. Ils ont volé en groupes de trois, les deux premiers avions agissant comme leurres, attirant l’attention des projecteurs et des canons anti-aériens allemands, tandis que le troisième avion coupait son moteur et planait silencieusement vers la cible, lâchant ses bombes avant de redémarrer le moteur et de s’échapper. La tactique était dangereuse et le régiment perdit de nombreux pilotes, mais elle fut efficace et les Allemands en vinrent à redouter le bruit du moteur du Po-2 dans la nuit. Les pilotes du régiment comprenaient Nadezhda Popova, Yevdokiya Nosal et Natalya Meklin, qui sont devenus des héros de l’Union soviétique, et le régiment lui-même a reçu le titre de la Garde et a été rebaptisé 46e régiment de bombardiers de nuit de la Garde.

Liaison, ambulance et approvisionnement partisan

Au-delà du rôle de bombardement de nuit, le Po-2 a rempli de nombreuses autres fonctions. Il effectuait des missions de liaison, transportant des officiers et des messages entre les quartiers généraux, et évacuait les soldats blessés des aérodromes avancés, atterrissant dans les champs proches de la ligne de front pour récupérer les blessés. Il a largué des fournitures aux partisans opérant derrière les lignes allemandes, atterrissant dans les clairières forestières pour livrer des armes, des munitions et du matériel médical, et a effectué des missions de reconnaissance, observant les positions allemandes à basse altitude. La capacité du Po-2 à opérer sur des terrains accidentés et à voler lentement et silencieusement le rendait idéal pour ces tâches, et il est devenu le cheval de bataille de l’aviation légère de l’armée de l’air soviétique.

Le Po-2 après la guerre

Après la guerre, le Po-2 est resté en service dans l’armée de l’air soviétique et chez des opérateurs civils, où il a été utilisé comme avion d’entraînement, d’épandage et d’avion utilitaire. Il a servi pendant la guerre de Corée, où les Po-2 nord-coréens ont effectué des missions de harcèlement nocturne contre les forces des Nations Unies, un rôle qui faisait écho au travail des Night Witches sur le front de l’Est. L’avion est resté en service jusque dans les années 1950, lorsqu’il a finalement été remplacé par des entraîneurs et des hélicoptères plus modernes. Le long service du Po-2, de 1929 aux années 1950, témoigne de la solidité de sa conception et de l’affection avec laquelle il était porté par les pilotes qui le pilotaient.

Le Po-2 en Corée

Pendant la guerre de Corée, le Po-2 a été utilisé par les forces nord-coréennes pour des bombardements nocturnes et il est devenu connu des troupes américaines sous le nom de Bedcheck Charlie, un nom qui reflétait la régularité de ses visites nocturnes. La lenteur du Po-2 rendait difficile son interception par les avions à réaction américains, et on lui attribue un certain nombre d’attaques réussies sur des aérodromes et des dépôts de ravitaillement. L’utilisation de l’avion en Corée marqua le dernier chapitre de sa carrière de combat et démontra que les qualités du Po-2 en tant que bombardier de nuit restaient pertinentes même à l’ère des avions à réaction.

6. Performances et spécifications

Forces au combat

Les points forts du Po-2 étaient sa simplicité, sa fiabilité et sa capacité à voler lentement et silencieusement la nuit. Sa construction en bois était facile à réparer, son moteur était fiable et sa faible vitesse rendait son interception difficile par les chasseurs allemands. La petite taille de l’avion et son revêtement en tissu lui conféraient une petite signature radar, et sa capacité à opérer sur des terrains accidentés le rendait idéal pour les opérations avancées. Le Po-2 était également peu coûteux à construire et facile à piloter, et il pouvait être utilisé par des pilotes ayant une formation minimale. Ces qualités en ont fait l’un des avions de harcèlement nocturne les plus efficaces de la guerre.

Faiblesses et limites

Les faiblesses du Po-2 étaient celles d’un avion d’entraînement des années 1920 : il était lent, non blindé et vulnérable aux tirs au sol et aux chasseurs de jour. Ses cockpits ouverts exposaient son équipage au froid et au vent, et son petit chargement de bombes limitait les dégâts qu’il pouvait infliger. La portée de l’avion était courte, son plafond bas et il ne pouvait pas fonctionner par mauvais temps. Le Po-2 était un avion de nuit, et il était à son meilleur lorsque l’obscurité le protégeait ; de jour, c’était une cible facile et ses pilotes le savaient. Le succès du Po-2 est dû à son rôle et non à ses performances, et il rappelle que l’efficacité d’un avion dépend de la manière dont il est utilisé.

7. Comparaison

Le Po-2 et les bombardiers de nuit allemands

Les homologues allemands du Po-2 étaient le Heinkel He 46 et le Henschel Hs 126, tous deux utilisés pour des bombardements de harcèlement nocturne sur le front de l’Est. Les avions allemands étaient plus rapides et plus lourdement armés que le Po-2, mais ils étaient également plus complexes et plus coûteux, et ils n’étaient pas aussi bien adaptés au rôle de nuit à basse altitude. La simplicité du Po-2 et sa capacité à voler silencieusement en faisaient un bombardier de nuit plus efficace, et les propres unités de harcèlement nocturne allemandes, les Nachtschlachtgruppen, s’inspirèrent en partie de l’exemple soviétique. La comparaison montre que, lors des bombardements nocturnes, la simplicité et le silence comptaient plus que la vitesse et la puissance de feu.

Le Po-2 et le britannique Lysander

Le contemporain occidental le plus proche du Po-2 était le Westland Lysander, un avion britannique de liaison et de coopération militaire qui était également utilisé pour des opérations de nuit, larguant des agents en France occupée. Le Lysander était plus rapide et plus lourdement armé que le Po-2, et c’était un avion plus moderne, mais il était aussi plus complexe et plus cher. Le Po-2 était plus simple, moins cher et plus nombreux, et il était utilisé dans un plus large éventail de rôles. Les deux avions illustrent des approches différentes du même problème : le Lysander était un avion spécialisé destiné à un rôle spécialisé, tandis que le Po-2 était un avion polyvalent capable de presque tout faire.

8. Héritage

Les sorcières de la nuit en mémoire

L’héritage du Po-2 est indissociable de celui des Sorcières de la Nuit, dont l’histoire est devenue l’un des chapitres les plus célèbres de l’histoire des femmes dans la guerre. Les pilotes du régiment ont été honorés dans des livres, des films et des monuments commémoratifs, et leur histoire continue d’inspirer les nouvelles générations. Le courage des Sorcières de la Nuit, volant la nuit dans des cockpits ouverts à bord d’un avion qui n’était guère plus qu’un avion d’entraînement, témoigne de l’esprit humain et rappelle que la victoire de l’Union soviétique sur le front de l’Est a été remportée par des gens ordinaires accomplissant des choses extraordinaires. Le Po-2 était leur avion, et son histoire est leur histoire.

La place du Po-2 dans l’histoire de l’aviation

La place du Po-2 dans l’histoire de l’aviation est assurée. C’était l’un des avions les plus nombreux jamais construits et il a joué plus de rôles que presque tous les autres avions de sa génération. Sa conception, simple et robuste, a influencé le développement des avions légers en Union soviétique, et sa longue durée de service, de 1929 aux années 1950, témoigne de sa solidité. L’histoire du Po-2 rappelle que les avions les plus importants dans une guerre ne sont pas toujours les plus rapides ou les plus lourdement armés, mais ceux qui sont disponibles, fiables et polyvalents. Le Po-2 était les trois et il a mérité sa place dans l’histoire.

9. Exemples survivants

Musées et exemples de vol

Un petit nombre de Po-2 survivent dans les musées, notamment au Musée central de l’armée de l’air de Monino en Russie, au Musée de l’aviation polonaise à Cracovie et au Musée national de l’armée de l’air américaine à Dayton, Ohio. Quelques Po-2 ont été remis en état de vol, notamment en Russie et aux États-Unis, et ils volent lors de spectacles aéronautiques, où leur vol lent et gracieux rappelle une époque très différente de l’aviation. Les avions survivants sont précieux, car très peu ont été préservés après la guerre, lorsque la plupart des Po-2 ont été mis au rebut ou laissés à l’abandon.

Épaves et reconstructions

Des épaves de Po-2 ont été récupérées sur des sites d’accidents en Russie et en Europe de l’Est, où l’avion s’est écrasé pendant la guerre, et certaines ont été utilisées pour soutenir la restauration d’exemplaires volants. La construction en bois de l’avion s’est souvent détériorée, mais les composants métalliques, notamment les moteurs et les instruments, ont survécu et sont conservés dans les musées. La rareté des survivants complets rend les exemplaires volants d’autant plus précieux, et leur préservation est un hommage aux bénévoles et aux passionnés qui ont permis au Po-2 de voler.

10. Questions fréquentes

Que signifie Po-2 ?

Po-2 signifie Polikarpov, le concepteur de l’avion, Nikolai Polikarpov. L’avion s’appelait à l’origine U-2, pour uchebny, signifiant entraînement, et il fut rebaptisé Po-2 en 1944 après la mort de Polikarpov.

Combien de Po-2 ont été construits ?

Entre 20 000 et 33 000 Po-2 ont été construits, la plupart des sources citant un chiffre d’environ 20 000 à 30 000, ce qui en fait l’un des avions les plus produits de l’histoire.

Qui étaient les sorcières de la nuit ?

Les Sorcières de la Nuit étaient les pilotes du 588e Régiment de bombardiers de nuit soviétique, une unité entièrement féminine qui pilotait le Po-2 lors de missions de bombardement de nuit contre les forces allemandes. Le régiment effectua plus de 23 000 sorties et devint l’une des unités les plus célèbres de la guerre.

Pourquoi le Po-2 était-il si efficace la nuit ?

Le Po-2 pouvait voler très lentement et silencieusement, et ses pilotes apprirent à couper le moteur et à planer silencieusement vers leurs cibles. Les chasseurs allemands ne pouvaient pas voler assez lentement pour l’intercepter, et sa construction en bois et en tissu lui conférait une petite signature radar.

Quelle était la vitesse maximale du Po-2 ?

La vitesse maximale du Po-2 était d’environ 150 kilomètres par heure (93 miles par heure), ce qui en faisait l’un des avions de combat les plus lents de la Seconde Guerre mondiale. Sa vitesse lente était un atout la nuit, lorsqu’elle rendait l’avion difficile à intercepter.

Où puis-je voir un Po-2 aujourd’hui ?

Les Po-2 sont exposés au Musée central de l’armée de l’air de Monino en Russie, au Musée de l’aviation polonaise à Cracovie et au Musée national de l’armée de l’air américaine à Dayton, Ohio. Quelques exemplaires restaurés volent également lors de salons aéronautiques.

11. Sources

• Yefim Gordon, Polikarpov’s Biplane Fighters (Red Star series).
• Bruce Myles, Night Witches: The Untold Story of Soviet Women in Combat (Academy Chicago Publishers).
• The Central Air Force Museum, Monino, Po-2 collection records.
• The Polish Aviation Museum, Krakow, Po-2 collection records.
• Osprey Publishing, Aircraft of the Aces series, Soviet night bomber volumes.
• Wikipedia, Polikarpov Po-2.