WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Tupolev Tu-2
1. Introduction
Le Tupolev Tu-2 fut le meilleur bombardier bimoteur construit par l’Union soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale, et l’un des meilleurs bombardiers moyens du conflit dans son ensemble. Conçu dans un bureau d’études installé en prison par Andrei Tupolev et son équipe, le Tu-2 combinait la vitesse d’un chasseur avec la charge de bombes d’un bombardier moyen : il pouvait emporter jusqu’à 3 000 kilogrammes de bombes, se défendre avec des canons et des mitrailleuses lourdes, et distancer bon nombre des chasseurs envoyés pour l’intercepter.
Il entra en service en 1942, combattit à Stalingrad et à Koursk, soutint l’avance soviétique jusqu’à Berlin en 1945, puis servit dans la campagne contre le Japon en Mandchourie — une carrière qui le mena des jours les plus sombres du front de l’Est jusqu’aux défilés de la victoire de 1945.
L’histoire du Tu-2 est inséparable des circonstances étranges de sa naissance. Son concepteur, Andrei Tupolev, fut arrêté pendant la Grande Terreur de 1937 et emprisonné comme « ennemi du peuple », avec beaucoup des principaux ingénieurs aéronautiques de l’Union soviétique.
L’avion qui devint le Tu-2 fut conçu dans la sharaga — le bureau d’études secret installé en prison à Bolchevo puis à Moscou — où des ingénieurs emprisonnés travaillaient sous la garde du NKVD sur des projets exigés par l’État.
Qu’une conception produite dans de telles conditions soit devenue l’un des meilleurs bombardiers de la guerre est l’une des ironies de l’histoire de l’aviation soviétique, et un témoignage du talent de l’équipe de Tupolev, qui construisit un bombardier bimoteur moderne, entièrement métallique, avec des ressources limitées et sous une menace constante.
Environ 2 257 Tu-2 furent construits pendant la guerre et dans les années qui suivirent immédiatement, un total modeste à côté des dizaines de milliers d’Il-2 et de Pe-2 qui remplissaient le ciel soviétique. Pourtant, le Tu-2 était l’avion que les équipages de bombardiers soviétiques préféraient, et celui que la Luftwaffe allemande respectait le plus. Il resta en service longtemps après la guerre, en Union soviétique, en Chine et en Corée du Nord, et il vola pendant la guerre de Corée — une longévité qui témoigne de la solidité d’une conception née dans une cellule de prison.
2. Faits essentiels
| Rôle | Bombardier moyen bimoteur (aussi avion de reconnaissance et bombardier-torpilleur) |
| Constructeur | Bureau d’études Tupolev ; construit à Kazan, à Omsk et dans d’autres usines |
| Concepteur | Andrei Tupolev (dans le bureau d’études de prison, la sharaga) |
| Premier vol | 29 janvier 1941 (sous le nom d’ANT-58) |
| Entrée en service | 1942 |
| Production | Environ 2 257 exemplaires |
| Équipage | 4 (pilote, navigateur, opérateur radio, mitrailleur) |
| Moteurs | 2 × Shvetsov ASh-82FN en étoile, environ 1 850 ch chacun |
| Vitesse maximale | Environ 521 km/h (324 mph) |
| Autonomie | Environ 2 020 km (1 255 miles) |
| Charge de bombes | Jusqu’à 3 000 kg (6 600 lb) |
| Armement | 2 × canons ShVAK de 20 mm ; 3 × mitrailleuses UBT de 12,7 mm |
| Principaux utilisateurs | Union soviétique, Chine, Corée du Nord, Pologne, Bulgarie |
| Destin | En service jusqu’aux années 1950 ; vola pendant la guerre de Corée ; quelques exemplaires subsistent dans des musées |
3. Origines et exigences
Le bureau d’études de la prison
En octobre 1937, au plus fort de la Grande Terreur de Staline, Andrei Tupolev — le plus célèbre concepteur d’avions de l’Union soviétique, l’homme derrière le bombardier lourd TB-3 et l’avion de record ANT-25 — fut arrêté pour sabotage et espionnage.
Il fut condamné à quinze ans de prison et envoyé travailler dans la sharaga, le système de bureaux d’études en prison du NKVD, où les ingénieurs arrêtés étaient mis au travail sur des projets d’État sous bonne garde. Le bureau de Tupolev, d’abord à Bolchevo puis à Moscou, reçut la tâche de concevoir un nouveau bombardier bimoteur à grande vitesse, et c’est là, en 1938 et 1939, que l’avion qui devint le Tu-2 prit forme sous la désignation interne ANT-58, ou « Avion 103 ».
Le cahier des charges était exigeant. Le nouveau bombardier devait être rapide — assez rapide pour distancer les chasseurs contemporains — et il devait emporter une charge de bombes utile sur une longue distance, avec un équipage de quatre hommes et un armement défensif puissant.
L’équipe de Tupolev, travaillant avec des règles à calcul et des planches à dessin dans un bâtiment gardé, produisit un monoplan propre, entièrement métallique, à aile basse, avec deux moteurs en étoile, un nez vitré pour le navigateur-bombardier, et un armement défensif de canons et de mitrailleuses lourdes bien supérieur à celui des bombardiers soviétiques alors en service.
Le premier prototype vola le 29 janvier 1941, et ses performances étonnèrent les responsables qui l’observaient : il était plus rapide que les chasseurs de l’époque, et il se maniait bien.
Retards, évacuation et production
Malgré ses promesses, le chemin du Tu-2 vers le service fut lent. L’industrie aéronautique soviétique était déjà engagée dans le bombardier en piqué Pe-2 et l’avion d’attaque au sol Il-2, et les usines qui auraient pu construire le Tu-2 étaient occupées par ces types.
Puis, en juin 1941, l’Allemagne envahit l’Union soviétique, et toute l’industrie fut jetée dans le chaos tandis que les usines étaient évacuées vers l’est, au-delà de l’Oural. La production du Tu-2 fut confiée à une usine d’Omsk, et les premiers avions de série n’atteignirent le front que fin 1942, plus d’un an après le premier vol du prototype.
Tupolev lui-même fut libéré de prison en juillet 1941, après que l’invasion allemande eut rendu ses talents indispensables, et il fut officiellement réhabilité en 1955.
La production à Omsk et à Kazan
La production n’atteignit jamais l’échelle du Pe-2, construit à plus de 11 000 exemplaires, mais la qualité du Tu-2 compensait ses effectifs. Environ 2 257 exemplaires furent construits au total, la plupart à Omsk puis à Kazan, et l’avion fut produit en plusieurs versions, notamment le bombardier Tu-2 standard, le Tu-2S aux moteurs améliorés, et des variantes de reconnaissance et de bombardement-torpillage. La production se poursuivit après la guerre, et les derniers Tu-2 furent construits au début des années 1950, une décennie après le premier vol du prototype.
4. Conception et développement
Cellule et disposition
Le Tu-2 était un monoplan à aile médiane de construction entièrement métallique, avec un fuselage semi-monocoque et une aile à deux longerons. Son équipage de quatre hommes était disposé dans un ordre bien pensé : le navigateur-bombardier dans le nez vitré, le pilote au-dessus et derrière lui dans un cockpit surélevé offrant une bonne visibilité, et l’opérateur radio et le mitrailleur arrière dans le fuselage derrière l’aile, le mitrailleur dans une tourelle dorsale et un poste ventral pour la défense contre les attaques venant d’en dessous.
La soute à bombes, dans le fuselage central, pouvait contenir jusqu’à 2 000 kilogrammes de bombes en interne, plus 1 000 kilogrammes supplémentaires sur des supports externes. Le train d’atterrissage se rétractait vers l’arrière dans les nacelles des moteurs, et les lignes épurées de l’avion lui donnaient une vitesse qui surprit tous ceux qui volèrent contre lui.
L’armement défensif
La caractéristique la plus distinctive de l’avion était son armement défensif. Alors que la plupart des bombardiers soviétiques de l’époque ne portaient que des mitrailleuses légères, le Tu-2 emportait deux canons ShVAK de 20 mm — l’un fixe, tirant vers l’avant, et l’autre dans la tourelle dorsale — ainsi que trois mitrailleuses lourdes UBT de 12,7 mm dans le nez, en position ventrale et à l’arrière.
C’était un armement redoutable pour un bombardier, et les pilotes de chasse allemands apprirent à le respecter : une formation de Tu-2 pouvait produire un champ de tir dense, et les chasseurs isolés qui poursuivaient leur attaque jusqu’au bout le payaient souvent cher.
L’avion emportait aussi des plaques de blindage autour des postes d’équipage et des réservoirs de carburant auto-obturants, des protections que les bombardiers japonais et, au début de la guerre, allemands n’avaient souvent pas.
Les moteurs et l’ASh-82
Le moteur définitif du Tu-2 fut le Shvetsov ASh-82FN, un moteur en étoile à quatorze cylindres en double rangée d’environ 1 850 chevaux, équipé d’une injection directe de carburant. L’ASh-82 était un développement du Wright Cyclone américain, construit sous licence en Union soviétique et progressivement amélioré par les ingénieurs soviétiques, et ce fut l’un des moteurs soviétiques les plus réussis de la guerre : il propulsait aussi les chasseurs Lavochkin La-5 et La-7, les avions qui gagnèrent la supériorité aérienne sur le front de l’Est.
Dans le Tu-2, il donnait au bombardier une vitesse maximale d’environ 521 km/h, une vitesse de croisière d’environ 400 km/h, et une autonomie d’environ 2 020 kilomètres avec une charge de bombes normale — des chiffres qui rendaient le Tu-2 plus rapide que les bombardiers allemands Ju 88 et He 111 qu’il affrontait, et plus rapide que beaucoup des chasseurs envoyés pour l’intercepter.
De l’AM-37 à l’ASh-82FN
Les premiers Tu-2 utilisaient le moteur AM-37, moins puissant, à refroidissement liquide, et les avions de production ultérieurs utilisèrent les versions ASh-82F et ASh-82FN, chacune plus puissante que la précédente. Le passage au moteur en étoile simplifia l’entretien sur le terrain, puisque l’ASh-82 était déjà largement en service dans la chasse, et il rendit le Tu-2 plus tolérant aux aérodromes rudimentaires de première ligne du front de l’Est. Les performances de l’avion diminuaient avec une pleine charge de bombes et à basse altitude, comme pour tous les bombardiers, mais même lourdement chargé, le Tu-2 restait un avion rapide selon les normes de 1943 et 1944.
5. Description technique
Charge de bombes et profils d’attaque
Le Tu-2 fut conçu comme un bombardier en palier, mais sa solidité et sa vitesse lui permirent d’être utilisé dans des rôles que ses concepteurs n’avaient pas prévus. Dans sa configuration normale, il emportait jusqu’à 3 000 kilogrammes de bombes : 2 000 kilogrammes dans la soute à bombes interne et 1 000 kilogrammes sur des supports d’aile, en combinaisons de bombes de 100, 250, 500 et 1 000 kilogrammes, ou une seule bombe de 1 000 kilogrammes pour les attaques contre des objectifs fortifiés.
Les équipages soviétiques utilisèrent aussi le Tu-2 comme bombardier en piqué, mettant l’avion dans un piqué prononcé jusqu’à 60 degrés et larguant à basse altitude — une manœuvre exigeante pour un bombardier bimoteur, mais que la cellule robuste du Tu-2 pouvait supporter.
Le bombardement en piqué donna au Tu-2 une précision contre les ponts, les gares de triage et les fortifications que le bombardement en palier ne pouvait égaler, et il devint l’un des rôles les plus appréciés de l’avion en 1944 et 1945.
Le navigateur-bombardier visait les bombes à travers un viseur de bombardement dans le nez vitré, et le pilote pilotait l’avion pendant la passe de bombardement tandis que les mitrailleurs surveillaient les chasseurs. L’armement défensif de l’avion — les deux canons ShVAK et les trois mitrailleuses UBT — couvrait les secteurs avant, supérieur, inférieur et arrière, et l’équipage travaillait en équipe, signalant les approches des chasseurs et déplaçant le feu d’un poste à l’autre. Les récits soviétiques rapportent que les mitrailleurs des Tu-2 abattaient des chasseurs allemands avec une certaine régularité, et les mémoires des pilotes allemands confirment qu’attaquer une formation de Tu-2 était une affaire dangereuse, bien différente de l’attaque des bombardiers soviétiques mal armés de 1941.
Maniabilité, entretien et service sur le terrain
Les équipages aimaient le Tu-2. Il était stable en vol, réactif aux commandes, et indulgent face aux traitements rudes qu’exigeaient les opérations de première ligne. Sa vitesse d’atterrissage était modérée pour un bombardier de sa taille, et il pouvait opérer depuis les pistes courtes et non revêtues que les ingénieurs soviétiques construisaient près du front — un avantage crucial sur le front de l’Est, où les aérodromes n’étaient souvent guère plus que des champs défrichés.
L’entretien était simple selon les normes soviétiques : les moteurs ASh-82 étaient familiers à tous les mécaniciens soviétiques, la cellule était robuste, et l’avion pouvait être maintenu en vol avec peu de pièces de rechange et des outils simples. Les équipes au sol soviétiques, travaillant en plein air par des températures hivernales de moins 30 degrés, maintinrent le Tu-2 en l’air dans des conditions qui auraient cloué au sol beaucoup d’avions occidentaux.
6. Variantes
La famille du Tu-2 comprenait plusieurs versions de production et expérimentales, bien que les différences entre elles fussent plus petites que dans certains autres types soviétiques. Le Tu-2 lui-même, la version initiale de production, fut construit en nombre modeste avec le moteur AM-37 avant que la production ne passe à l’ASh-82. Le Tu-2S fut la principale version de production en temps de guerre, avec le moteur ASh-82FN, un armement défensif amélioré et des modifications mineures de la cellule ; la plupart des 2 257 avions construits étaient des Tu-2S, et c’est cette version qui combattit de Koursk à Berlin.
Les autres versions comprenaient le Tu-2R, une version de reconnaissance avec des appareils photo à la place d’une partie de la charge de bombes, qui servit dans les régiments de reconnaissance et se révéla précieuse pour l’étude photographique des défenses allemandes avant les grandes offensives.
Le Tu-2T était une version bombardier-torpilleur pour l’aviation navale soviétique, armée de deux torpilles de 450 millimètres et utilisée contre la navigation allemande en Baltique et en mer Noire. Les versions expérimentales comprenaient une version à haute altitude avec des moteurs turbocompressés, une version de chasseur de nuit qui n’entra jamais en production, et le Tu-2Sh, version d’attaque au sol à l’armement lourd en canons, dont seuls quelques exemplaires furent construits.
Après la guerre, le Tu-2 fut développé en Tu-6, Tu-8 et Tu-10, et sa cellule servit de base aux études préalables au Tu-4, bien que le Tu-4 lui-même fût une copie du B-29 américain.
7. Historique opérationnel
Stalingrad et Koursk
Le Tu-2 atteignit le front fin 1942, à temps pour la contre-offensive soviétique à Stalingrad. Les premières unités à le recevoir, notamment le 132e régiment de bombardiers, l’utilisèrent contre les colonnes de ravitaillement, les aérodromes et les concentrations de troupes allemandes autour de la VIe armée encerclée, et la vitesse et la puissance de feu défensive de l’avion firent une impression immédiate : contrairement aux bombardiers plus anciens SB et Pe-2, le Tu-2 pouvait survivre à une attaque de chasseurs et larguer ses bombes malgré tout. À Koursk en juillet 1943, les Tu-2 volèrent contre les blindés et l’artillerie allemands dans la plus grande bataille de chars de la guerre, et leurs attaques en piqué contre les positions allemandes furent créditées de la destruction de chars, de canons et de véhicules de ravitaillement à un rythme que les bombardiers plus anciens ne pouvaient égaler.
L’avance vers Berlin
En 1944 et 1945, le Tu-2 devint l’un des piliers de la force de bombardiers soviétique. Il vola dans les grandes offensives de l’été 1944 — l’opération Bagration, qui détruisit le groupe d’armées Centre allemand en Biélorussie — et dans l’offensive Vistule-Oder de janvier 1945, qui porta l’Armée rouge de la Pologne jusqu’à l’Oder.
Dans la bataille de Berlin, les Tu-2 attaquèrent les points forts, les ponts et les concentrations de troupes allemands dans la ville et autour d’elle, et ils effectuèrent certaines des dernières missions de bombardement de la guerre en Europe. Les archives soviétiques attribuent au type un taux élevé de disponibilité et un taux de pertes faible par rapport aux bombardiers plus anciens, et les équipages de l’avion — dont beaucoup furent décorés du titre de Héros de l’Union soviétique — le considéraient comme le meilleur bombardier qu’ils aient piloté.
La Mandchourie et les années d’après-guerre
La dernière campagne de guerre du Tu-2 fut l’invasion soviétique de la Mandchourie en août 1945, où les Tu-2 des armées aériennes d’Extrême-Orient attaquèrent les fortifications, les voies ferrées et les aérodromes japonais en soutien à la rapide avance soviétique.
La campagne ne dura que quelques semaines, mais elle démontra la polyvalence de l’avion sur un nouveau théâtre, contre un ennemi dont les défenses aériennes étaient faibles et dont les forces terrestres s’effondraient déjà. Après la guerre, le Tu-2 resta en service soviétique jusqu’au début des années 1950, et il fut largement exporté : la Chine en reçut un grand nombre et les utilisa pendant la guerre civile chinoise et la guerre de Corée, la Corée du Nord les fit voler dans les premiers mois de la guerre de Corée, et la Pologne, la Bulgarie et d’autres alliés soviétiques utilisèrent le type jusque dans les années 1950.
8. Caractéristiques techniques
Les chiffres ci-dessous concernent le Tu-2S, la principale version de production. Les sources diffèrent légèrement sur les masses et les performances, et les chiffres de l’avion variaient selon la charge de bombes, le carburant et l’état de chaque appareil.
| Tu-2S | |
|---|---|
| Longueur | 13,80 m |
| Envergure | 18,86 m |
| Hauteur | 4,13 m |
| Surface alaire | 48,8 m² |
| Masse à vide | Environ 7 474 kg |
| Masse en charge | Environ 11 360 kg |
| Moteurs | 2 × Shvetsov ASh-82FN, environ 1 850 ch chacun |
| Vitesse maximale | Environ 521 km/h |
| Vitesse de croisière | Environ 400 km/h |
| Autonomie | Environ 2 020 km |
| Plafond pratique | Environ 9 500 m |
| Charge de bombes | Jusqu’à 3 000 kg |
| Armement | 2 × ShVAK de 20 mm ; 3 × UBT de 12,7 mm |
| Équipage | 4 |
Face à ses contemporains, le Tu-2 se comparait très favorablement. Le Ju 88 allemand, le bombardier moyen standard de la Luftwaffe, était plus lent, emportait une charge de bombes plus faible dans sa configuration normale et était moins lourdement armé pour la défense.
Le B-25 Mitchell américain, l’équivalent allié le plus proche, était un bel avion en soi, mais le Tu-2 était plus rapide et emportait un armement défensif plus lourd. Seul le de Havilland Mosquito britannique, un avion en bois construit avant tout pour la vitesse, distançait nettement le Tu-2 — et le Mosquito emportait une charge de bombes plus faible et avait un équipage de deux hommes.
La combinaison de vitesse, de charge utile, d’armement et de robustesse du Tu-2 était, selon la plupart des historiens, inégalée parmi les bombardiers bimoteurs de la guerre.
9. Utilisateurs
L’Union soviétique fut le principal utilisateur du Tu-2, et l’avion servit dans les régiments de bombardiers de l’armée de l’air soviétique et de l’aviation navale de 1942 jusqu’au début des années 1950. À son apogée, des dizaines de régiments volaient sur ce type, et c’était le bombardier préféré des forces de bombardement à long rayon d’action et de première ligne soviétiques.
Après la guerre, l’Union soviétique exporta le Tu-2 vers ses alliés et vers la Chine : l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération chinoise en reçut un grand nombre et les utilisa pendant la guerre civile chinoise, pendant la guerre de Corée, et dans la suppression des îles tenues par les nationalistes dans les années 1950, et le type resta en service en Chine jusqu’à la fin des années 1950.
La Corée du Nord fit voler le Tu-2 dans la phase d’ouverture de la guerre de Corée en 1950, où un petit nombre de Tu-2 nord-coréens attaquèrent des objectifs sud-coréens et des Nations unies avant d’être détruits au sol ou abattus par des chasseurs américains. La Pologne, la Bulgarie, la Roumanie et l’Indonésie utilisèrent aussi le type à la fin des années 1940 et dans les années 1950, généralement en petit nombre et pour l’entraînement et les rôles de seconde ligne. Aucune armée de l’air occidentale n’utilisa le Tu-2, bien que des exemplaires capturés aient été examinés par des équipes techniques alliées après la guerre, et les chiffres de performance de l’avion furent étudiés avec respect par les analystes occidentaux.
10. Héritage et évaluation
Une conception née en prison
L’héritage du Tu-2 est lié à l’histoire de sa création. Qu’un des meilleurs bombardiers de la Seconde Guerre mondiale ait été conçu par des ingénieurs emprisonnés, travaillant sous bonne garde dans un bureau secret, est un fait auquel les historiens reviennent sans cesse — non comme une curiosité, mais comme une preuve de la résilience de l’ingénierie soviétique et du gaspillage de la Terreur, qui mit les meilleurs concepteurs du pays en prison au moment même où leurs talents étaient le plus nécessaires.
Tupolev fut libéré en 1941 et conçut ensuite le Tu-4, le Tu-95 et l’avion de ligne Tu-104, devenant l’un des grands noms de l’aviation soviétique ; le Tu-2 fut l’avion qui prouva, dans les pires conditions possibles, ce que son équipe pouvait faire.
En tant qu’avion, le Tu-2 est jugé par les historiens comme l’un des bombardiers moyens remarquables de la guerre, et sans doute le meilleur bombardier bimoteur que l’Union soviétique ait jamais construit. Sa vitesse, sa charge de bombes, son armement défensif et sa robustesse formaient une combinaison qu’aucun autre bombardier soviétique n’égalait, et son bilan de service — de Stalingrad à Berlin, de la Mandchourie à la Corée — parle de lui-même.
Sa seule faiblesse fut d’arriver trop tard et en trop petit nombre pour changer le cours de la guerre sur le front de l’Est, où le Pe-2, plus ancien, effectua la plupart des bombardements. Si le Tu-2 était entré en service un an plus tôt, et dans les effectifs atteints par le Pe-2, la force de bombardiers soviétique aurait été un instrument encore plus redoutable.
Survivants
Un petit nombre de Tu-2 survivent dans des musées, la plupart en Russie et en Chine. Le Musée central des forces aériennes de Monino, près de Moscou, expose un Tu-2, et des exemplaires sont conservés en Chine et en Pologne, où le type servit après la guerre. Ces survivants rappellent un avion qui était, selon les hommes qui le pilotèrent, le meilleur bombardier construit par l’Union soviétique pendant la guerre — et les circonstances extraordinaires dans lesquelles il fut créé.
11. Questions fréquentes
Qu’était le Tupolev Tu-2 ?
Le Tupolev Tu-2 était un bombardier moyen bimoteur soviétique de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Andrei Tupolev et son équipe dans un bureau d’études installé en prison et piloté pour la première fois le 29 janvier 1941. Il emportait un équipage de quatre hommes, jusqu’à 3 000 kilogrammes de bombes, et un armement défensif lourd de deux canons de 20 mm et de trois mitrailleuses de 12,7 mm, et il était plus rapide que beaucoup des chasseurs envoyés pour l’intercepter, avec une vitesse maximale d’environ 521 km/h.
Il entra en service fin 1942 et combattit à Stalingrad, à Koursk et à Berlin, et ce fut l’avion que les équipages de bombardiers soviétiques préféraient et celui que la Luftwaffe allemande respectait le plus.
Le Tu-2 a-t-il vraiment été conçu en prison ?
Oui. Andrei Tupolev fut arrêté pendant la Grande Terreur d’octobre 1937 et emprisonné dans le système de bureaux d’études en prison du NKVD, la sharaga, où les ingénieurs arrêtés étaient mis au travail sur des projets d’État sous bonne garde. L’avion qui devint le Tu-2 y fut conçu, sous la désignation ANT-58, en 1938 et 1939, par Tupolev et une équipe qui comprenait beaucoup des principaux ingénieurs aéronautiques de l’Union soviétique. Tupolev fut libéré en juillet 1941, après que l’invasion allemande eut rendu ses talents indispensables, et il fut officiellement réhabilité en 1955, concevant ensuite le Tu-95 et l’avion de ligne Tu-104.
Combien de Tu-2 ont été construits ?
Environ 2 257 Tu-2 furent construits au total, la plupart dans la version Tu-2S avec le moteur Shvetsov ASh-82FN, dans des usines d’Omsk puis de Kazan. C’était un petit total à côté des plus de 11 000 Pe-2 construits, mais le Tu-2 était le meilleur avion et celui que les équipages soviétiques préféraient, et sa production fut limitée par la priorité donnée au Pe-2 et à l’Il-2, qui étaient déjà en production à grande échelle quand le Tu-2 fut prêt. La production se poursuivit après la guerre, et les derniers Tu-2 furent construits au début des années 1950, une décennie après le premier vol du prototype.
Quelle était la vitesse du Tu-2 ?
Le Tu-2S avait une vitesse maximale d’environ 521 km/h, avec une vitesse de croisière d’environ 400 km/h et une autonomie d’environ 2 020 kilomètres avec une charge de bombes normale. Cela le rendait plus rapide que les bombardiers allemands Ju 88 et He 111 qu’il affrontait, et plus rapide que beaucoup de chasseurs contemporains, un exploit remarquable pour un bombardier bimoteur emportant jusqu’à 3 000 kilogrammes de bombes. Sa vitesse était l’une des raisons pour lesquelles les équipages soviétiques l’aimaient : il pouvait distancer les chasseurs envoyés pour l’intercepter, et il pouvait survivre à une attaque de chasseurs et larguer ses bombes malgré tout, contrairement aux bombardiers soviétiques plus anciens qui avaient été abattus en grand nombre en 1941.
Quelle était la charge de bombes du Tu-2 ?
Le Tu-2 pouvait emporter jusqu’à 3 000 kilogrammes de bombes : 2 000 kilogrammes dans la soute à bombes interne et 1 000 kilogrammes sur des supports d’aile externes, en combinaisons de bombes de 100, 250, 500 et 1 000 kilogrammes, ou une seule bombe de 1 000 kilogrammes pour les attaques contre des objectifs fortifiés. Les équipages soviétiques utilisaient aussi le Tu-2 comme bombardier en piqué, mettant l’avion dans un piqué prononcé jusqu’à 60 degrés et larguant à basse altitude, une manœuvre exigeante que la cellule robuste du Tu-2 pouvait supporter. Une version bombardier-torpilleur, le Tu-2T, emportait deux torpilles de 450 millimètres et servit dans l’aviation navale soviétique contre la navigation allemande en Baltique et en mer Noire.
Le Tu-2 a-t-il combattu pendant la guerre de Corée ?
Oui. Des Tu-2 chinois et nord-coréens volèrent pendant la guerre de Corée, les avions nord-coréens attaquant des objectifs des Nations unies dans les premiers mois de 1950 et les avions chinois volant plus tard dans la guerre, dans des bombardements de nuit et des attaques contre des positions des Nations unies.
Le type resta en service en Chine jusqu’à la fin des années 1950, et il fut utilisé pendant la guerre civile chinoise et dans la suppression des îles tenues par les nationalistes dans les années 1950. Le service du Tu-2 en Corée, une décennie après son premier vol, témoignait de la solidité d’une conception née dans une cellule de prison, et de la robustesse et de la polyvalence de l’avion entre les mains des forces aériennes qui le pilotèrent.
12. Sources
- Wikipedia, « Tupolev Tu-2 » — chiffres de production (environ 2 257 exemplaires construits), premier vol, données de performance et historique de service.
- Yefim Gordon et Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers (Midland, 2006) — la référence de langue anglaise sur le Tu-2.
- Von Hardesty, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945 (Smithsonian, 1982) — le Tu-2 en service soviétique de Stalingrad à Berlin.
- Mark Harrison, Soviet Planning in Peace and War, 1938–1945 (Cambridge University Press, 1985) — le système de la sharaga et l’évacuation de l’industrie aéronautique.
- United States Strategic Bombing Survey, The Soviet Aircraft Industry (1947) — chiffres de production et données sur les usines.
- Bill Gunston, Tupolev Aircraft since 1922 (Naval Institute Press, 1995) — la carrière de Tupolev et le développement du Tu-2.
Lectures complémentaires
- Dmitriy Khazanov, Tupolev Tu-2 (en russe, avec résumés en anglais), Moscou, 2002.
- Christer Bergström, The Air War on the Eastern Front (plusieurs volumes) — le Tu-2 au combat.