Bataille de l’Atlantique

1. Introduction

La bataille de l’Atlantique fut la plus longue campagne continue de la Seconde Guerre mondiale, s’étalant du 3 septembre 1939 jusqu’à la capitulation allemande le 8 mai 1945. Il ne s’agissait pas d’une seule bataille mais d’une lutte acharnée pour le contrôle des voies maritimes entre l’Amérique du Nord et la Grande-Bretagne, menée par les sous-marins allemands contre les navires marchands alliés et leurs escortes.

La Grande-Bretagne, une nation insulaire, importait la plupart de sa nourriture, de son carburant et de ses matières premières par voie maritime ; si les sous-marins avaient coupé cette bouée de sauvetage, la Grande-Bretagne aurait été contrainte de se rendre par la faim, et il n’aurait pu y avoir aucun Jour J et pas de libération de l’Europe. Winston Churchill écrira plus tard que la seule chose qui l’a vraiment effrayé pendant la guerre était le péril des sous-marins, et les chiffres expliquent pourquoi : les Alliés ont perdu environ 3 500 navires marchands et 175 navires de guerre, tandis que l’Allemagne a perdu 783 sous-marins et environ 28 000 des quelque 41 000 hommes qui servaient à bord.

Pendant près de quatre ans, le résultat fut en jeu. Au printemps 1943, les sous-marins furent plus près que jamais de la victoire – et puis, en un seul mois que les Allemands appelèrent « Black May », la balance bascula, et elle ne retomba jamais.

2. Faits essentiels

Date	3 septembre 1939-8 mai 1945
Lieu	Océan Atlantique Nord, entre l’Amérique du Nord et la Grande-Bretagne, et routes des convois arctiques vers l’Union soviétique
Résultat	Victoire alliée ; les voies maritimes sont restées ouvertes et la Grande-Bretagne a été approvisionnée tout au long de la guerre
Commandants alliés	l’amiral Sir Max Horton (commandement des Approches occidentales) ; l’amiral Ernest J. King (marine américaine) ; l’amiral Sir Percy Noble
Commandant allemand	le grand-amiral Karl Dönitz, commandant en chef des sous-marins (BdU)
Effectifs alliés	Escortes de convois, porte-avions d’escorte, avions à long rayon d’action et, au maximum, plus de 3 000 navires marchands en mer.
Effectifs allemands	Environ 1 150 sous-marins mis en service pendant la guerre ; environ 200 opérationnels au maximum en 1943
Pertes alliées	Environ 3 500 navires marchands et 175 navires de guerre ont été coulés ; environ 30 000 marins de la marine marchande britannique tués
Pertes allemandes	783 sous-marins perdus ; environ 28 000 sous-mariniers tués sur 41 000

3. Contexte

Le convoi et la meute de loups

Lorsque la Grande-Bretagne déclara la guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939, la Royal Navy était encore la plus grande du monde, mais elle était confrontée à un problème qui avait failli vaincre la Grande-Bretagne une génération plus tôt. Durant la Première Guerre mondiale, les sous-marins allemands avaient failli affamer la Grande-Bretagne ; seule l’introduction tardive du système de convois, en 1917, avait sauvé le pays.

La leçon avait été apprise et, au premier jour de la nouvelle guerre, le système de convois était en place. Mais l’Allemagne avait elle aussi appris ses propres leçons. Aux termes de l’accord naval anglo-allemand de 1935, l’Allemagne avait été autorisée à construire une flotte de sous-marins et, en 1939, elle disposait de 57 sous-marins, dont 39 étaient adaptés aux opérations dans l’Atlantique.

Leur commandant était Karl Dönitz, un officier sous-marin de la Première Guerre mondiale qui avait passé l’entre-deux-guerres à réfléchir à la manière dont les sous-marins devraient être utilisés. Dönitz ne croyait pas aux sous-marins solitaires chassant seuls. Sa doctrine était la Rudeltaktik, la « meute de loups » : les sous-marins se répartissaient en une longue ligne de patrouille sur la trajectoire prévue d’un convoi, et lorsqu’un bateau le trouvait, il suivait le convoi et envoyait les autres par radio.

La nuit, en surface, où un sous-marin était plus rapide que la plupart des navires marchands, la meute attaquait ensemble depuis plusieurs directions à la fois, submergeant les escortes.

La France chute et les enjeux augmentent

La chute de la France en juin 1940 a transformé la guerre atlantique plus complètement que n’importe quel événement depuis ses débuts. Jusque-là, les sous-marins opéraient à partir de ports allemands et devaient effectuer le long et dangereux passage autour du nord de l’Écosse pour atteindre les routes des convois de l’Atlantique, un voyage qui leur coûtait des jours de patrouille et les exposait aux patrouilles britanniques.

Après la chute de la France, ils opéraient depuis les ports atlantiques de Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux, et pouvaient atteindre les routes des convois en quelques heures, rester en patrouille pendant des semaines et retourner dans des bases hors de portée des bombardiers britanniques.

Les Allemands gagnèrent également des aérodromes sur la côte française, à partir desquels l’avion de reconnaissance à long rayon d’action Fw 200 Condor pouvait suivre les convois et guider les sous-marins jusqu’à eux. La chute de la France, qui avait été un désastre pour les Alliés sur terre, fut également un désastre pour eux en mer, et elle ouvra la voie aux années les plus sombres de la campagne atlantique.

La chute de la France

Dans les premiers mois, les sous-marins étaient peu nombreux et leurs résultats modestes. Le naufrage du paquebot Athenia le premier jour de la guerre, avec la perte de 112 vies, dont 28 Américains, montra au monde ce que signifierait la campagne et le naufrage du cuirassé Royal Oak au mouillage à Scapa Flow par le U-47 en octobre 1939, avec 833 hommes tués, montra qu’aucun navire n’était en sécurité.

Mais le système de convoi fonctionnait : les navires qui naviguaient en convoi étaient bien plus sûrs que les navires qui naviguaient seuls. La véritable crise survint plus tard, lorsque la chute de la France en juin 1940 donna à l’Allemagne les ports atlantiques de Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux.

Depuis ces bases, les sous-marins pouvaient atteindre directement les routes des convois de l’Atlantique, sans passer par le long et dangereux passage autour du nord de l’Écosse, et ils pouvaient rester en patrouille beaucoup plus longtemps. Dans le même temps, l’entrée en guerre de l’Italie ouvrit la Méditerranée et le siège de Malte commença, mettant davantage à rude épreuve les ressources navales britanniques.

Pourquoi les voies maritimes étaient importantes

L’enjeu était existentiel. La Grande-Bretagne importait environ les deux tiers de sa nourriture et la quasi-totalité de son pétrole. Chaque char, chaque avion, chaque tonne d’acier produite par la Grande-Bretagne dépendait de matières premières arrivant par voie maritime, et après 1941, le flux des approvisionnements américains en prêt-bail – et, à partir de 1942, les troupes et équipements américains nécessaires à l’invasion de l’Europe – dépendaient des mêmes voies maritimes.

La campagne des sous-marins n’était donc pas un spectacle secondaire mais la question stratégique centrale de la première moitié de la guerre. Si les sous-marins gagnaient, il n’y aurait pas de deuxième front, pas de bataille d’Angleterre prolongée, et la Grande-Bretagne ne serait plus du tout dans la guerre.

Même la bataille aérienne au-dessus du sud de l’Angleterre et les campagnes ultérieures en Afrique du Nord dépendaient des approvisionnements traversant l’Atlantique, et chaque retard d’un convoi se faisait sentir dans les usines, sur les aérodromes et sur le front.

Temps heureux et crise

La campagne passa par des phases distinctes, que les Allemands appelèrent les « temps heureux » et les Alliés les crises. La première période heureuse, du milieu de 1940 au début de 1941, a vu des sous-marins couler des navires plus rapidement que les Alliés ne pouvaient les construire, les célèbres « as » – Günther Prien, Otto Kretschmer et Joachim Schepke – devenant des noms connus en Allemagne.

Le deuxième temps heureux survint au début de 1942, lorsque les États-Unis entrèrent en guerre et que Dönitz envoya des sous-marins sur la côte est américaine, où les navires naviguaient encore seuls, éclairés par les lumières des villes côtières, dans ce que les sous-marins appelaient la « saison de tir américaine ». Plus de 600 navires ont été coulés au large des côtes américaines en 1942.

La troisième crise est survenue au cours de l’hiver 1942-1943, lorsque les sous-marins, aujourd’hui forts de plus de 200 unités, ont coulé des navires dans « la brèche aérienne » du milieu de l’Atlantique – la partie de l’océan hors de portée des avions terrestres – plus rapidement que les Alliés ne pouvaient les remplacer.

En mars 1943, les Alliés perdirent 108 navires de 627 000 tonnes, le pire mois de la guerre. Il sembla, pendant un certain temps, que les sous-marins pourraient finalement gagner.

Les itinéraires du convoi

La campagne atlantique s’est déroulée à travers un océan et sa géographie était sa stratégie. Les principales routes des convois formaient un grand arc depuis Halifax et New York, à travers les eaux au sud du Groenland et de l’Islande, jusqu’aux ports de Liverpool, de la Clyde et de Londonderry.

Les convois HX — rapides, en provenance d’Halifax — et les convois SC — lents, en provenance de Sydney, en Nouvelle-Écosse — transportaient l’essentiel du trafic, tandis que les convois ON naviguaient vers l’ouest, souvent sur lest, pour récupérer la cargaison suivante.

La route orthodromique, qui conduisait les navires loin vers le nord, était plus courte mais plus froide et plus accidentée, et traversait le détroit du Danemark et les eaux où attendaient les cuirassés allemands et les sous-marins. La route du sud, passant par les Açores, était plus longue mais plus sûre et était utilisée par les convois de troupes et par les navires qui ne pouvaient pas suivre les convois rapides.

Les ports importaient autant que les routes : Liverpool, le grand port de l’Ouest, assurait la plus grande part du commerce atlantique que tout autre port britannique, et ses quais, ses entrepôts et ses voies ferrées constituaient le passage par lequel transitaient les approvisionnements britanniques.

La brèche aérienne et les zones de chasse

L’élément le plus important de la géographie de l’Atlantique était la brèche aérienne, la partie médiane de l’océan hors de portée des avions terrestres. Avant 1943, elle mesurait environ 600 milles de large, centré sur les eaux au sud du Groenland, et c’est là que les sous-marins effectuaient leur pire travail.

La brèche fut comblée des deux côtés : de Terre-Neuve et de l’Islande à l’ouest, et de l’Irlande du Nord et plus tard des Açores à l’est, et sa fermeture au printemps 1943 fut le changement géographique le plus important de la campagne.

Le deuxième grand terrain de chasse fut la côte est américaine en 1942, où les sous-marins trouvèrent des navires naviguant seuls dans les eaux côtières, et le troisième fut la route arctique vers l’Union soviétique, où les convois vers Mourmansk et Archangel naviguèrent dans des eaux patrouillées par des avions et des sous-marins allemands basés en Norvège, dans des conditions météorologiques épouvantables et, en été, en plein jour perpétuel.

Les convois arctiques — le PQ 17, dont la dispersion en juillet 1942 coûta 24 navires, est le plus célèbre — furent une campagne dans la campagne, et leurs pertes, bien que moindres que celles de l’Atlantique, furent parmi les plus amères de la guerre.

4. Forces en présence

Les deux camps de l’Atlantique se sont battus avec des armes et des doctrines très différentes. Les Allemands ont presque tout misé sur le sous-marin. Les Alliés ont parié sur le convoi – et sur un système scientifique, de renseignement et de puissance aérienne en constante expansion construit autour de lui.
| | Alliés | Allemagne |
|—|—|—|
| Flotte marchande | Environ 3 000 navires marchands britanniques et alliés en mer à tout moment ; Plus de 25 000 voyages en convoi pendant la guerre | — |
| Escortes | Destroyers, frégates, corvettes et sloops ; groupes d’escorte sous le commandement des approches occidentales | — |
| Sous-marins | Un petit nombre de sous-marins alliés ; pas un facteur majeur dans l’Atlantique | Environ 1 150 sous-marins mis en service ; Type VII (le cheval de trait) et Type IX (à longue portée) |
| Puissance aérienne | RAF Coastal Command, avions de patrouille de l’US Navy, porte-avions d’escorte de 1943, Liberators à très longue portée | Avion de reconnaissance à long rayon d’action Fw 200 Condor, opérant depuis la France |
| Renseignement | Ultra (Enigma décrypte) de Parc Bletchley; Radiogoniométrie HF/DF (« Huff-Duff ») | B-Dienst, le service de renseignement électromagnétique naval allemand, qui a lu les codes des convois alliés pendant une grande partie de la guerre |
| Technologie | ASDIC/sonar, radar (y compris radar centimétrique de 1943), Hedgehog et grenades sous-marines, Leigh Light | Radio cryptée par Enigma ; schnorkel (à partir de 1944) ; torpilles acoustiques; Type XXI (trop tard) |

Le sous-marin

Le sous-marin de la campagne de l’Atlantique fut, pendant la majeure partie de la guerre, le Type VII, un bateau de 700 tonnes avec un équipage d’environ 44 à 52 hommes, armé de 14 torpilles et d’un canon de pont de 88 mm.

En surface, il pouvait faire environ 17 nœuds ; immergé, sur des moteurs électriques, seulement environ 7 nœuds, et seulement pendant une heure ou deux avant que les batteries ne s’épuisent. Cette limitation a façonné toute la campagne : un sous-marin n’était pas vraiment un sous-marin au sens moderne du terme mais un torpilleur de surface capable de plonger pour s’échapper.

Il attaquait en surface la nuit, où il était rapide, difficile à voir et invisible pour l’ASDIC, qui ne pouvait détecter que des cibles immergées. Les plus gros bateaux de type IX, avec une autonomie de plus de 12 000 milles marins, étaient ceux envoyés dans les eaux américaines et dans l’Atlantique Sud.

La vie à bord était exiguë, humide et nauséabonde, les hommes partageant les couchettes à tour de rôle, et une patrouille pouvait durer dix semaines ou plus, la majeure partie étant passée en surface par tous les temps.

Le système de convoi

Contre eux, le convoi était la réponse des Alliés. Un convoi typique de l’Atlantique était composé de 30 à 60 navires marchands naviguant en colonnes, escortés par une poignée de navires de guerre – dans les premières années, souvent seulement deux ou trois, plus tard un groupe d’escorte complet de six ou plus, avec un porte-avions d’escorte et des avions à long rayon d’action au-dessus.

Le travail des escortes n’était pas principalement de couler les sous-marins, même s’ils en coulèrent beaucoup ; il s’agissait d’éloigner les sous-marins des navires marchands, de les forcer à plonger et de leur faire perdre le contact. Un sous-marin forcé sous l’eau était lent, aveugle et inoffensif.

Le système n’était pas parfait : les convois étaient lents, ils immobilisaient des escortes qui étaient nécessaires ailleurs, et un convoi qui perdait ses escortes était sans défense, mais les statistiques étaient claires : un navire en convoi était bien plus sûr qu’un navire naviguant seul, et le convoi, malgré tous ses défauts, était la base sur laquelle tout l’effort de guerre allié en mer était construit.

Le commodore du convoi, généralement un officier de marine à la retraite embarqué sur l’un des navires marchands, contrôlait la formation, tandis que l’officier supérieur de l’escorte commandait la défense.

Les décrypteurs et les nouvelles technologies

Derrière les escortes se tenait un effort de renseignement et scientifique de plus en plus puissant. À Parc Bletchley, la Government Code and Cypher School a brisé l’énigme navale allemande, permettant au centre de renseignement opérationnel de l’Amirauté d’acheminer les convois autour des lignes de patrouille de sous-marins connues – lorsque le code pouvait être lu.

Les Allemands, pour leur part, grâce à leur service B-Dienst, lisaient les codes navals britanniques pendant une grande partie de la guerre, et Dönitz savait souvent où se trouvaient les convois avant que les Alliés sachent où se trouvaient ses sous-marins. C’était une guerre secrète de décrypteurs des deux côtés, et l’avantage allait et venait.

HF/DF, les systèmes de radiogoniométrie embarqués surnommés « Huff-Duff », permettaient aux escortes de prendre le cap sur un sous-marin au moment où il émettait, et le radar centimétrique, installé sur les avions et les navires à partir de 1943, pouvait détecter un sous-marin en surface la nuit – supprimant les conditions de chasse préférées de la meute de loups.

Le Leigh Light, un puissant projecteur équipant les avions de patrouille, leur permettait d’attaquer les sous-marins en surface la nuit.

Commandants alliés

Amiral Sir Max Horton (Grande-Bretagne). Commandant en chef des approches occidentales à partir de novembre 1942 et l’homme qui a conquis l’Atlantique. Horton, lui-même sous-marinier de la Première Guerre mondiale, réorganisa les escortes en groupes permanents, créa les groupes de soutien et insista sur le fait que le travail de l’escorte consistait à chasser les sous-marins, et pas seulement à garder les convois.

Ses réformes, ainsi que la nouvelle technologie de 1943, renversèrent la campagne en quelques mois.
Amiral Ernest J. King (États-Unis). Chef des opérations navales et commandant en chef de la marine américaine. King mit du temps à accepter le système de convois pour le transport côtier américain au début de 1942, un retard qui coûta des centaines de navires, mais une fois le système mis en place, il dirigea le programme américain de construction navale et d’escorte qui écrasa la menace des sous-marins, et il insista sur la part américaine dans la bataille de l’Atlantique.
Amiral Sir Percy Noble (Grande-Bretagne). Commandant en chef des approches occidentales de 1941 à 1942 et prédécesseur de Horton.

Noble a construit le Western Approaches Command à Liverpool, a organisé les groupes d’escorte et a jeté les bases sur lesquelles Horton a construit. Il devint plus tard chef de la délégation navale britannique à Washington.
Capitaine Frederic Walker (Grande-Bretagne). Le chasseur de sous-marins le plus titré de la guerre, commandant du 2e groupe de soutien.

Le groupe de Walker a coulé plus de sous-marins que tout autre, et sa tactique – « l’attaque rampante », dans laquelle deux escortes travaillaient ensemble, l’une gardant le contact avec l’ASDIC pendant que l’autre larguait des grenades sous-marines – est devenue une pratique courante. Il meurt d’un accident vasculaire cérébral en juillet 1944, épuisé par trois années d’opérations continues.

Commandants allemands

Grand amiral Karl Dönitz (Allemagne). Commandant en chef des sous-marins tout au long de la guerre et, à partir de janvier 1943, commandant en chef de la marine allemande. Dönitz a inventé la meute de loups, construit le bras sous-marin à partir de presque rien et a dirigé la campagne depuis son quartier général, d’abord à Lorient puis à Berlin.

C’était un tacticien brillant et impitoyable : son « ordonnance Laconie » de septembre 1942 interdisait aux sous-marins de secourir les survivants, et il fut condamné à Nuremberg pour avoir mené une guerre sous-marine sans restriction. Il succéda à Hitler à la tête de l’État dans les derniers jours de la guerre et signa la capitulation.
Kapitänleutnant Otto Kretschmer (Allemagne).Le commandant de sous-marin le plus titré de la guerre, avec 47 navires coulés.

Les tactiques de Kretschmer – attaques de surface la nuit, à l’intérieur du convoi – ont fait de lui une légende en Allemagne, et sa capture en mars 1941, lorsque le U-99 a été coulé, a été un coup dur pour le bras du sous-marin.

Il a survécu à la guerre en tant que prisonnier au Canada et a ensuite servi dans la marine allemande d’après-guerre.
Kapitänleutnant Günther Prien (Allemagne). Le héros de Scapa Flow, qui a emmené le U-47 au mouillage de la flotte britannique en octobre 1939 et a coulé le cuirassé Royal Oak.

Prien est devenu le commandant de sous-marin le plus célèbre d’Allemagne, et sa mort en mars 1941, lorsque le U-47 a été perdu de toutes parts, a été gardée secrète du public allemand pendant des semaines.

5. Les premiers mouvements

La première guerre en mer

Les deux premières années de la campagne atlantique furent une guerre d’apprentissage des deux côtés. En septembre et octobre 1939, les sous-marins remportèrent des succès uniques spectaculaires : le Athenia, le porte-avions Courageous, coulé par le U-29 avec 519 hommes tués, et le Royal Oak à Scapa Flow – mais le système de convoi a tenu et les pertes liées au transport sont restées supportables.

Le tournant du début de la guerre survint à l’automne 1940, lorsque Dönitz disposait de suffisamment de bateaux pour s’essayer sérieusement à la meute de loups. En octobre 1940, les convois SC 7 et HX 79 furent retrouvés par des lignes de patrouille à l’est de Rockall, et en quelques nuits, les meutes coulèrent 32 navires à eux deux, sans perdre aucun sous-marin.

Les escorteurs, généralement deux ou trois navires de guerre seulement, étaient débordés et les navires marchands, naviguant sans couverture aérienne, étaient éliminés un par un dans l’obscurité. C’était la première démonstration de ce que la meute de loups pouvait faire, et cela effraya grandement l’Amirauté. L’hiver 1940-1941 voit l’essor des « as » des sous-marins.

Otto Kretschmer, le commandant de sous-marins le plus titré de la guerre, a coulé 47 navires, et sa tactique – attaquer en surface la nuit, à l’intérieur des colonnes du convoi elles-mêmes, tirer des torpilles à bout portant – est devenue le modèle pour l’ensemble du bras. Günther Prien, le héros de Scapa Flow, et Joachim Schepke complètent le trio. Mais le printemps 1941 apporte les premiers revers.

En mars 1941, Prien et Schepke furent tous deux tués au combat contre des convois, et Kretschmer fut capturé lorsque le U-99 fut coulé par le destroyer Walker. Dans les mêmes semaines, les groupes d’escorte de la Royal Navy commencèrent à s’améliorer, les premiers porte-avions d’escorte et avions catapultes firent leur apparition, et le décryptage du code Enigma des sous-marins – pour la première fois en février 1941, lorsque le destroyer Bulldog captura l’U-110 avec sa machine Enigma et ses livres de codes intacts – a commencé à laisser l’Amirauté acheminer les convois autour des lignes de patrouille. À l’été 1941, les pertes maritimes avaient fortement diminué et Dönitz, à court de bateaux, déplaça bon nombre de ses sous-marins vers le sud et l’ouest, loin des routes de convois de plus en plus dangereuses de l’Atlantique Nord.

6. La bataille principale

Le deuxième moment heureux

Les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941 et Dönitz a immédiatement vu sa plus grande opportunité. Les caboteurs américains naviguaient toujours seuls, sans convois, sans coupures de courant et avec les lumières des villes côtières silhouettant les navires contre le rivage. En janvier 1942, Dönitz lança l’opération Paukenschlag — « Drumbeat » — l’envoi de cinq bateaux de type IX à longue portée sur la côte est américaine.

Au cours des premières semaines, ils coulaient les navires presque à volonté, souvent en vue de la terre, tandis que les autorités américaines, qui avaient résisté au système de convois, se disputaient pour savoir qui était responsable de la défense côtière.

Les sous-marins appelèrent cela la « saison des tirs américains », et les chiffres étaient épouvantables : au cours des six premiers mois de 1942, les sous-marins coulèrent plus de 600 navires au large des côtes américaines et dans les Caraïbes, dont beaucoup étaient des pétroliers transportant le pétrole dont dépendaient la Grande-Bretagne et l’effort de guerre allié.

La crise a été aggravée par le fait que les chantiers navals américains commençaient tout juste à construire les Liberty Ships qui finiraient par remplacer les pertes, et par le détournement des escortes américaines vers le Pacifique après Île de Wake et Pearl Harbor.

La réponse américaine, lorsqu’elle arriva enfin, fut décisive. À l’été 1942, les États-Unis avaient mis en place un système complet de convois côtiers, avec des coupures de courant le long de la côte, et les naufrages au large de l’Amérique ont fortement diminué.

Mais Dönitz a simplement ramené ses bateaux au milieu de l’Atlantique, où les convois étaient encore faiblement escortés et où « la brèche aérienne » – la partie de l’océan hors de portée des avions terrestres en provenance de Terre-Neuve, d’Islande et d’Irlande du Nord – offrait un terrain de chasse où les sous-marins pouvaient opérer en surface à la lumière du jour.

L’hiver 1942-1943 devient la période la plus dangereuse de toute la campagne, et l’Amirauté, la Marine royale canadienne et la Marine américaine doivent trouver une réponse avant que les pertes ne deviennent insoutenables.

La crise de 1942-1943

L’hiver 1942-1943 fut la période la plus dangereuse de toute la campagne atlantique, et c’est la période au cours de laquelle les sous-marins furent les plus proches de gagner la guerre en mer. Dönitz disposait désormais de plus de 200 sous-marins et il les concentrait au milieu de l’Atlantique, dans la brèche aérienne où aucun avion allié ne pouvait les atteindre, et où les convois étaient faiblement escortés et vulnérables.

Les Alliés, de leur côté, étaient à bout de souffle : leurs chantiers navals construisaient des Liberty Ships aussi vite qu’ils le pouvaient, mais les sous-marins coulaient les navires plus vite que les chantiers ne pouvaient les remplacer, et l’Amirauté, qui avait prévenu le Cabinet de Guerre de la gravité de la situation, manquait d’escortes, d’avions et de temps.

La crise de 1942-1943 ne fut pas une bataille unique mais un lent étranglement, et elle ne fut brisée, au printemps 1943, que par l’arrivée des armes et de l’organisation qui allaient renverser la campagne.

La brèche aérienne

Le cœur de la crise était la géographie. Entre la couverture aérienne qui pouvait être assurée depuis Terre-Neuve à l’ouest et depuis l’Irlande du Nord et l’Islande à l’est s’étendait un écart de quelque 600 milles au milieu de l’Atlantique qu’aucun avion terrestre ne pouvait atteindre. Dans cette brèche, un sous-marin en surface était à l’abri d’une attaque aérienne, et un convoi n’avait que ses escortes pour se protéger.

Dönitz y concentrait ses bateaux, en lignes de patrouille de dix, vingt ou trente bateaux, et attendait que les convois viennent à lui. Le temps hivernal a aggravé la situation : des vents violents et une mer agitée ont dispersé les convois, brisé les écrans d’escorte et rendu difficile pour les escortes d’utiliser leur ASDIC.

Au cours des derniers mois de 1942 et des premiers mois de 1943, les sous-marins coulèrent les navires plus rapidement que les chantiers navals alliés ne pouvaient les construire – un taux de pertes qui, s’il avait continué, aurait étranglé la Grande-Bretagne en un an.

Les chiffres de l’Amirauté pour mars 1943, le pire mois de la guerre, faisaient état de 108 navires de 627 000 tonnes perdus rien que dans l’Atlantique, et le First Sea Lord avertit le Cabinet de Guerre que la situation était « très grave ».

Convoi HX 229 et SC 122

La crise atteint son apogée en mars 1943, lors de la plus grande bataille de convois de la guerre. Deux convois se dirigeant vers l’est, le rapide HX 229 et le lent SC 122, sont partis de New York à quelques jours d’intervalle et, par malchance, ont convergé dans la brèche aérienne en même temps que trois lignes de patrouille de sous-marins — Raubgraf, Stürmer et Dränger, plus de 40 bateaux en tout — les attendaient.

La bataille dura quatre jours, du 16 au 20 mars. Les sous-marins attaquaient par vagues, nuit après nuit, et les escortes, en infériorité numérique et épuisées, ne pouvaient pas être partout à la fois. À la fin, les deux convois avaient perdu à eux deux 22 navires et un seul sous-marin avait été coulé.

Ce fut le plus grand succès de sous-marins de la guerre, et cela semblait prouver que la meute de loups avait enfin maîtrisé le convoi. Mais la victoire était creuse : les sous-marins avaient épuisé une grande partie de leur stock de torpilles, plusieurs bateaux avaient été endommagés et les Alliés avaient, pour la première fois, les armes en main – porte-avions d’escorte, Liberators à très longue portée, radar centimétrique et nouveaux groupes de soutien – qui allaient renverser la situation en quelques semaines.

Mai noir et le tournant de la marée

La marine allemande se souvient du mois de mai 1943 sous le nom de « Mai noir ». En un seul mois, les sous-marins ont perdu 41 bateaux – environ un cinquième de la force opérationnelle – tout en coulant seulement 58 navires, le total mensuel le plus bas depuis deux ans.

Le désastre a commencé avec le convoi ONS 5, un lent convoi de 42 navires se dirigeant vers l’ouest, qui a été attaqué par un groupe de plus de 30 sous-marins dans les derniers jours d’avril et les premiers jours de mai. Cette fois, le convoi a riposté.

Ses escortes, renforcées par un groupe de soutien et par une couverture aérienne depuis l’Islande, coulèrent six sous-marins et en endommagèrent plusieurs autres, tout en perdant 13 navires marchands. C’était la première fois qu’une meute de loups était repoussée avec de lourdes pertes, et cela brisait la confiance des sous-marins.

Dans les semaines qui ont suivi, les porte-avions d’escorte ont comblé la brèche aérienne, les Liberators à très longue portée ont patrouillé au milieu de l’Atlantique et les radars centimétriques ont permis aux avions et aux escortes de trouver la nuit des sous-marins en surface.

Dönitz, qui avait perdu 41 bateaux en mai et ne pouvait pas remplacer les équipages entraînés, ordonna à ses sous-marins de se retirer de l’Atlantique Nord le 24 mai 1943. La bataille n’était pas terminée – les sous-marins combattraient jusqu’au dernier jour de la guerre – mais l’initiative était passée aux Alliés, et elle n’est jamais revenue.

Les voies maritimes étaient ouvertes et la préparation pour Jour J pourrait commencer sérieusement.

7. Point tournant

La fermeture de la brèche aérienne

Le tournant de la campagne atlantique n’a pas été une bataille unique mais une convergence de technologies et d’organisations qui sont arrivées ensemble au printemps 1943. La plus importante était la puissance aérienne. Le Liberator à très long rayon d’action, équipé de réservoirs de carburant supplémentaires, pourrait enfin patrouiller dans tout le centre de l’Atlantique, et le porte-avions d’escorte – un petit porte-avions bon marché construit sur une coque marchande – placerait des avions au-dessus de chaque convoi, même au milieu de l’océan.

Ensemble, ils comblèrent la brèche aérienne, et un sous-marin qui faisait surface pour charger ses batteries ou pour attaquer risquait désormais d’être aperçu depuis les airs à toute heure. Un radar centimétrique, suffisamment petit pour tenir dans un avion, pouvait détecter un sous-marin en surface la nuit ou dans les nuages, et le Leigh Light permettait à l’avion de l’attaquer immédiatement.

Les conditions préférées de la meute de loups – l’océan sombre et vide, loin de la terre – avaient disparu.

Le chasseur devient le chassé

Le deuxième changement concerne l’organisation. L’amiral Sir Max Horton, qui prit le commandement des approches occidentales en novembre 1942, réorganisa les escortes en groupes permanents qui s’entraînaient et combattaient ensemble, et il créa les groupes de soutien – des bandes d’escortes itinérantes, indépendantes du convoi lui-même, dont le travail consistait à chasser les sous-marins partout où ils se trouvaient.

Les groupes de chasseurs-tueurs constitués autour de porte-avions d’escorte, dirigés par des hommes comme le capitaine Frederic Walker, le chasseur de sous-marins le plus titré de la guerre, prirent l’offensive dans l’Atlantique. Dans le même temps, le décryptage du code Enigma des sous-marins en décembre 1942, après dix mois d’interruption, a permis à l’Amirauté d’acheminer à nouveau les convois autour des lignes de patrouille, et HF/DF a permis aux escortes de fixer la position d’un sous-marin au moment où il émettait par radio.

Les sous-marins, qui étaient des chasseurs depuis trois ans, sont devenus des chassés, et leurs pertes – 41 bateaux en mai 1943 et plus de 200 dans l’année qui a suivi – étaient des pertes d’hommes entraînés que l’Allemagne, avec son pipeline de formation en diminution, ne pouvait pas remplacer.

Dönitz a continué à se battre et ses nouveaux bateaux de type XXI auraient pu changer la guerre s’ils étaient arrivés à temps, mais ils ne sont pas arrivés à temps et l’Atlantique a été perdu.

8. Pertes et victimes

Les marins marchands et le coût humain

Le coût humain de la campagne dans l’Atlantique a été le plus lourdement ressenti par les marins marchands, les civils qui naviguaient dans les convois. Environ 30 000 marins marchands britanniques ont été tués pendant la guerre, sur une marine marchande d’environ 185 000 hommes – un taux de mortalité supérieur à celui de n’importe quelle autre force armée, à l’exception de la branche sous-marine elle-même.

Des milliers de marins marchands américains, canadiens, norvégiens, néerlandais et autres sont également morts, et le bilan total des morts des marins marchands alliés est estimé entre 35 000 et 45 000, bien que les chiffres exacts varient car de nombreux navires ont été perdus de toutes mains et sans témoins.

Les pertes ne se sont pas limitées à des vies humaines : environ 3 500 navires marchands ont été coulés, transportant de la nourriture, du carburant, des chars, des avions et des matières premières, et avec eux les cargaisons dont la Grande-Bretagne et l’Union soviétique avaient besoin pour continuer à se battre.

Les hommes qui naviguaient dans les convois connaissaient les risques, et ils naviguaient quand même, sur des navires lents, non blindés et, pendant une grande partie de la guerre, sans canots de sauvetage ni navires de sauvetage adéquats.
| | Alliés | Allemagne |
|—|—|—|
| Navires marchands perdus | Environ 3 500 navires (environ 14,5 millions de tonnes brutes) |
| Navires de guerre perdus | 175 navires de guerre |
| Marins marchands tués | Environ 30 000 Britanniques ; total allié estimé entre 35 000 et 45 000 |
| Personnel naval tué | Environ 36 000 membres de la Royal Navy et des forces navales alliées (estimation) |
| Sous-marins perdus | — | 783 sur environ 1 150 commandés |
| Sous-mariniers tués | — | Environ 28 000 sur les 41 000 qui ont servi |

Les pertes du bras sous-marin

Aucune branche des forces armées pendant la Seconde Guerre mondiale n’a connu un taux de mortalité plus élevé que celui des sous-marins allemands. Sur les quelque 41 000 hommes qui ont servi dans les sous-marins, environ 28 000 ont été tués – soit un taux de mortalité d’environ 70 % – et quelque 5 000 autres ont été faits prisonniers.

Sur les quelque 1 150 sous-marins mis en service, 783 ont été perdus, la plupart avec la totalité ou la plupart de leurs équipages. Les pertes furent pires au cours des deux dernières années de la guerre, lorsque l’espérance de vie moyenne d’un sous-marin en patrouille se mesurait en semaines et que les nouveaux bateaux étaient pilotés par des équipages jeunes, formés à la hâte, qui n’avaient jamais connu les « temps heureux ».

Les hommes des sous-marins étaient des volontaires et comptaient parmi les marins les mieux entraînés de la marine allemande ; leur courage ne fait aucun doute, tout comme le fait que la cause qu’ils servaient était un régime criminel. Leur mémorial se trouve à Laboe, près de Kiel, où les noms des morts sont enregistrés et où le sous-marin U-995 est conservé comme musée.

La campagne atlantique, quelle que soit son ampleur, a été en fin de compte une guerre d’usure, et l’usure est une guerre que gagne le camp disposant des plus grandes ressources – et celui qui pourrait remplacer ses pertes.

9. Conséquences

L’Atlantique après mai 1943

Après mai 1943, la campagne atlantique changea de caractère. Les sous-marins n’ont pas cessé de se battre – Dönitz les a renvoyés dans l’Atlantique à l’automne 1943 avec de nouvelles armes, dont des torpilles acoustiques et le schnorkel, qui permettaient à un bateau de recharger ses batteries sans refaire surface – mais ils n’ont plus jamais menacé les voies maritimes.

Les pertes maritimes tombèrent de 627 000 tonnes en mars 1943 à une fraction de ce chiffre à la fin de l’année, et l’importante accumulation d’hommes et de matériel américains pour l’invasion de l’Europe traversa l’Atlantique en toute sécurité. Les convois devinrent plus grands et mieux protégés, et les groupes de chasseurs-tueurs portèrent la guerre aux sous-marins, les coulant plus vite que l’Allemagne ne pouvait les construire. À la fin de la guerre, les Alliés avaient si complètement conquis l’Atlantique que les dernières opérations de sous-marins n’étaient guère plus que des gestes, et les derniers bateaux se rendirent en mer en mai 1945.

Les convois arctiques

Les convois arctiques méritent une place à part dans l’histoire, car ils comptaient parmi les voyages les plus dangereux de la guerre. D’août 1941 à mai 1945, 78 convois ont navigué vers Mourmansk et Archangel, transportant des chars, des avions et des fournitures vers l’Union soviétique, et 1 400 navires marchands ont effectué le voyage.

L’itinéraire les a conduits devant des bases aériennes et sous-marines allemandes dans le nord de la Norvège, à travers des tempêtes, du brouillard et, en hiver, dans l’obscurité qui a duré des semaines, et en été, dans une lumière du jour qui ne s’est jamais terminée.

Le convoi PQ 17, en juillet 1942, reçut l’ordre de se disperser sur la fausse nouvelle selon laquelle le cuirassé Tirpitz était en mer et 24 de ses 35 navires ont été coulés par des avions et des sous-marins. Les convois arctiques ont perdu 85 navires marchands et 16 navires de guerre de la Royal Navy, ainsi que plus de 3 000 hommes, mais ils ont livré quelque 4 millions de tonnes de fournitures à l’Union soviétique, et l’Union soviétique, qui a mené les plus grandes batailles terrestres de la guerre, ne les a pas oubliés.

Les vétérans des convois arctiques, britanniques et russes, étaient toujours honorés des décennies plus tard, et l’Arctic Star, la médaille de campagne britannique pour les convois, n’a été décernée qu’en 2013.

10. Héritage et mémoire

Héritage

La bataille de l’Atlantique a laissé un héritage qui a survécu à la guerre. Cela prouvait que le convoi, une idée aussi ancienne que la navigation elle-même, était toujours la réponse au sous-marin, et cela prouvait qu’une guerre en mer est gagnée autant par les scientifiques, les décrypteurs et les ouvriers des chantiers navals que par les marins.

Les technologies développées pour l’Atlantique – le sonar, le radar, le porte-avions d’escorte, l’avion de patrouille à long rayon d’action, le navire marchand construit par milliers – ont façonné les marines de la guerre froide, et les leçons de la campagne ont été étudiées par toutes les marines qui ont suivi.

L’héritage humain est plus silencieux : les mémoriaux de Liverpool et de Londonderry, le mémorial de la marine marchande à Tower Hill à Londres et le mémorial des sous-marins à Laboe, où l’on se souvient des morts des deux camps.

L’Atlantique a été la bataille la plus longue de la guerre et, comme le disait Churchill, c’était la bataille qu’il fallait gagner en premier, car sans elle, il n’y aurait pas eu de victoire ailleurs.

11. Questions fréquentes

Combien de temps a duré la bataille de l’Atlantique ?

Du 3 septembre 1939 au 8 mai 1945 — cinq ans et huit mois, la plus longue campagne continue de la Seconde Guerre mondiale. Elle commença le jour même de la déclaration de guerre britannique à l’Allemagne et ne s’acheva qu’avec la capitulation allemande.

Combien de navires ont été coulés lors de la bataille de l’Atlantique ?

Environ 3 500 navires marchands alliés et 175 navires de guerre ont été coulés, tandis que l’Allemagne a perdu 783 sous-marins. Les navires marchands coulés représentaient environ 14,5 millions de tonneaux de jauge brute, un coup terrible pour le ravitaillement britannique.

Quelle était la tactique de la meute de loups ?

Des sous-marins répartis en ligne de patrouille traversent la route prévue d’un convoi. Lorsqu’un bateau trouva le convoi, il envoya les autres par radio, et la meute attaqua ensemble la nuit, en surface, depuis plusieurs directions à la fois.

Qu’est-ce que « Mai noir » 1943 ?

Mai 1943, lorsque les sous-marins perdirent 41 bateaux – environ un cinquième de leur force opérationnelle – en un seul mois, tout en coulant seulement 58 navires. Ce fut le tournant de la campagne. Après mai 1943, les sous-marins ne parvinrent plus jamais à reprendre l’avantage, et la chasse s’inversa en faveur des Alliés.

Qu’était-ce que la brèche aérienne ?

Une étendue du milieu de l’Atlantique, d’environ 600 milles de large, hors de portée des avions terrestres en provenance de Terre-Neuve, d’Islande et d’Irlande du Nord. Les sous-marins y chassaient en toute sécurité jusqu’à ce que les Liberators et les porte-avions d’escorte à très longue portée le ferment en 1943.

Pourquoi la bataille de l’Atlantique était-elle si importante ?

La Grande-Bretagne dépendait de la mer pour sa nourriture, son carburant et ses matières premières, et l’invasion de l’Europe dépendait de la traversée de l’Atlantique par les troupes et les approvisionnements américains. Si les sous-marins avaient coupé les voies maritimes, la Grande-Bretagne aurait été affamée et l’Europe n’aurait pas pu être libérée.

12. Sources

1. Wikipédia, « Battle of the Atlantic » — dates, pertes maritimes (environ 3 500 navires marchands, 175 navires de guerre), pertes de sous-marins (783 bateaux) et « Black May » chiffres.
2. Clay Blair, Hitler’s U-Boat War: The Hunters, 1939–1942 et The Hunted, 1942–1945 (Random House, 1996-1998) — l’histoire standard de la campagne sous-marine.
3. Samuel Eliot Morison, History of United States Naval Operations in World War II, Vol. I et Vol. X — la crise côtière américaine de 1942 et la campagne atlantique.
4. Marc Milner, Battle of the Atlantic (Tempus, 2005) – les combats de convois, la brèche aérienne et le tournant de 1943.
5. Jürgen Rohwer, The Critical Convoy Battles of March 1943 (Naval Institute Press, 1977) — HX 229, SC 122 et ONS 5.
6. Musée impérial de la guerre, « Battle of the Atlantic » — les pertes des marins marchands (environ 30 000 Britanniques) et des convois arctiques.
   Pour aller plus loin
   – Jonathan Dimbleby, The Battle of the Atlantic: How the Allies Won the War (Oxford University Press, 2015).
   – Ed Offley, Turning the Tide: How a Small Band of Allied Sailors Defeated the U-boats and Won the Battle of the Atlantic (Basic Books, 2011).

Articles connexes

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