Atlantikschlacht

1. Einleitung

Das Einzige, was ihn während des Krieges wirklich je ängstigte, war die U-Boot-Gefahr, schrieb Winston Churchill später — und die Zahlen erklären, warum: Die Alliierten verloren rund 3.500 Handelsschiffe und 175 Kriegsschiffe, während Deutschland 783 U-Boote und etwa 28.000 der rund 41.000 Männer verlor, die in ihnen dienten. Die Atlantikschlacht war der längste ununterbrochene Feldzug des Zweiten Weltkriegs, der vom 3. September 1939 bis zur deutschen Kapitulation am 8.

Mai 1945 dauerte. Sie war keine einzelne Schlacht, sondern ein zermürbender Kampf um die Kontrolle der Seewege zwischen Nordamerika und Großbritannien, geführt von deutschen U-Booten gegen alliierte Handelsschiffe und ihre Geleitschiffe. Großbritannien, ein Inselstaat, importierte den größten Teil seiner Nahrung, seines Treibstoffs und seiner Rohstoffe über See; hätten die U-Boote diese Lebensader durchschnitten, wäre Großbritannien zur Kapitulation ausgehungert worden, und es hätte keinen D-Day und keine Befreiung Europas geben können.

Fast vier Jahre lang hing der Ausgang in der Schwebe. Im Frühjahr 1943 kamen die U-Boote dem Sieg näher als je zuvor — und dann, in einem einzigen Monat, den die Deutschen „Schwarzer Mai“ nannten, kippte das Gleichgewicht, und es kippte nie wieder zurück.

2. Wichtige Fakten

Datum	3. September 1939 – 8. Mai 1945
Ort	Nordatlantik zwischen Nordamerika und Großbritannien sowie die arktischen Geleitzugrouten in die Sowjetunion
Ergebnis	Alliierter Sieg; die Seewege blieben offen, und Großbritannien wurde während des ganzen Krieges versorgt
Alliierte Befehlshaber	Admiral Sir Max Horton (Western Approaches Command); Admiral Ernest J. King (US Navy); Admiral Sir Percy Noble
Deutscher Befehlshaber	Großadmiral Karl Dönitz, Befehlshaber der U-Boote (BdU)
Alliierte Stärke	Geleitschiffe, Geleitflugzeugträger, Langstreckenflugzeuge und auf dem Höhepunkt mehr als 3.000 Handelsschiffe auf See
Deutsche Stärke	Etwa 1.150 während des Krieges in Dienst gestellte U-Boote; auf dem Höhepunkt 1943 etwa 200 einsatzbereit
Alliierte Verluste	Etwa 3.500 versenkte Handelsschiffe und 175 Kriegsschiffe; rund 30.000 getötete britische Handelsseeleute
Deutsche Verluste	783 verlorene U-Boote; etwa 28.000 von etwa 41.000 U-Boot-Männern getötet

3. Hintergrund

Das Geleit und das Wolfsrudel

Als Großbritannien am 3. September 1939 Deutschland den Krieg erklärte, war die Royal Navy noch immer die größte der Welt, doch sie stand vor einem Problem, das Großbritannien eine Generation zuvor beinahe besiegt hätte. Im Ersten Weltkrieg waren deutsche U-Boote dem Ziel nahe gekommen, Großbritannien auszuhungern; nur die verspätete Einführung des Geleitsystems im Jahr 1917 hatte das Land gerettet.

Die Lehre war gelernt worden, und am ersten Tag des neuen Krieges war das Geleitsystem in Kraft. Doch auch Deutschland hatte seine eigenen Lehren gezogen. Nach den Bestimmungen des deutsch-britischen Flottenabkommens von 1935 war es Deutschland erlaubt worden, eine U-Boot-Flotte zu bauen, und bis 1939 hatte es 57 U-Boote, von denen 39 für Atlantikoperationen geeignet waren.

Ihr Befehlshaber war Karl Dönitz, ein U-Boot-Offizier des Ersten Weltkriegs, der die Zwischenkriegsjahre damit verbracht hatte, darüber nachzudenken, wie U-Boote eingesetzt werden sollten. Dönitz glaubte nicht an einzelne U-Boote, die allein jagten. Seine Doktrin war die Rudeltaktik, das „Wolfsrudel“: U-Boote verteilten sich in einer langen Patrouillenlinie über den erwarteten Weg eines Geleitzugs, und wenn ein Boot ihn fand, beschattete es den Geleitzug und rief die anderen per Funk herbei.

Nachts, an der Oberfläche, wo ein U-Boot schneller war als die meisten Handelsschiffe, griff das Rudel gemeinsam aus mehreren Richtungen gleichzeitig an und überwältigte die Geleitschiffe.

Frankreich fällt und die Einsätze steigen

Der Fall Frankreichs im Juni 1940 veränderte den Atlantikkrieg vollständiger als jedes einzelne Ereignis seit seinem Beginn. Bis dahin hatten die U-Boote von deutschen Häfen aus operiert, und sie mussten die lange und gefährliche Passage um den Norden Schottlands herum machen, um die atlantischen Geleitzugrouten zu erreichen, eine Fahrt, die sie Tage an Patrouillenzeit kostete und sie britischen Patrouillen aussetzte.

Nach dem Fall Frankreichs operierten sie von den Atlantikhäfen Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle und Bordeaux aus, und sie konnten die Geleitzugrouten in Stunden erreichen, wochenlang auf Patrouille bleiben und zu Stützpunkten zurückkehren, die außerhalb der Reichweite britischer Bomber lagen. Die Deutschen gewannen auch Flugplätze an der französischen Küste, von denen aus die Fernaufklärer Fw 200 Condor die Geleitzüge beschatten und die U-Boote zu ihnen führen konnten.

Der Fall Frankreichs, der an Land eine Katastrophe für die Alliierten gewesen war, war auch zur See eine Katastrophe für sie, und er bereitete die dunkelsten Jahre des Atlantikfeldzugs vor.

Der Fall Frankreichs

In den ersten Monaten waren die U-Boote wenige und ihre Ergebnisse bescheiden. Die Versenkung des Passagierdampfers Athenia am ersten Kriegstag mit dem Verlust von 112 Menschen, darunter 28 Amerikaner, zeigte der Welt, was der Feldzug bedeuten würde, und die Versenkung des Schlachtschiffs Royal Oak vor Anker in Scapa Flow durch U-47 im Oktober 1939 mit 833 getöteten Männern zeigte, dass kein Schiff sicher war.

Doch das Geleitsystem funktionierte: Schiffe, die im Geleit fuhren, waren weit sicherer als Schiffe, die allein fuhren. Die eigentliche Krise kam später, als der Fall Frankreichs im Juni 1940 Deutschland die Atlantikhäfen Brest, Lorient, Saint-Nazaire, La Rochelle und Bordeaux gab. Von diesen Stützpunkten aus konnten U-Boote die atlantischen Geleitzugrouten direkt erreichen, ohne die lange und gefährliche Passage um den Norden Schottlands herum, und sie konnten weit länger auf Patrouille bleiben.

Gleichzeitig öffnete Italiens Kriegseintritt das Mittelmeer, und die Belagerung von Malta begann und dehnte die britischen Seestreitkräfte weiter aus.

Warum die Seewege wichtig waren

Die Einsätze waren existenziell. Großbritannien importierte etwa zwei Drittel seiner Nahrung und fast sein gesamtes Öl. Jeder Panzer, jedes Flugzeug, jede Tonne Stahl, die Großbritannien produzierte, hing von Rohstoffen ab, die über See ankamen, und nach 1941 hing der Fluss der amerikanischen Lend-Lease-Lieferungen — und ab 1942 der amerikanischen Truppen und Ausrüstung, die für die Invasion Europas gebraucht wurden — von denselben Seewege ab.

Der U-Boot-Feldzug war daher kein Nebenschauplatz, sondern die zentrale strategische Frage der ersten Kriegshälfte. Hätten die U-Boote gewonnen, hätte es keine zweite Front gegeben, keine durchgehaltene Luftschlacht um England und überhaupt kein Großbritannien mehr im Krieg. Selbst die Luftschlacht über Südengland und die späteren Feldzüge in Nordafrika hingen von Nachschub ab, der den Atlantik überquerte, und jede Verzögerung eines Geleitzugs war in den Fabriken, auf den Flugplätzen und an der Front zu spüren.

Glückliche Zeiten und Krise

Der Feldzug durchlief deutliche Phasen, die die Deutschen die „glücklichen Zeiten“ und die Alliierten die Krisen nannten. Die Erste Glückliche Zeit von Mitte 1940 bis Anfang 1941 sah U-Boote, die Schiffe schneller versenkten, als die Alliierten sie bauen konnten, wobei die berühmten „Asse“ — Günther Prien, Otto Kretschmer und Joachim Schepke — in Deutschland zu Haushaltsnamen wurden.

Die Zweite Glückliche Zeit kam Anfang 1942, als die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten und Dönitz U-Boote an die amerikanische Ostküste schickte, wo Schiffe noch immer allein fuhren, beleuchtet vor den Lichtern der Küstenstädte, in dem, was die U-Boot-Männer die „amerikanische Schießsaison“ nannten. Mehr als 600 Schiffe wurden 1942 vor der amerikanischen Küste versenkt.

Die dritte Krise kam im Winter 1942/43, als die U-Boote, inzwischen mehr als 200 stark, Schiffe in der mittelatlantischen „Luftlücke“ — dem Ozeanabschnitt jenseits der Reichweite landgestützter Flugzeuge — schneller versenkten, als die Alliierten sie ersetzen konnten. Im März 1943 verloren die Alliierten 108 Schiffe mit 627.000 Tonnen, den schlimmsten Monat des Krieges. Es sah eine Zeit lang so aus, als könnten die U-Boote doch noch gewinnen.

Die Geleitzugrouten

Der Atlantikfeldzug wurde über einen Ozean hinweg geführt, und seine Geografie war seine Strategie. Die Hauptgeleitzugrouten verliefen in einem großen Bogen von Halifax und New York durch die Gewässer südlich von Grönland und Island zu den Häfen Liverpool, Clyde und Londonderry.

Die HX-Geleitzüge — schnell, von Halifax — und die SC-Geleitzüge — langsam, von Sydney in Nova Scotia — beförderten den Großteil des Verkehrs, während die ON-Geleitzüge westwärts fuhren, oft in Ballast, um die nächste Ladung zu holen. Die Großkreisroute, die die Schiffe weit nach Norden führte, war kürzer, aber kälter und rauer, und sie führte durch die Dänemarkstraße und die Gewässer, in denen die deutschen Schlachtschiffe und die U-Boote warteten.

Die südliche Route durch die Azoren war länger, aber sicherer, und sie wurde von den Truppentransportern und von Schiffen benutzt, die mit den schnellen Geleitzügen nicht mithalten konnten. Die Häfen waren ebenso wichtig wie die Routen: Liverpool, der große westliche Hafen, bewältigte mehr vom Atlantikhandel als jeder andere britische Hafen, und seine Docks, Lagerhäuser und Eisenbahnen waren die Kehle, durch die Großbritanniens Nachschub floss.

Die Luftlücke und die Jagdgründe

Das wichtigste Stück atlantischer Geografie war die Luftlücke, der mittelatlantische Abschnitt jenseits der Reichweite landgestützter Flugzeuge. Vor 1943 war sie etwa 600 Meilen breit, zentriert auf den Gewässern südlich von Grönland, und dort richteten die U-Boote ihren schlimmsten Schaden an.

Die Lücke wurde von beiden Enden geschlossen: von Neufundland und Island im Westen und von Nordirland und später den Azoren im Osten, und ihre Schließung im Frühjahr 1943 war die wichtigste geografische Veränderung des Feldzugs. Der zweite große Jagdgrund war die amerikanische Ostküste im Jahr 1942, wo die U-Boote Schiffe fanden, die allein in Küstengewässern fuhren, und der dritte war die Arktisroute in die Sowjetunion, wo Geleitzüge nach Murmansk und Archangelsk durch Gewässer fuhren, die von deutschen Flugzeugen und U-Booten aus Norwegen patrouilliert wurden, bei entsetzlichem Wetter und im Sommer bei ewigem Tageslicht.

Die Arktisgeleitzüge — PQ 17, dessen Auflösung im Juli 1942 24 Schiffe kostete, ist der berühmteste — waren ein Feldzug innerhalb des Feldzugs, und ihre Verluste, obwohl kleiner als die des Atlantiks, gehörten zu den bittersten des Krieges.

4. Gegenüberstehende Kräfte

Die beiden Seiten im Atlantik kämpften mit sehr unterschiedlichen Waffen und sehr unterschiedlichen Doktrinen. Die Deutschen setzten fast alles auf das U-Boot. Die Alliierten setzten auf den Geleitzug — und auf ein stetig wachsendes System aus Wissenschaft, Nachrichtendienst und Luftmacht, das darum herum aufgebaut wurde.

	Alliierte	Deutschland
Handelsflotte	Etwa 3.000 britische und alliierte Handelsschiffe jederzeit auf See; mehr als 25.000 Geleitzugfahrten während des Krieges	—
Geleitschiffe	Zerstörer, Fregatten, Korvetten und Sloops; Geleitgruppen unter dem Western Approaches Command	—
U-Boote	Kleine Zahl alliierter U-Boote; kein wichtiger Faktor im Atlantik	Etwa 1.150 in Dienst gestellte U-Boote; Typ VII (das Arbeitspferd) und Typ IX (Langstrecke)
Luftmacht	RAF Coastal Command, Patrouillenflugzeuge der US Navy, Geleitflugzeugträger ab 1943, Langstrecken-Liberators	Fernaufklärer Fw 200 Condor, von Frankreich aus operierend
Nachrichtendienst	Ultra (Enigma-Entschlüsselungen) aus Bletchley Park; HF/DF-Funkpeilung („Huff-Duff“)	B-Dienst, der deutsche Marine-Funkaufklärungsdienst, der einen Großteil des Krieges alliierte Geleitzugcodes las
Technik	ASDIC/Sonar, Radar (darunter Zentimeterwellenradar ab 1943), Hedgehog und Wasserbomben, Leigh Light	Mit Enigma verschlüsselter Funk; Schnorchel (ab 1944); akustische Torpedos; Typ XXI (zu spät)

Das U-Boot

Das U-Boot des Atlantikfeldzugs war während des größten Teils des Krieges der Typ VII, ein 700-Tonnen-Boot mit einer Besatzung von etwa 44 bis 52 Mann, bewaffnet mit 14 Torpedos und einem 8,8-cm-Deckgeschütz. An der Oberfläche konnte es etwa 17 Knoten machen; getaucht, mit Elektromotoren, nur etwa 7 Knoten, und das nur für ein oder zwei Stunden, bevor die Batterien leer waren.

Diese Begrenzung prägte den gesamten Feldzug: Ein U-Boot war nicht wirklich ein U-Boot im modernen Sinne, sondern ein Oberflächen-Torpedoboot, das tauchen konnte, um zu entkommen. Es griff nachts an der Oberfläche an, wo es schnell war, schwer zu sehen und für ASDIC unsichtbar, das nur getauchte Ziele orten konnte.

Die größeren Boote des Typs IX mit einer Reichweite von über 12.000 Seemeilen waren die, die in amerikanische Gewässer und in den Südatlantik geschickt wurden. Das Leben an Bord war beengt, feucht und übel riechend, mit Männern, die sich Kojen im Schichtwechsel teilten, und eine Patrouille konnte zehn Wochen oder mehr dauern, die meiste Zeit an der Oberfläche bei jedem Wetter verbracht.

Das Geleitsystem

Ihnen gegenüber war der Geleitzug die Antwort der Alliierten. Ein typischer Atlantikgeleitzug bestand aus 30 bis 60 Handelsschiffen, die in Kolonnen fuhren, eskortiert von einer Handvoll Kriegsschiffen — in den frühen Jahren oft nur zwei oder drei, später eine volle Geleitgruppe von sechs oder mehr, mit einem Geleitflugzeugträger und Langstreckenflugzeugen darüber.

Die Aufgabe der Geleitschiffe war nicht in erster Linie, U-Boote zu versenken, obwohl sie viele versenkten; sie war, die U-Boote von den Handelsschiffen fernzuhalten, sie zum Tauchen zu zwingen und sie den Kontakt verlieren zu lassen. Ein U-Boot, das unter Wasser gezwungen wurde, war langsam, blind und harmlos.

Das System war nicht perfekt: Geleitzüge waren langsam, sie banden Geleitschiffe, die anderswo gebraucht wurden, und ein Geleitzug, der seine Geleitschiffe verlor, war wehrlos, doch die Statistik war eindeutig — ein Schiff im Geleit war um ein Vielfaches sicherer als ein Schiff, das allein fuhr, und der Geleitzug war bei all seinen Mängeln das Fundament, auf dem die gesamte alliierte Kriegsanstrengung zur See aufgebaut war.

Der Geleitzugkommodore, gewöhnlich ein pensionierter Marineoffizier, der auf einem der Handelsschiffe eingeschifft war, kontrollierte die Formation, während der ranghöchste Offizier der Eskorte die Verteidigung befehligte.

Codeknacker und neue Technik

Hinter den Geleitschiffen stand eine nachrichtendienstliche und wissenschaftliche Anstrengung, die stetig mächtiger wurde. In Bletchley Park brach die Government Code and Cypher School die Marine-Enigma der Deutschen, was es dem Operational Intelligence Centre der Admiralität ermöglichte, Geleitzüge um bekannte U-Boot-Patrouillenlinien herumzuleiten — wenn der Code gelesen werden konnte.

Die Deutschen ihrerseits lasen durch ihren B-Dienst einen Großteil des Krieges die britischen Marinecodes, und Dönitz wusste oft, wo die Geleitzüge waren, bevor die Alliierten wussten, wo seine U-Boote waren. Es war ein geheimer Krieg der Codeknacker auf beiden Seiten, und der Vorteil schwankte hin und her.

HF/DF, die schiffsgestützten Funkpeilgeräte mit dem Spitznamen „Huff-Duff“, ließen Geleitschiffe eine Peilung auf ein U-Boot nehmen, sobald es sendete, und das Zentimeterwellenradar, das ab 1943 in Flugzeugen und Schiffen eingebaut wurde, konnte ein aufgetauchtes U-Boot nachts orten — und nahm dem Wolfsrudel seine liebsten Jagdbedingungen. Das Leigh Light, ein starker Suchscheinwerfer an Patrouillenflugzeugen, ließ sie U-Boote nachts an der Oberfläche angreifen.

Alliierte Befehlshaber

Admiral Sir Max Horton (Großbritannien). Oberbefehlshaber der Western Approaches ab November 1942 und der Mann, der den Atlantik gewann. Horton, selbst U-Boot-Fahrer des Ersten Weltkriegs, organisierte die Geleitschiffe in ständigen Gruppen neu, schuf die Unterstützungsgruppen und bestand darauf, dass die Aufgabe der Eskorte darin bestand, U-Boote zu jagen, nicht nur Geleitzüge zu bewachen. Seine Reformen drehten zusammen mit der neuen Technik von 1943 den Feldzug innerhalb weniger Monate.

Admiral Ernest J. King (Vereinigte Staaten). Chef der Marineoperationen und Oberbefehlshaber der US Navy. King war Anfang 1942 nur langsam bereit, das Geleitsystem für die amerikanische Küstenschifffahrt zu akzeptieren, eine Verzögerung, die Hunderte Schiffe kostete, doch sobald das System in Kraft war, trieb er das amerikanische Schiffsbau- und Geleitprogramm voran, das die U-Boot-Bedrohung überwältigte, und er bestand auf dem amerikanischen Anteil an der Atlantikschlacht.

Admiral Sir Percy Noble (Großbritannien). Oberbefehlshaber der Western Approaches von 1941 bis 1942 und Hortons Vorgänger. Noble baute das Western Approaches Command in Liverpool auf, organisierte die Geleitgruppen und legte die Grundlagen, auf denen Horton aufbaute. Später wurde er Leiter der britischen Marinedelegation in Washington.

Kapitän Frederic Walker (Großbritannien). Der erfolgreichste U-Boot-Jäger des Krieges, Befehlshaber der 2. Unterstützungsgruppe. Walkers Gruppe versenkte mehr U-Boote als jede andere, und seine Taktik — der „schleichende Angriff“, bei dem zwei Geleitschiffe zusammenarbeiteten, eines den Kontakt mit ASDIC hielt, während das andere Wasserbomben warf — wurde zur Standardpraxis. Er starb im Juli 1944 an einem Schlaganfall, erschöpft durch drei Jahre ununterbrochener Operationen.

Deutsche Befehlshaber

Großadmiral Karl Dönitz (Deutschland). Befehlshaber der U-Boote während des gesamten Krieges und ab Januar 1943 Oberbefehlshaber der deutschen Kriegsmarine. Dönitz erfand das Wolfsrudel, baute die U-Boot-Waffe fast aus dem Nichts auf und leitete den Feldzug von seinem Hauptquartier aus, zuerst in Lorient und später in Berlin. Er war ein brillanter und rücksichtsloser Taktiker: Sein „Laconia-Befehl“ vom September 1942 verbot U-Booten, Überlebende zu retten, und er wurde in Nürnberg wegen uneingeschränkten U-Boot-Krieges verurteilt. Er folgte Hitler in den letzten Kriegstagen als Staatsoberhaupt nach und unterzeichnete die Kapitulation.

Kapitänleutnant Otto Kretschmer (Deutschland). Der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Krieges mit 47 versenkten Schiffen. Kretschmers Taktik — nächtliche Überwasserangriffe innerhalb des Geleitzugs — machte ihn in Deutschland zur Legende, und seine Gefangennahme im März 1941, als U-99 versenkt wurde, war ein schwerer Schlag für die U-Boot-Waffe. Er überlebte den Krieg als Gefangener in Kanada und diente später in der deutschen Nachkriegsmarine.

Kapitänleutnant Günther Prien (Deutschland). Der Held von Scapa Flow, der U-47 im Oktober 1939 in den britischen Flottenstützpunkt führte und das Schlachtschiff Royal Oak versenkte. Prien wurde der berühmteste U-Boot-Kommandant Deutschlands, und sein Tod im März 1941, als U-47 mit der gesamten Besatzung verloren ging, wurde der deutschen Öffentlichkeit wochenlang geheim gehalten.

5. Die ersten Bewegungen

Der frühe Krieg zur See

Die ersten beiden Jahre des Atlantikfeldzugs waren auf beiden Seiten ein Krieg des Lernens. Im September und Oktober 1939 erzielten die U-Boote spektakuläre Einzelerfolge — die Athenia, der Flugzeugträger Courageous, versenkt von U-29 mit 519 getöteten Männern, und die Royal Oak in Scapa Flow —, doch das Geleitsystem hielt, und die Schiffsverluste blieben tragbar.

Der Wendepunkt des frühen Krieges kam im Herbst 1940, als Dönitz genug Boote hatte, um das Wolfsrudel ernsthaft zu versuchen. Im Oktober 1940 wurden die Geleitzüge SC 7 und HX 79 östlich von Rockall von Patrouillenlinien gefunden, und in wenigen Nächten versenkten die Rudel 32 Schiffe zwischen ihnen, ohne dass ein einziges U-Boot verloren ging.

Die Geleitschiffe, gewöhnlich nur zwei oder drei Kriegsschiffe, waren überwältigt, und die Handelsschiffe, die ohne Luftdeckung fuhren, wurden in der Dunkelheit eines nach dem anderen herausgepickt. Es war die erste Demonstration dessen, was das Wolfsrudel leisten konnte, und sie erschreckte die Admiralität schwer.

Der Winter 1940/41 sah den Aufstieg der U-Boot-„Asse“. Otto Kretschmer, der erfolgreichste U-Boot-Kommandant des Krieges, versenkte 47 Schiffe, und seine Taktik — nachts an der Oberfläche anzugreifen, innerhalb der Geleitzugkolonnen selbst, und Torpedos aus nächster Nähe abzufeuern — wurde zum Vorbild für die gesamte Waffe. Günther Prien, der Held von Scapa Flow, und Joachim Schepke vervollständigten das Trio. Doch der Frühling 1941 brachte die ersten Rückschläge.

Im März 1941 wurden Prien und Schepke beide im Gefecht gegen Geleitzüge getötet, und Kretschmer wurde gefangen genommen, als U-99 vom Zerstörer Walker versenkt wurde. In denselben Wochen begannen die Geleitgruppen der Royal Navy sich zu verbessern, die ersten Geleitflugzeugträger und Katapultflugzeuge erschienen, und das Brechen der U-Boot-Enigma — zuerst im Februar 1941, als der Zerstörer Bulldog U-110 mit seiner Enigma-Maschine und den Codebüchern unversehrt erbeutete — begann es der Admiralität zu ermöglichen, Geleitzüge um die Patrouillenlinien herumzuleiten.

Bis zum Sommer 1941 waren die Schiffsverluste stark gefallen, und Dönitz, dem Boote fehlten, verlegte viele seiner U-Boote nach Süden und Westen, weg von den zunehmend gefährlichen nordatlantischen Geleitzugrouten.

6. Die Hauptschlacht

Die Zweite Glückliche Zeit

Die Vereinigten Staaten traten im Dezember 1941 in den Krieg ein, und Dönitz sah sofort seine größte Gelegenheit. Die amerikanische Küstenschifffahrt fuhr noch immer allein, ohne Geleitzüge, ohne Verdunkelung und mit den Lichtern der Küstenstädte, die die Schiffe gegen die Küste abzeichneten. Im Januar 1942 startete Dönitz die Operation Paukenschlag — „Drumbeat“ — und schickte fünf Langstreckenboote des Typs IX an die amerikanische Ostküste.

In den ersten Wochen versenkten sie Schiffe fast nach Belieben, oft in Sichtweite des Landes, während die amerikanischen Behörden, die sich dem Geleitsystem widersetzt hatten, darüber stritten, wer für die Küstenverteidigung verantwortlich sei. Die U-Boot-Männer nannten es die „amerikanische Schießsaison“, und die Zahlen waren entsetzlich: In den ersten sechs Monaten des Jahres 1942 versenkten U-Boote mehr als 600 Schiffe vor der amerikanischen Küste und in der Karibik, viele von ihnen Tanker, die das Öl beförderten, von dem Großbritannien und die alliierte Kriegsanstrengung abhingen.

Die Krise wurde dadurch verschärft, dass amerikanische Werften gerade erst begannen, die Liberty-Schiffe zu bauen, die die Verluste schließlich ersetzen sollten, und durch die Umleitung amerikanischer Geleitschiffe in den Pazifik nach Wake Island und Pearl Harbor.

Die amerikanische Antwort, als sie schließlich kam, war entscheidend. Bis zum Sommer 1942 hatten die Vereinigten Staaten ein vollständiges Küstengeleitsystem eingeführt, mit Verdunkelung entlang der Küste, und die Versenkungen vor Amerika gingen stark zurück. Doch Dönitz verlegte seine Boote einfach zurück in den Mittelatlantik, wo die Geleitzüge noch immer dünn eskortiert waren und die „Luftlücke“ — der Ozeanabschnitt jenseits der Reichweite landgestützter Flugzeuge von Neufundland, Island und Nordirland — ein Jagdgebiet bot, in dem U-Boote bei Tageslicht an der Oberfläche operieren konnten. Der Winter 1942/43 wurde zur gefährlichsten Zeit des gesamten Feldzugs, und die Admiralität, die Royal Canadian Navy und die US Navy mussten gemeinsam eine Antwort finden, bevor die Verluste untragbar wurden.

Die Krise von 1942/43

Der Winter 1942/43 war die gefährlichste Zeit des gesamten Atlantikfeldzugs, und es war die Zeit, in der die U-Boote dem Sieg im Seekrieg am nächsten kamen. Dönitz hatte nun mehr als 200 U-Boote zur Verfügung, und er konzentrierte sie im Mittelatlantik, in der Luftlücke, wo kein alliiertes Flugzeug sie erreichen konnte und wo die Geleitzüge dünn eskortiert und verwundbar waren.

Die Alliierten ihrerseits waren bis an die Grenze beansprucht: Ihre Werften bauten Liberty-Schiffe so schnell sie konnten, doch die U-Boote versenkten Schiffe schneller, als die Werften sie ersetzen konnten, und die Admiralität, die das Kriegskabinett gewarnt hatte, dass die Lage ernst sei, hatte keine Geleitschiffe, keine Flugzeuge und keine Zeit mehr.

Die Krise von 1942/43 war keine einzelne Schlacht, sondern eine langsame Erdrosselung, und sie wurde erst im Frühjahr 1943 durch das Eintreffen der Waffen und der Organisation gebrochen, die den Feldzug wenden sollten.

Die Luftlücke

Das Herz der Krise war die Geografie. Zwischen der Luftdeckung, die von Neufundland im Westen und von Nordirland und Island im Osten bereitgestellt werden konnte, lag eine Lücke von etwa 600 Meilen im Mittelatlantik, die kein landgestütztes Flugzeug erreichen konnte. In dieser Lücke war ein U-Boot an der Oberfläche vor Luftangriffen sicher, und ein Geleitzug hatte nur seine Geleitschiffe zum Schutz.

Dönitz konzentrierte seine Boote dort in Patrouillenlinien von zehn, zwanzig oder dreißig Booten und wartete darauf, dass die Geleitzüge zu ihm kamen. Das Winterwetter machte es schlimmer: Stürme und schwere See zerstreuten Geleitzüge, brachen Geleitformationen auf und machten es den Geleitschiffen schwer, ihr ASDIC zu benutzen.

In den letzten Monaten des Jahres 1942 und den ersten Monaten des Jahres 1943 versenkten die U-Boote Schiffe schneller, als die alliierten Werften sie bauen konnten — eine Verlustrate, die, hätte sie angedauert, Großbritannien innerhalb eines Jahres erdrosselt hätte. Die Zahlen der Admiralität für März 1943, den schlimmsten Monat des Krieges, lauteten 108 Schiffe mit 627.000 Tonnen, allein im Atlantik verloren, und der Erste Seelord warnte das Kriegskabinett, die Lage sei „sehr ernst“.

Die Geleitzüge HX 229 und SC 122

Die Krise erreichte ihren Höhepunkt im März 1943 in der größten Geleitzugschlacht des Krieges. Zwei ostwärts fahrende Geleitzüge, der schnelle HX 229 und der langsame SC 122, fuhren wenige Tage auseinander von New York ab und trafen durch Pech gleichzeitig in der Luftlücke ein, als drei U-Boot-Patrouillenlinien — Raubgraf, Stürmer und Dränger, insgesamt mehr als 40 Boote — auf sie warteten. Die Schlacht dauerte vier Tage, vom 16. bis 20.

März. Die U-Boote griffen Welle um Welle an, Nacht für Nacht, und die Geleitschiffe, zahlenmäßig unterlegen und erschöpft, konnten nicht überall gleichzeitig sein. Als sie vorbei war, hatten die beiden Geleitzüge zusammen 22 Schiffe verloren, und nur ein U-Boot war versenkt worden. Es war der größte einzelne U-Boot-Erfolg des Krieges, und es schien zu beweisen, dass das Wolfsrudel den Geleitzug endlich gemeistert hatte.

Doch der Sieg war hohl: Die U-Boote hatten einen Großteil ihrer Torpedovorräte verbraucht, mehrere Boote waren beschädigt worden, und die Alliierten hatten zum ersten Mal die Waffen in der Hand — Geleitflugzeugträger, Langstrecken-Liberators, Zentimeterwellenradar und die neuen Unterstützungsgruppen —, die innerhalb weniger Wochen das Blatt wenden sollten.

Der Schwarze Mai und die Wende

Der Mai 1943 wird in der deutschen Marine als „Schwarzer Mai“ erinnert. In einem einzigen Monat verloren die U-Boote 41 Boote — etwa ein Fünftel der einsatzbereiten Kraft —, während sie nur 58 Schiffe versenkten, die niedrigste Monatszahl seit zwei Jahren.

Die Katastrophe begann mit dem Geleitzug ONS 5, einem langsamen westwärts fahrenden Geleitzug von 42 Schiffen, der in den letzten Apriltagen und ersten Maitagen von einem Rudel von mehr als 30 U-Booten angegriffen wurde. Diesmal wehrte sich der Geleitzug. Seine Geleitschiffe, verstärkt durch eine Unterstützungsgruppe und durch Luftdeckung aus Island, versenkten sechs U-Boote und beschädigten mehrere weitere, während sie 13 Handelsschiffe verloren.

Es war das erste Mal, dass ein Wolfsrudel mit schweren Verlusten abgewehrt wurde, und es brach das Selbstvertrauen der U-Boote. In den folgenden Wochen schlossen Geleitflugzeugträger die Luftlücke, Langstrecken-Liberators patrouillierten den Mittelatlantik, und das Zentimeterwellenradar ließ Flugzeuge und Geleitschiffe aufgetauchte U-Boote nachts finden. Dönitz, der im Mai 41 Boote verloren hatte und die ausgebildeten Besatzungen nicht ersetzen konnte, befahl seinen U-Booten am 24. Mai 1943, sich aus dem Nordatlantik zurückzuziehen.

Die Schlacht war nicht vorbei — U-Boote sollten bis zum letzten Kriegstag weiterkämpfen —, doch die Initiative war an die Alliierten übergegangen, und sie kam nie zurück. Die Seewege waren offen, und der Aufbau für den D-Day konnte ernsthaft beginnen.

7. Wendepunkt

Die Schließung der Luftlücke

Der Wendepunkt des Atlantikfeldzugs war keine einzelne Schlacht, sondern ein Zusammentreffen von Technik und Organisation, die im Frühjahr 1943 gemeinsam eintrafen. Die wichtigste war die Luftmacht. Der Langstrecken-Liberator, der mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet war, konnte endlich den gesamten Mittelatlantik patrouillieren, und der Geleitflugzeugträger — ein kleiner, billiger Träger, der auf einem Handelsschiffsrumpf gebaut wurde — brachte Flugzeuge über jeden Geleitzug, selbst mitten im Ozean.

Gemeinsam schlossen sie die Luftlücke, und ein U-Boot, das auftauchte, um seine Batterien zu laden oder anzugreifen, riskierte nun, zu jeder Stunde aus der Luft gesehen zu werden. Das Zentimeterwellenradar, klein genug, um in ein Flugzeug zu passen, konnte ein aufgetauchtes U-Boot nachts oder in Wolken aufspüren, und das Leigh Light ließ das Flugzeug es sofort angreifen.

Die Lieblingsbedingungen des Wolfsrudels — der dunkle, leere Ozean, weit weg von Land — waren dahin.

Der Jäger wird zum Gejagten

Die zweite Veränderung war die Organisation. Admiral Sir Max Horton, der im November 1942 das Kommando über die Western Approaches übernahm, organisierte die Geleitschiffe in ständigen Gruppen neu, die gemeinsam ausgebildet wurden und kämpften, und er schuf die Unterstützungsgruppen — umherziehende Gruppen von Geleitschiffen, frei vom Geleitzug selbst, deren Aufgabe es war, U-Boote zu jagen, wo immer sie gefunden wurden.

Die Jäger-Killer-Gruppen, die um Geleitflugzeugträger herum aufgebaut wurden und von Männern wie Kapitän Frederic Walker, dem erfolgreichsten U-Boot-Jäger des Krieges, geführt wurden, gingen in die Offensive in den Atlantik. Gleichzeitig ließ das Brechen der U-Boot-Enigma im Dezember 1942 nach einer zehnmonatigen Unterbrechung die Admiralität Geleitzüge wieder um die Patrouillenlinien herumleiten, und HF/DF ließ Geleitschiffe die Position eines U-Boots bestimmen, sobald es nach Hause funkte.

Die U-Boot-Waffe, die drei Jahre lang der Jäger gewesen war, wurde zum Gejagten, und ihre Verluste — 41 Boote im Mai 1943 und mehr als 200 im folgenden Jahr — waren Verluste an ausgebildeten Männern, die Deutschland mit seiner schrumpfenden Ausbildungspipeline nicht ersetzen konnte.

Dönitz kämpfte weiter, und seine neuen Boote des Typs XXI hätten den Krieg verändern können, wären sie rechtzeitig gekommen, doch sie kamen nicht rechtzeitig, und der Atlantik war verloren.

8. Verluste und Opfer

Die Handelsseeleute und die menschlichen Kosten

Die menschlichen Kosten des Atlantikfeldzugs trafen am schwersten die Handelsseeleute, die Zivilisten, die in den Geleitzügen fuhren. Etwa 30.000 britische Handelsseeleute wurden während des Krieges getötet, bei einer Handelsmarine im Krieg von etwa 185.000 Mann — eine Todesrate, die höher war als die aller Waffengattungen außer der U-Boot-Waffe selbst.

Auch amerikanische, kanadische, norwegische, niederländische und andere alliierte Handelsseeleute starben zu Tausenden, und die Gesamtzahl der getöteten alliierten Handelsseeleute wird auf rund 35.000–45.000 geschätzt, obwohl die genauen Zahlen variieren, weil viele Schiffe mit der gesamten Besatzung und ohne Zeugen verloren gingen.

Die Verluste waren nicht nur Menschenleben: Rund 3.500 Handelsschiffe wurden versenkt, die Nahrung, Treibstoff, Panzer, Flugzeuge und Rohstoffe beförderten, und mit ihnen gingen die Ladungen, die Großbritannien und die Sowjetunion brauchten, um weiterzukämpfen. Die Männer, die in den Geleitzügen fuhren, kannten die Chancen, und sie fuhren trotzdem, in Schiffen, die langsam, ungepanzert und während eines Großteils des Krieges ohne ausreichende Rettungsboote oder Rettungsschiffe waren.

	Alliierte	Deutschland
Verlorene Handelsschiffe	Etwa 3.500 Schiffe (etwa 14,5 Millionen Bruttoregistertonnen)	—
Verlorene Kriegsschiffe	175 Kriegsschiffe	—
Getötete Handelsseeleute	Etwa 30.000 Briten; alliierte Gesamtzahl geschätzt 35.000–45.000	—
Getötetes Marinepersonal	Etwa 36.000 Angehörige der Royal Navy und alliierter Marinen (Schätzung)	—
Verlorene U-Boote	—	783 von etwa 1.150 in Dienst gestellten
Getötete U-Boot-Männer	—	Etwa 28.000 von etwa 41.000, die dienten

Die Verluste der U-Boot-Waffe

Kein Zweig einer Streitkraft im Zweiten Weltkrieg erlitt eine höhere Todesrate als die deutsche U-Boot-Waffe. Von den rund 41.000 Männern, die in U-Booten dienten, wurden etwa 28.000 getötet — eine Todesrate von rund 70 Prozent —, und etwa 5.000 weitere wurden gefangen genommen. Von den rund 1.150 in Dienst gestellten U-Booten gingen 783 verloren, die meisten mit der gesamten oder fast gesamten Besatzung.

Die Verluste waren in den letzten beiden Kriegsjahren am schlimmsten, als die durchschnittliche Lebenserwartung eines U-Boots auf Patrouille in Wochen gemessen wurde und als die neuen Boote von jungen, hastig ausgebildeten Besatzungen bemannt wurden, die die „glücklichen Zeiten“ nie gekannt hatten.

Die U-Boot-Männer waren Freiwillige, und sie gehörten zu den bestausgebildeten Seeleuten der deutschen Marine; ihr Mut steht nicht in Zweifel, und ebenso wenig die Tatsache, dass die Sache, der sie dienten, ein verbrecherisches Regime war. Ihr Denkmal steht in Laboe bei Kiel, wo die Namen der Toten verzeichnet sind und wo das U-Boot U-995 als Museum erhalten ist.

Der Atlantikfeldzug war bei all seinem Ausmaß am Ende ein Abnutzungskrieg, und einen Abnutzungskrieg gewinnt die Seite mit den größeren Mitteln — und die Seite, die ihre Verluste ersetzen kann.

9. Folgen

Der Atlantik nach Mai 1943

Nach Mai 1943 änderte der Atlantikfeldzug seinen Charakter. Die U-Boote hörten nicht auf zu kämpfen — Dönitz schickte sie im Herbst 1943 mit neuen Waffen, darunter akustischen Torpedos und dem Schnorchel, der es einem Boot ermöglichte, seine Batterien aufzuladen, ohne aufzutauchen, zurück in den Atlantik —, doch sie bedrohten die Seewege nie wieder.

Die Schiffsverluste fielen von 627.000 Tonnen im März 1943 bis Ende des Jahres auf einen Bruchteil davon, und der große Aufbau amerikanischer Männer und Material für die Invasion Europas überquerte den Atlantik in Sicherheit. Die Geleitzüge wurden größer und besser geschützt, und die Jäger-Killer-Gruppen trugen den Krieg zu den U-Booten und versenkten sie schneller, als Deutschland sie bauen konnte.

Bis zum Kriegsende hatten die Alliierten den Atlantik so vollständig gewonnen, dass die letzten U-Boot-Operationen kaum mehr als Gesten waren und die letzten Boote sich im Mai 1945 auf See ergaben.

Die Arktisgeleitzüge

Die Arktisgeleitzüge verdienen einen eigenen Platz in der Geschichte, weil sie zu den gefährlichsten Fahrten des Krieges gehörten. Von August 1941 bis Mai 1945 fuhren 78 Geleitzüge nach Murmansk und Archangelsk und beförderten Panzer, Flugzeuge und Nachschub in die Sowjetunion, und 1.400 Handelsschiffe machten die Fahrt.

Die Route führte sie an deutschen Luft- und U-Boot-Stützpunkten in Nordnorwegen vorbei, durch Stürme, Nebel und im Winter wochenlange Dunkelheit und im Sommer nie endendes Tageslicht. Der Geleitzug PQ 17 wurde im Juli 1942 auf die falsche Meldung hin, das Schlachtschiff Tirpitz sei auf See, zur Auflösung befohlen, und 24 seiner 35 Schiffe wurden von Flugzeugen und U-Booten versenkt.

Die Arktisgeleitzüge verloren 85 Handelsschiffe und 16 Kriegsschiffe der Royal Navy sowie mehr als 3.000 Männer, doch sie lieferten etwa 4 Millionen Tonnen Nachschub in die Sowjetunion, und die Sowjetunion, die die größten Landschlachten des Krieges führte, vergaß sie nicht. Die Veteranen der Arktisgeleitzüge, Briten wie Russen, wurden noch Jahrzehnte später geehrt, und der Arctic Star, die britische Feldzugsmedaille für die Geleitzüge, wurde erst 2013 ausgegeben.

10. Vermächtnis und Gedenken

Vermächtnis

Die Atlantikschlacht hinterließ ein Vermächtnis, das den Krieg überdauerte. Sie bewies, dass der Geleitzug, eine Idee so alt wie die Seefahrt selbst, noch immer die Antwort auf das U-Boot war, und sie bewies, dass ein Seekrieg ebenso sehr von Wissenschaftlern, Codeknackern und Werftarbeitern gewonnen wird wie von Seeleuten.

Die Techniken, die für den Atlantik entwickelt wurden — Sonar, Radar, der Geleitflugzeugträger, das Langstrecken-Patrouillenflugzeug, das zu Tausenden gebaute Handelsschiff — prägten die Marinen des Kalten Krieges, und die Lehren des Feldzugs wurden von jeder Marine studiert, die folgte. Das menschliche Vermächtnis ist leiser: die Denkmäler in Liverpool und Londonderry, das Handelsmarine-Denkmal am Tower Hill in London und das U-Boot-Denkmal in Laboe, wo der Toten beider Seiten gedacht wird.

Der Atlantik war die längste Schlacht des Krieges, und es war, wie Churchill sagte, die Schlacht, die zuerst gewonnen werden musste, denn ohne sie hätte es nirgendwo sonst einen Sieg geben können.

11. Häufig gestellte Fragen

Wie lange dauerte die Atlantikschlacht?

Vom 3. September 1939 bis 8. Mai 1945 — fünf Jahre und acht Monate, der längste ununterbrochene Feldzug des Zweiten Weltkriegs. Sie war keine einzelne Schlacht, sondern ein zermürbender Kampf um die Seewege zwischen Nordamerika und Großbritannien.

Wie viele Schiffe wurden in der Atlantikschlacht versenkt?

Etwa 3.500 alliierte Handelsschiffe und 175 Kriegsschiffe wurden versenkt, während Deutschland 783 U-Boote verlor. Die Handelsschiffe umfassten insgesamt etwa 14,5 Millionen Bruttoregistertonnen an Ladung und Fracht. Rund 30.000 britische Handelsseeleute wurden getötet, und die Gesamtzahl der getöteten alliierten Handelsseeleute wird auf 35.000 bis 45.000 geschätzt.

Was war die Wolfsrudel-Taktik?

U-Boote verteilten sich in einer Patrouillenlinie über die erwartete Route eines Geleitzugs. Wenn ein Boot den Geleitzug fand, rief es die anderen per Funk herbei, und das Rudel griff nachts gemeinsam an der Oberfläche aus mehreren Richtungen gleichzeitig an.

Was war der „Schwarze Mai“ 1943?

Der Mai 1943, als die U-Boote in einem einzigen Monat 41 Boote verloren — etwa ein Fünftel ihrer einsatzbereiten Kraft —, während sie nur 58 Schiffe versenkten. Es war der Wendepunkt des Feldzugs, nach dem die Initiative dauerhaft an die Alliierten überging.

Was war die Luftlücke?

Ein mittelatlantischer Abschnitt von etwa 600 Meilen Breite jenseits der Reichweite landgestützter Flugzeuge von Neufundland, Island und Nordirland. U-Boote jagten dort in Sicherheit, bis Langstrecken-Liberators und Geleitflugzeugträger die Lücke 1943 schlossen. Die Lücke war der gefährlichste Abschnitt der Atlantikroute.

Warum war die Atlantikschlacht so wichtig?

Großbritannien hing für Nahrung, Treibstoff und Rohstoffe vom Meer ab, und die Invasion Europas hing von amerikanischen Truppen und Nachschub ab, die den Atlantik überquerten. Hätten die U-Boote die Seewege durchschnitten, wäre Großbritannien ausgehungert worden, und es hätte keine Befreiung Europas geben können.

12. Quellen

1. Wikipedia, „Battle of the Atlantic“ — Daten, Schiffsverluste (etwa 3.500 Handelsschiffe, 175 Kriegsschiffe), U-Boot-Verluste (783 Boote) und die Zahlen zum „Schwarzen Mai“.
2. Clay Blair, Hitler’s U-Boat War: The Hunters, 1939–1942 und The Hunted, 1942–1945 (Random House, 1996–1998) — die Standardgeschichte des U-Boot-Feldzugs.
3. Samuel Eliot Morison, History of United States Naval Operations in World War II, Bd. I und Bd. X — die amerikanische Küstenkrise von 1942 und der Atlantikfeldzug.
4. Marc Milner, Battle of the Atlantic (Tempus, 2005) — die Geleitzugschlachten, die Luftlücke und der Wendepunkt von 1943.
5. Jürgen Rohwer, The Critical Convoy Battles of March 1943 (Naval Institute Press, 1977) — HX 229, SC 122 und ONS 5.
6. Imperial War Museum, „Battle of the Atlantic“ — Verluste der Handelsseeleute (etwa 30.000 Briten) und die Arktisgeleitzüge.

Weiterführende Literatur

• Jonathan Dimbleby, The Battle of the Atlantic: How the Allies Won the War (Oxford University Press, 2015).
• Ed Offley, Turning the Tide: How a Small Band of Allied Sailors Defeated the U-boats and Won the Battle of the Atlantic (Basic Books, 2011).

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