WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
B-24 Liberator
Palabra clave principal: bombardero B-24 Liberator
Meta descripción (ES): El B-24 Liberator fue el bombardero más producido de la Segunda Guerra Mundial: 18.188 construidos. Descubre sus especificaciones, variantes, la incursión de Ploiești y su legado.
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Categoría: Equipamiento
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1. Introducción
El B-24 Liberator fue un bombardero pesado estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, y el bombardero más producido de la historia. Diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California, voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 y entró en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en 1941.
Se construyeron un total de 18.188 Liberators entre 1940 y 1945 —más que cualquier otro avión militar estadounidense jamás fabricado— y sirvieron en todos los teatros de la guerra, desde la campaña de bombardeo diurno sobre Alemania hasta las largas patrullas que ayudaron a cerrar la brecha en medio del Atlántico.
El B-24 Liberator era algo más rápido que su famoso rival, el B-17 Flying Fortress, llevaba una mayor carga de bombas y podía volar más lejos, lo que lo convertía en el bombardero preferido siempre que la autonomía era lo más importante.
Su misión más famosa —y más costosa— fue el ataque a baja cota contra las refinerías de petróleo de Ploiești, Rumanía, el 1 de agosto de 1943, en el que se perdieron 53 de los 177 bombarderos enviados.
2. Datos clave
| Campo | Detalle |
|---|---|
| Tipo | Bombardero pesado (también patrulla marítima, transporte y reconocimiento) |
| Origen | Estados Unidos |
| Diseñador | Consolidated Aircraft (diseñador jefe Isaac M. Laddon; ala Davis de David R. Davis) |
| Fabricante | Consolidated Aircraft, Ford Motor Company, Douglas Aircraft, North American Aviation |
| Primer vuelo | 29 de diciembre de 1939 (prototipo XB-24) |
| En servicio | 1941–1945 (USAAF); último operador, la Fuerza Aérea India, lo retiró en 1968 |
| Cantidad producida | 18.188 (1940–1945), incluidos 8.685 construidos por Ford en Willow Run |
| Tripulación | 10 (B-24J) |
| Longitud | 67 ft 8 in (20,6 m) |
| Envergadura | 110 ft (33,5 m) |
| Motores | 4 motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 1.200 hp cada uno |
| Velocidad máxima | 297 mph (478 km/h) a 25.000 ft |
| Autonomía | 2.100 mi (3.400 km) con carga de bombas de 5.000 lb; 3.700 mi (6.000 km) de autonomía de traslado |
| Techo de servicio | 28.000 ft (8.500 m) |
| Armamento | 10 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (12,7 mm); hasta 8.000 lb (3.600 kg) de bombas |
3. Antecedentes y desarrollo
El B-24 Liberator comenzó en enero de 1939, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos pidió a Consolidated Aircraft que construyera el B-17 Flying Fortress bajo licencia. El diseñador jefe de Consolidated, Isaac M. Laddon, y el presidente de la compañía, Reuben Fleet, creían que podían diseñar un bombardero mejor desde cero, y el Cuerpo Aéreo accedió a dejarles intentarlo.
El resultado fue el Consolidated Model 32, un diseño completamente nuevo construido en torno a dos ideas: un fuselaje largo de lados planos con una gran bodega de bombas, y una nueva ala de alta relación de aspecto diseñada por David R. Davis.
El ala Davis era larga y estrecha, lo que reducía la resistencia y daba al avión una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de llevar una carga pesada, exactamente lo que el Cuerpo Aéreo había pedido en su Especificación de Tipo C-212 de febrero de 1939, que exigía un bombardero más rápido de 300 mph, con una autonomía de 2.000 millas y un techo de 35.000 pies.
El prototipo, el XB-24, voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 en San Diego, pilotado por William Wheatley. Era prometedor pero aún no lo bastante rápido: en sus primeros vuelos alcanzó solo unas 273 mph, por debajo de las 311 mph prometidas, y el Cuerpo Aéreo ordenó cambios. A principios de 1941, tras nuevos sobrealimentadores y otros refinamientos, el prototipo alcanzó 310 mph.
Mientras tanto, la guerra en Europa ya impulsaba los pedidos. Francia encargó Liberators en 1940, y tras la caída de Francia, esos pedidos pasaron a Gran Bretaña, que dio al avión el nombre de «Liberator», un nombre que adoptaron los estadounidenses. Los primeros aviones de producción fueron modelos de exportación designados LB-30, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos recibió sus primeros B-24A a mediados de 1941.
El ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941 convirtió al Liberator de un proyecto de exportación en la pieza central de la producción estadounidense de bombarderos pesados, y el gobierno construyó una vasta planta nueva en Willow Run, Michigan, donde la Ford Motor Company aplicó los métodos de la cadena de montaje de automóviles a la producción de aviones.
En su punto máximo, Willow Run completaba un B-24 cada 63 minutos, y Ford por sí sola construyó 8.685 Liberators, casi la mitad del total.
Willow Run y el sistema de producción
La magnitud de la producción del B-24 Liberator dependía de un sistema, no de una sola fábrica. Cinco plantas construyeron Liberators: Consolidated en San Diego y Fort Worth, Douglas en Tulsa, North American en Dallas y Ford en Willow Run, Michigan. La planta de Ford era la mayor.
Construida en 1941 en tierras de cultivo cerca de Ypsilanti, cubría unos 3,5 millones de pies cuadrados bajo un solo techo y empleaba a más de 40.000 trabajadores en su punto máximo, incluidas muchas mujeres que no habían trabajado antes en la industria pesada.
Los ingenieros de Ford descompusieron el avión en subconjuntos —alas, secciones de fuselaje, torretas— que se movían a lo largo de una línea de casi una milla, con el propio avión desplazándose sobre una cinta transportadora. El primer B-24 construido por Ford se completó en septiembre de 1942, y la producción aumentó de forma constante durante 1943 y 1944.
En el punto máximo de producción, Willow Run completaba un Liberator aproximadamente cada hora, y Ford construyó 8.685 de los 18.188 totales. Las demás plantas aportaron el resto: Consolidated en San Diego construyó el prototipo y los primeros aviones de producción, Fort Worth construyó grandes cantidades del B-24D y modelos posteriores, y Douglas y North American añadieron varios miles más.
El programa también dependía de miles de subcontratistas que suministraban motores, hélices, instrumentos y torretas, y de un diseño normalizado que permitía que las piezas de una planta encajaran en aviones construidos en otra. El sistema de producción tuvo sus costes: los primeros aviones construidos por Ford necesitaron una amplia reelaboración, y el ritmo de cambio —nuevas torretas, nuevas radios, nuevos sistemas de combustible introducidos mientras la producción continuaba— significaba que no había dos bloques de producción exactamente iguales.
Pero el sistema entregó lo que el Cuerpo Aéreo había pedido: más bombarderos pesados, más rápido, que cualquier otro país podía producir.
4. Diseño
El B-24 Liberator tenía un aspecto diferente al de cualquier otro bombardero de su época, y su forma explica tanto sus puntos fuertes como sus debilidades. El fuselaje era una caja profunda de lados planos, construida en torno a dos bodegas de bombas centrales que podían contener hasta 8.000 libras (3.600 kg) de bombas, más de lo que el B-17 podía llevar.
Como el fuselaje era tan espacioso, el Liberator se adaptaba fácilmente a otros papeles: patrulla marítima, reconocimiento fotográfico, transporte de carga y de personal. Las puertas de la bodega de bombas también eran inusuales: en lugar de abrirse con bisagras, se enrollaban sobre rieles como una persiana, lo que reducía la resistencia y permitía al avión mantener su velocidad mientras caían las bombas.
El ala Davis era la característica definitoria del avión. Larga, estrecha y montada en lo alto del fuselaje, daba al B-24 su largo alcance y su alta velocidad de crucero, pero también era delgada, con poco espacio interno para combustible, y se flexionaba en vuelo.
Los pilotos encontraban el Liberator más pesado en los mandos que el B-17, y más difícil de mantener en las formaciones cerradas que exigía el bombardeo diurno. La otra debilidad del ala era estructural: era más vulnerable a los daños de combate que el ala más gruesa del B-17, y un Liberator dañado era más difícil de llevar a casa.
Las tripulaciones respetaban el rendimiento del avión, pero rara vez lo amaban; el B-17 era el bombardero que llamaban hermoso, mientras que el B-24 era el que hacía el trabajo más lejos de la base.
El armamento defensivo creció de forma constante durante la guerra. Los primeros Liberators llevaban un puñado de armas apuntadas a mano y eran vulnerables por delante y por debajo. El B-24D añadió una torreta de morro en algunos aviones, el B-24H introdujo una torreta de morro motorizada como estándar, y el B-24J, la versión más numerosa, llevaba diez ametralladoras de calibre .50 en cuatro torretas motorizadas —morro, dorsal, ventral y cola— además de dos armas de cintura.
Cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, cada uno de 1.200 caballos de potencia y equipados con turbocompresores, daban al B-24J una velocidad máxima de 297 mph (478 km/h) a 25.000 pies y un techo de servicio de 28.000 pies. Su tripulación normal de diez era un piloto, copiloto, navegante, bombardero, operador de radio, ingeniero de vuelo y cuatro artilleros.
La tripulación y sus condiciones de trabajo
La tripulación de diez del B-24 Liberator trabajaba en condiciones estrechas, frías y ruidosas. El piloto y el copiloto se sentaban lado a lado en la cabina de vuelo, detrás de ellos el navegante y el operador de radio, y el bombardero en el morro acristalado.
El ingeniero de vuelo, que también operaba la torreta dorsal, se situaba detrás de los pilotos, mientras que los artilleros de cintura, el artillero de la torreta ventral y el artillero de cola ocupaban el fuselaje trasero. A altitudes de 20.000 a 25.000 pies, la temperatura dentro del avión no presurizado podía caer muy por debajo del punto de congelación, y la tripulación llevaba trajes con calefacción eléctrica y máscaras de oxígeno durante misiones de seis a ocho horas.
Los puestos de cintura eran los más fríos y los más expuestos: los artilleros de cintura se situaban junto a ventanas abiertas, y en el B-24J sus armas estaban montadas en escotillas abiertas con solo un pequeño deflector de viento como protección.
La torreta ventral Sperry, suspendida bajo el fuselaje, era el puesto más confinado del avión: el artillero se sentaba encogido dentro de una esfera apenas mayor que su cuerpo, con las rodillas contra el pecho, y solo podía entrar o salir de la torreta cuando las armas apuntaban hacia abajo.
La comunicación entre la tripulación dependía del intercomunicador, y cuando fallaba, como ocurría a menudo, la tripulación utilizaba señales manuales y notas escritas. Las tripulaciones también vivían con la reputación del avión: el combustible del B-24 se llevaba en depósitos de las alas y en el fuselaje, y un impacto en el ala podía iniciar un incendio que se propagaba rápidamente.
La mejor protección de la tripulación era la velocidad del avión y sus armas defensivas, y la disciplina de mantener la formación, donde los campos de tiro superpuestos de los bombarderos vecinos cubrían los huecos en las defensas de cualquier avión.
5. Variantes
| Variante | Construidos | Papel y notas |
|---|---|---|
| XB-24 | 1 | Prototipo; voló por primera vez el 29 de diciembre de 1939 |
| LB-30 | ~165 | Primer modelo de exportación para Gran Bretaña; algunos sirvieron como transportes |
| B-24A | 18 | Primera versión de las USAAF; sin armas en las primeras entregas |
| B-24C | 9 | Primero con motores R-1830-41 con turbocompresor |
| B-24D | 2.738 | Primera versión de producción importante; primera en ver combate en número |
| B-24E | 801 | Versión del D construida por Ford con motores diferentes |
| B-24G | 430 | Construido por North American; primero con torreta de morro motorizada |
| B-24H | 3.100 | Torreta de morro motorizada estándar; versión de combate temprana más numerosa |
| B-24J | 6.678 | Variante más producida; torreta de morro, sistemas mejorados |
| B-24L | 1.667 | Versión más ligera con armas de cola apuntadas a mano para ahorrar peso |
| B-24M | 2.593 | Versión final de producción; torreta de cola más ligera |
| C-87 Liberator Express | 287 | Conversión de transporte sin armas; llevaba carga y pasajeros |
| F-7 | ~180 | Conversión de reconocimiento fotográfico del B-24 |
| PB4Y-2 Privateer | 739 | Bombardero de patrulla de la Marina estadounidense con una sola aleta de cola grande |
6. Historia operativa
El Mediterráneo y Ploiești
El B-24 Liberator entró en guerra por primera vez en el Mediterráneo. En junio de 1942, trece B-24D del destacamento HALPRO volaron desde Egipto para bombardear las refinerías de petróleo de Ploiești, Rumanía, el primer bombardeo estadounidense de un objetivo en Europa desde Oriente Medio, y una señal de lo que la autonomía del Liberator hacía posible.
Un año después, el 1 de agosto de 1943, el Liberator voló su misión más famosa: la Operación Tidal Wave, un ataque a baja cota contra las mismas refinerías con 177 B-24 de cinco grupos de bombardeo basados en Libia.
El plan exigía que los bombarderos volaran a la altura de las copas de los árboles para lograr la sorpresa, pero los errores de navegación, las defensas alertadas y la intensa artillería antiaérea provocaron grandes pérdidas. Se perdieron cincuenta y tres bombarderos —alrededor de un tercio de la fuerza— y 310 aviadores murieron o desaparecieron, con otros 108 capturados y 78 internados en Turquía.
Se concedieron cinco Medallas de Honor por la misión, tres de ellas a título póstumo, más que por cualquier otra misión aérea estadounidense de la guerra. Las refinerías resultaron dañadas, pero fueron reparadas en pocas semanas, y la incursión sigue siendo una de las operaciones más debatidas de la guerra aérea.
La Octava Fuerza Aérea sobre Alemania
En Inglaterra, la Octava Fuerza Aérea voló tanto B-17 como B-24 contra Alemania, y la mayor autonomía del Liberator lo convertía en la elección natural para los objetivos más profundos. Los grupos de B-24 participaron en las grandes batallas diurnas de 1943 —Schweinfurt, Ratisbona y los ataques contra la industria aeronáutica alemana— y sufrieron en consecuencia.
El 93.º Grupo de Bombardeo, el 44.º y el 389.º volaron operaciones sostenidas contra objetivos fuertemente defendidos, y sus pérdidas fueron grandes: en 1943, antes de que la escolta de cazas de largo alcance llegara en fuerza, las posibilidades de una tripulación de bombardero de completar un periodo de 25 misiones eran escasas.
En 1944, con P-51 Mustangs y P-47 Thunderbolts escoltándolos hasta el objetivo, los grupos de Liberator se unieron al bombardeo sistemático de la industria petrolera y la red de transporte de Alemania que continuó hasta el final de la guerra en Europa en mayo de 1945.
La batalla del Atlántico
La mayor contribución del Liberator pudo haber sido sobre el mar. En 1941, el Mando Costero de la Real Fuerza Aérea comenzó a emplear Liberators de muy largo alcance (VLR) para patrullar la «brecha del Atlántico», el tramo de océano fuera del alcance de los aviones terrestres, donde los submarinos alemanes atacaban los convoyes sin temor al ataque aéreo.
Un Liberator VLR, equipado con depósitos de combustible adicionales y radar, podía permanecer en el aire más de 16 horas y cubrir la brecha por completo. A partir de 1943, a medida que llegaban más Liberators VLR y los portaaviones de escolta se unían a los convoyes, las pérdidas de submarinos aumentaron bruscamente y el equilibrio en la batalla del Atlántico se inclinó a favor de los Aliados.
A los Liberators se les atribuye una parte importante de los submarinos hundidos por aviones, y su sola presencia obligaba a los submarinos a permanecer sumergidos, donde eran lentos y ciegos.
El Pacífico y China-Birmania-India
En el Pacífico, la autonomía del B-24 fue decisiva. Fue el principal bombardero pesado estadounidense en el Pacífico Sudoccidental, volando desde Australia y Nueva Guinea contra bases japonesas en Rabaul, las Indias Orientales Neerlandesas y Filipinas. Los Liberators de la Quinta Fuerza Aérea bombardearon aeródromos y buques japoneses, y en 1944–45 apoyaron las invasiones de Filipinas y Borneo. En China-Birmania-India, los B-24 volaron desde la India contra objetivos en Birmania, Tailandia e Indochina, y su versión de transporte, el C-87, voló la ruta del «Hump» sobre el Himalaya para abastecer a China. Al final de la guerra, los Liberators habían volado en todos los teatros, y se habían construido más de ellos que de cualquier otro bombardero de la historia.
La Decimoquinta Fuerza Aérea y la campaña del petróleo
Tras la costosa incursión a baja cota de agosto de 1943, la campaña contra Ploiești no terminó, sino que cambió. En noviembre de 1943 se formó en Italia la Decimoquinta Fuerza Aérea, que volaba desde aeródromos en torno a Foggia, y sus grupos de B-24 regresaron a Ploiești a gran altitud, en incursiones repetidas durante la primavera y el verano de 1944.
Las defensas seguían siendo formidables: baterías antiaéreas, escuadrones de cazas y cortinas de humo que ocultaban las refinerías, y las pérdidas siguieron siendo grandes, pero las incursiones formaban ahora parte de una campaña sostenida y no de un solo intento.
Los B-24 de la Decimoquinta Fuerza Aérea también atacaron refinerías e instalaciones petroleras en Viena, Budapest y el sur de Alemania, y bombardearon patios ferroviarios, puentes y aeródromos en los Balcanes y el norte de Italia. Los resultados de la campaña fueron graduales y no inmediatos.
La producción petrolera rumana, que había suministrado una gran parte del combustible de Alemania, cayó bruscamente durante 1944 a medida que las refinerías resultaban dañadas y el transporte se interrumpía, y en agosto de 1944 Rumanía cambió de bando, cortando por completo el suministro de petróleo.
Los Liberators de la Decimoquinta Fuerza Aérea también apoyaron el avance aliado en Italia, bombardeando las líneas de suministro y las posiciones alemanas por delante de las fuerzas terrestres, y en 1944–45 volaron misiones tan lejanas como el sur de Francia y Austria.
Al final de la guerra, la Decimoquinta Fuerza Aérea había volado más de 150.000 salidas, y sus grupos de B-24 habían estado entre las unidades de bombardeo más comprometidas de la guerra.
7. Rendimiento y especificaciones
Especificaciones del B-24J, la variante más producida.
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Tripulación | 10 |
| Longitud | 67 ft 8 in (20,6 m) |
| Envergadura | 110 ft 0 in (33,5 m) |
| Altura | 18 ft 0 in (5,5 m) |
| Superficie alar | 1.048 sq ft (97,4 m²) |
| Peso vacío | 36.500 lb (16.556 kg) |
| Peso bruto | 55.000 lb (24.948 kg) |
| Peso máximo al despegue | 65.000 lb (29.484 kg) |
| Planta motriz | 4 motores Pratt & Whitney R-1830-35/-41/-65 Twin Wasp, 1.200 hp cada uno |
| Velocidad máxima | 297 mph (478 km/h) a 25.000 ft (7.600 m) |
| Velocidad de crucero | 215 mph (346 km/h) |
| Autonomía | 1.540 mi (2.480 km) con carga máxima de bombas; 2.100 mi (3.400 km) con carga de 5.000 lb |
| Autonomía de traslado | 3.700 mi (6.000 km) |
| Techo de servicio | 28.000 ft (8.500 m) |
| Régimen de ascenso | 1.025 ft/min (5,2 m/s) |
| Armas | 10 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (12,7 mm) |
| Bombas | Hasta 8.000 lb (3.600 kg) a corto alcance; 5.000 lb (2.300 kg) a 800 mi; 2.700 lb (1.200 kg) a 1.200 mi |
8. Operadores
El B-24 Liberator sirvió ante todo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y en la Marina de los Estados Unidos (como PB4Y-1 y PB4Y-2), pero también fue uno de los aviones estadounidenses más ampliamente exportados de la guerra.
La Real Fuerza Aérea fue el segundo mayor usuario, volando Liberators como bombarderos en Oriente Medio y Extremo Oriente, como aviones antisubmarinos de muy largo alcance con el Mando Costero y como transportes. La Real Fuerza Aérea Canadiense empleó Liberators para patrullas antisubmarinas sobre el Atlántico, y la Real Fuerza Aérea Australiana los voló contra objetivos japoneses desde el norte de Australia.
Números menores sirvieron en las fuerzas aéreas de Sudáfrica, India, Francia, la Unión Soviética (recibidos en el marco del Préstamo y Arriendo), China, Brasil y varias otras naciones aliadas. Tras la guerra, los Liberators continuaron en servicio en la India hasta 1968 —el último operador militar del tipo— y unos pocos sirvieron en funciones civiles como transportes y aviones de reconocimiento hasta la década de 1950.
La RAF y el Mando Costero
La Real Fuerza Aérea fue el segundo mayor usuario del B-24 Liberator, y empleó el avión de formas que los estadounidenses no habían previsto originalmente. Los primeros Liberators que llegaron a Gran Bretaña fueron LB-30, modelos de exportación tempranos que la RAF empleó como transportes de largo alcance —incluido un servicio de transbordo transatlántico que transportaba tripulaciones y carga prioritaria entre Gran Bretaña y Norteamérica— antes de que llegaran las versiones de bombardero.
El uso más importante que la RAF hizo del Liberator fue con el Mando Costero, el servicio responsable de proteger los convoyes en el Atlántico. Desde 1941, el Mando Costero operó Liberators de muy largo alcance (VLR), equipados con depósitos de combustible adicionales en las bodegas de bombas y con radar, desde bases en Irlanda del Norte, Islandia y Cornualles.
El Escuadrón n.º 120 fue el primero en operar el Liberator VLR, y sus aviones podían permanecer en el aire más de 16 horas, cubriendo la «brecha del Atlántico», el tramo de océano fuera del alcance de otros aviones terrestres, donde los submarinos habían atacado previamente los convoyes sin interferencia aérea.
Los Liberators VLR fueron equipados posteriormente con la luz Leigh, un potente reflector empleado para iluminar submarinos en superficie de noche, y con cargas de profundidad y, desde 1943, con torpedos acústicos autoguiados. Los Liberators de la RAF también sirvieron como bombarderos en Oriente Medio y Extremo Oriente, donde el Escuadrón n.º 159 y otras unidades volaron misiones de largo alcance contra objetivos japoneses en Birmania y las Indias Orientales Neerlandesas.
Los Liberators de la RAF fueron suministrados en su mayoría en el marco del Préstamo y Arriendo, y el tipo permaneció en servicio en la RAF hasta 1947. La experiencia de la RAF con el Liberator VLR demostró un punto que se aplicaba a todo el avión: el valor del Liberator residía menos en su carga de bombas que en su autonomía, y los papeles que necesitaban autonomía —patrulla marítima, transporte y reconocimiento— fueron aquellos en los que hizo su contribución más distintiva.
9. Legado e influencia
El legado del B-24 Liberator está escrito en números. Con 18.188 construidos, sigue siendo el bombardero más producido de la historia, el avión multimotor más producido y el avión militar estadounidense más producido de cualquier tipo, récords que aún se mantienen.
Demostró que un bombardero pesado podía construirse en una cadena de montaje de estilo automovilístico, y la planta de Willow Run se convirtió en un ejemplo de producción industrial estadounidense a gran escala: en su punto máximo, producía un bombardero cuatrimotor completo cada hora.
El largo alcance del Liberator dio forma a la estrategia en dos teatros: cerró la brecha del Atlántico y ayudó a ganar la batalla del Atlántico, y en el Pacífico dio al poder aéreo estadounidense un alcance que ningún otro bombardero pesado de 1942–43 podía igualar.
La influencia del avión tras la guerra fue más discreta, pero real. Su versión de transporte, el C-87, y su derivado naval de patrulla, el PB4Y-2 Privateer, sirvieron durante años tras la guerra, y el diseño de cola única del Privateer influyó en posteriores aviones de patrulla estadounidenses.
El ala Davis, con su alta relación de aspecto, señaló el camino hacia las alas largas y eficientes de posteriores aviones de transporte y patrulla. Sin embargo, el Liberator nunca ganó el afecto que disfrutaba el B-17. Su fuselaje de lados planos y su manejo exigente lo convirtieron en un caballo de batalla más que en una leyenda, y tras la guerra fue retirado rápidamente —la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se había deshecho de sus últimos B-24 a finales de 1945— mientras que el B-17 permaneció en servicio y en la memoria.
Los historiadores juzgan ahora al Liberator por su historial y no por su reputación: voló más lejos, llevó más carga y se construyó en mayor número que cualquier bombardero anterior o posterior.
Después de la guerra: el cisterna C-109 y los últimos Liberators
El servicio del B-24 Liberator no terminó con la guerra en Europa. En el teatro de China-Birmania-India, una versión de transporte del Liberator, el C-109, se empleó como cisterna volante para abastecer a los bombarderos B-29 que operaban desde China contra Japón: despojado de armamento y equipado con depósitos de combustible adicionales en sus bodegas de bombas, el C-109 transportaba combustible de aviación sobre el Himalaya por la ruta del «Hump», una de las operaciones de transporte aéreo más exigentes de la guerra.
Tras la guerra, la mayoría de los Liberators fueron desguazados rápidamente —los Estados Unidos tenían miles de bombarderos excedentes y ningún uso para ellos—, pero un pequeño número continuó en servicio. La Fuerza Aérea India, que había recibido Liberators durante la guerra, los operó hasta 1968, el último operador militar del tipo, empleándolos como bombarderos, transportes y aviones de patrulla marítima.
Unos pocos Liberators sirvieron en funciones civiles hasta la década de 1950, incluidos trabajos de reconocimiento y transporte. El récord de producción del avión sigue vigente: ningún bombardero anterior o posterior se ha construido en mayor número, y la planta de Willow Run que construyó casi la mitad de ellos sigue siendo un hito en la historia de la producción industrial.
De los 18.188 construidos, sobreviven alrededor de una docena de células completas, y dos aún vuelan, una tasa de supervivencia que refleja lo a fondo que se descartó el tipo una vez terminada la guerra.
10. Ejemplares supervivientes
Hoy sobreviven solo alrededor de una docena de B-24 Liberator completos, de los 18.188 construidos, un recordatorio de lo a fondo que se desguazó el tipo tras la guerra. El más conocido es el Diamond Lil, un B-24A (originalmente un LB-30) volado por la Commemorative Air Force; restaurado a la configuración de B-24A y rebautizado Ol’ 927, es uno de los dos únicos Liberators que aún vuelan.
El otro es el Witchcraft, un B-24J operado por la Collings Foundation, pintado con las marcas del 467.º Grupo de Bombardeo. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, exhibe el Strawberry Bitch, un B-24D que voló 63 misiones de combate en África del Norte, el Liberator de la Octava y Novena Fuerzas Aéreas con más tiempo de servicio.
El Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, Londres, exhibe un B-24L, y el Museo del Aire y el Espacio Pima en Arizona conserva un B-24J. El Liberator perdido más famoso es el Lady Be Good, un B-24D que desapareció sobre el desierto de Libia en abril de 1943; su pecio fue hallado en 1958, casi perfectamente conservado por el aire seco del desierto, y partes de él se exhiben ahora en museos.
Lady Be Good: el misterio del desierto
El B-24 Liberator perdido más conocido es el Lady Be Good, un B-24D del 376.º Grupo de Bombardeo que desapareció el 4 de abril de 1943. Al regresar de una misión de bombardeo contra Nápoles, Italia, el avión sobrevoló su base en Libia en la oscuridad, sin que su tripulación supiera que la había pasado, y continuó hacia el sur, hacia el desierto, hasta que se agotó el combustible.
La tripulación saltó en paracaídas y murió de sed en el desierto; el avión aterrizó de panza casi intacto en un tramo plano de arena. Su pecio fue hallado por un equipo de prospección petrolera en 1958, quince años después, casi perfectamente conservado por el aire seco del desierto: las armas aún funcionaban, la radio aún funcionaba y los suministros seguían a bordo.
Los restos de la tripulación se hallaron en los años siguientes, hasta a 100 millas del lugar del accidente, y la historia de su intento de salir caminando del desierto se convirtió en uno de los episodios más ampliamente divulgados de la guerra aérea en África del Norte.
Partes del avión, incluido uno de sus motores, se exhiben ahora en museos, y el propio pecio fue retirado del desierto en 1994.
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Preguntas frecuentes
¿Cuántos B-24 Liberator se construyeron?
Se construyeron un total de 18.188 B-24 Liberator entre 1940 y 1945, lo que lo convierte en el bombardero más producido de la historia. La Ford Motor Company construyó 8.685 de ellos en Willow Run, Michigan.
¿Cuál era la velocidad máxima del B-24 Liberator?
El B-24J tenía una velocidad máxima de 297 mph (478 km/h) a 25.000 pies, con una velocidad de crucero de unas 215 mph (346 km/h).
¿Cuántas bombas podía llevar un B-24?
Un B-24 podía llevar hasta 8.000 lb (3.600 kg) de bombas a corto alcance, 5.000 lb (2.300 kg) a una distancia de 800 millas y 2.700 lb (1.200 kg) a 1.200 millas.
¿Qué ocurrió en Ploiești el 1 de agosto de 1943?
En la Operación Tidal Wave, 177 B-24 atacaron las refinerías de petróleo de Ploiești, Rumanía, a baja cota. Se perdieron cincuenta y tres bombarderos y 310 aviadores murieron o desaparecieron, lo que la convierte en una de las misiones aéreas individuales más costosas de la guerra para las USAAF.
¿Era el B-24 mejor que el B-17?
El B-24 era más rápido, llevaba una mayor carga de bombas y volaba más lejos que el B-17, pero era más difícil de volar en formación y más vulnerable a los daños de combate. El B-17 era más popular entre las tripulaciones; el B-24 era el mejor bombardero de largo alcance.
¿Sigue volando algún B-24 Liberator?
Sí, dos. El Diamond Lil (Commemorative Air Force) y el Witchcraft (Collings Foundation) son los únicos B-24 en condiciones de vuelo, de alrededor de una docena de supervivientes completos.
Fuentes
- Wikipedia, «Consolidated B-24 Liberator» — production total 18,188, B-24J specifications, variant production figures.
- Wikipedia, «Operation Tidal Wave» — 177 B-24s dispatched, 53 lost, 310 aircrew killed or missing, 108 captured, 78 interned.
- National Museum of the United States Air Force, «Consolidated B-24D Liberator» fact sheet — aircraft history and Strawberry Bitch.
- National WWII Museum, New Orleans — B-24 Liberator and Willow Run production history.
- Martin W. Bowman, B-24 Liberator: A Pictorial History (Pen & Sword, 2019).
- Steven J. Zaloga, Ploesti 1943: The Great Raid on Hitler’s Romanian Oil Refineries (Osprey Publishing, 2019).
- William N. Hess, B-24 Liberator Units of the Eighth Air Force (Osprey Publishing, 1999).
Further reading
- Allan G. Blue, The B-24 Liberator: A Pictorial History (Ian Allan, 1975).
- Robert F. Dorr, B-24 Liberator Units of the Fifteenth Air Force (Osprey Publishing, 2000).