PBY Catalina

1. Introduction

La Catalina n’a jamais été rapide ni glamour. Sa vitesse maximale n’était que d’environ 314 km/h, soit plus lente que la plupart des bombardiers de son époque, et son aile de parasol disgracieuse et sa coque de bateau lui donnaient un aspect démodé à côté d’avions plus élégants.

Ce qu’il offrait en revanche, c’était l’endurance : avec une autonomie de plus de 4 000 km et une autonomie de plus de 24 heures, il pouvait couvrir des zones océaniques qu’aucun avion terrestre ne pouvait atteindre, et il pouvait atterrir sur la mer pour récupérer des survivants, une capacité qui sauvait de nombreuses vies.

C’était, selon les mots d’un historien, l’avion qui « maintenait les océans ensemble » pour les Alliés, car il était les yeux de la flotte dans l’Atlantique, le Pacifique et l’océan Indien. Cet article explique comment le Catalina a été développé, comment il fonctionnait, quelles étaient ses variantes, comment il a servi au combat et pourquoi il est resté en service pendant des décennies après la guerre.

Le PBY Catalina était l’hydravion le plus utilisé de la Seconde Guerre mondiale et l’un des avions les plus polyvalents jamais construits. Conçu par la Consolidated Aircraft Corporation aux États-Unis au début des années 1930, il s’agissait d’un gros bombardier de patrouille bimoteur capable de décoller et d’atterrir sur l’eau, de rester dans les airs pendant plus d’une journée et de transporter des bombes, des grenades sous-marines et des mitrailleuses sur des milliers de kilomètres d’océan.

Environ 3 305 Catalina ont été construits aux États-Unis et au Canada et ont servi dans la marine américaine, la Royal Air Force, l’Aviation royale canadienne, la Royal Australian Air Force et de nombreuses autres forces aériennes. Ils chassèrent les sous-marins allemands dans l’Atlantique, repérèrent le cuirassé Bismarck en mai 1941, patrouillèrent dans le vaste Pacifique, secourirent des centaines d’aviateurs abattus sous l’indicatif d’appel « Dumbo » et effectuèrent des missions de bombardement nocturnes sous le nom des fameux « Chats noirs » du Pacifique.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier de patrouille bimoteur à hydravion
Pays d’origine	États-Unis
Fabricant	Consolidated Aircraft Corporation (plus tard Convair) ; également construit au Canada par Boeing Canada et Canadian Vickers
Premier vol	28 mars 1935 (prototype XP3Y-1)
Années de service	1936-1957 (Marine américaine) ; en service ailleurs dans les années 1970-1980
Équipage	7 à 10 (pilote, copilote, navigateur, opérateur radio, mécanicien navigant, tireurs, observateur)
Moteurs	2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radiaux, 1 200 ch chacun
Longueur	19,46 m (63 pi 10 po)
Envergure	31,70 m (104 pi)
Vitesse maximale	Environ 314 km/h (195 mph)
Vitesse de croisière	Environ 201 km/h (125 mph)
Autonomie	Environ 4 030 km (2 504 mi)
Plafond pratique	Environ 4 815 m (15 800 pi)
Armement	3 × 0,30 po mitrailleuses (plus tard 0,50 po); jusqu’à 1 814 kg (4 000 lb) de bombes ou de grenades sous-marines
Production	Environ 3 305 (y compris ceux construits au Canada)
Utilisateurs	États-Unis, Royaume-Uni, Canada, Australie, Pays-Bas, Union soviétique et autres

3. Origines et développement

La nécessité d’un avion de patrouille à long rayon d’action

Au début des années 1930, la marine américaine était confrontée à un problème simple : l’océan Pacifique était trop grand pour les avions dont elle disposait. Les escadrons de patrouille de la Marine utilisaient des hydravions, mais les types existants – le Consolidated P2Y et le Martin P3M – étaient lents, à courte portée et peu fiables, et ils ne pouvaient pas couvrir les vastes distances entre Hawaï, les Philippines et la côte ouest américaine.

La Marine avait besoin d’un avion capable de voler pendant une journée, de fouiller des milliers de kilomètres carrés d’océan, de transporter des bombes et des grenades sous-marines et d’atterrir sur la mer si nécessaire. En 1933, le Bureau de l’aéronautique a émis un besoin pour un nouveau hydravion de patrouille, et Consolidated Aircraft, qui avait construit le P2Y, a remporté le contrat avec une conception qui est devenue le XP3Y-1.

Le prototype a volé pour la première fois le 28 mars 1935, et il était immédiatement clair que Consolidated avait construit quelque chose d’exceptionnel : le nouvel avion était plus rapide, plus long et plus confortable que tout ce que la Marine avait piloté auparavant.

Du prototype au PBY

Le XP3Y-1 a été affiné pour devenir le PBY-1, entré en service en 1936, et la conception a ensuite été améliorée dans une série de versions : le PBY-2, le PBY-3, le PBY-4 et le PBY-5 définitif, qui est devenu le modèle standard en temps de guerre.

Le changement le plus important fut l’installation de moteurs Pratt & Whitney R-1830 plus puissants, qui donnèrent à l’avion la puissance dont il avait besoin pour transporter une pleine charge de carburant et de bombes. En 1939, la Royal Air Force commanda ce type sous le nom de Catalina, du nom de l’île de Santa Catalina au large de la Californie, et le nom fut bientôt également adopté par la marine américaine.

La commande britannique était cruciale : elle maintenait la chaîne de production en marche et signifiait que, lorsque la guerre éclata, le Catalina était déjà en service dans deux marines. Au moment où les États-Unis sont entrés en guerre en décembre 1941, le Catalina était l’avion de patrouille standard de la marine américaine, et il le restera pendant toute la guerre.

4. Conception

Coque, aile et moteurs

Le Catalina était un monoplan à ailes parasol avec une coque de bateau, ce qui signifiait que l’aile reposait sur un pylône au-dessus du fuselage et que la coque elle-même avait la forme d’un bateau, avec un dessous en gradins qui permettait à l’avion de décoller de l’eau.

La coque était divisée en compartiments étanches et l’équipage travaillait dans un intérieur spacieux comprenant des couchettes, une cuisine et un poste de navigation – un confort indispensable lors des patrouilles de plus de vingt heures. Les deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp étaient montés sur l’aile, à l’abri des projections d’eau, et produisaient chacun 1 200 ch, donnant à l’avion une vitesse maximale d’environ 314 km/h et une vitesse de croisière d’environ 201 km/h.

Les moteurs étaient fiables et faciles à entretenir, et le Catalina pouvait voler avec un moteur en cas de panne de l’autre, une qualité qui sauva de nombreux équipages. La caractéristique la plus distinctive de l’avion était son endurance : avec le plein de carburant, il pouvait rester dans les airs pendant plus de 24 heures, et son rayon d’action d’environ 4 030 km lui permettait de parcourir une vaste zone océanique en une seule sortie.

Pourquoi l’endurance comptait plus que la vitesse

Les concepteurs du Catalina ont compris qu’un avion de patrouille n’a pas besoin d’être rapide ; il doit être capable de rester en l’air, de chercher méthodiquement et d’être au bon endroit lorsque l’ennemi apparaît. Un avion rapide qui ne peut voler que quelques heures couvre une petite zone, tandis qu’un avion lent qui peut voler pendant une journée en couvre une énorme, et la longue autonomie du Catalina en a fait l’avion de recherche le plus efficace de la guerre.

Sa vitesse lente était également un avantage lorsqu’il s’agissait d’attaquer des sous-marins : un Catalina pouvait contourner un contact, larguer des grenades sous-marines avec précision et rester dans la zone pour guider d’autres avions et navires vers la cible. La faible vitesse de l’avion et sa bonne maniabilité à basse vitesse en faisaient également un excellent avion de sauvetage, car il pouvait atterrir sur la mer dans des conditions qui auraient vaincu un appareil plus rapide et plus lourd.

La conception du Catalina était donc un compromis délibéré – la vitesse a été sacrifiée au profit de l’autonomie, de l’endurance et de la polyvalence – et le compromis était le bon pour la guerre que les Alliés devaient mener.

Armement et équipement

L’armement du Catalina était modeste par rapport aux standards d’un bombardier, mais il était bien choisi pour son rôle. L’avion transportait trois mitrailleuses de 0,30 pouces – une dans la tourelle avant et une dans chacune des ampoules de taille, les fenêtres bombées distinctives de chaque côté du fuselage arrière qui donnaient aux artilleurs un large champ de tir – et les versions ultérieures portaient des canons de 0,50 pouces à la taille et un canon de 0,30 pouces dans le tunnel ventral.

Sous les ailes, le Catalina pouvait transporter jusqu’à 1 814 kg de bombes, grenades sous-marines ou torpilles, accrochées sur des râteliers sous l’aile du parasol. Pour le travail anti-sous-marin, l’arme la plus importante était la grenade sous-marine, que le Catalina larguait autour d’un contact sous-marin, et plus tard dans la guerre, l’avion était équipé d’un radar, de Leigh Lights pour les attaques de nuit et d’un équipement de détection d’anomalies magnétiques.

Le radar était l’ajout le plus important : il permettait au Catalina de détecter les sous-marins en surface la nuit, lorsque les sous-marins rechargeaient leurs batteries, et il transformait l’avion d’un appareil de patrouille de jour en un chasseur 24 heures sur 24.

L’amphibien PBY-5A

Le développement le plus important du Catalina fut le PBY-5A, la version amphibie, qui était équipée d’un train d’atterrissage rétractable afin de pouvoir fonctionner aussi bien depuis la terre que depuis l’eau. Le PBY-5A a volé pour la première fois en 1939 et est devenu la variante la plus nombreuse, avec environ 800 exemplaires construits.

L’amphibien pourrait être basé sur des aérodromes éloignés de la mer, il pourrait être entretenu plus facilement sur terre et il pourrait opérer à partir de bases avancées dépourvues d’installations d’hydravions. Le train d’atterrissage ajoutait du poids et de la traînée, et réduisait légèrement la portée, mais le gain de flexibilité en valait le coût, et la plupart des Catalina construits après 1941 étaient des amphibiens.

Le PBY-5A était également la version la plus souvent utilisée pour le sauvetage air-mer, car il pouvait atterrir sur l’eau pour récupérer les survivants puis les transporter vers une base terrestre, ou il pouvait atterrir sur une piste si la mer était trop agitée. Après la guerre, l’amphibien Catalina est devenu la base d’une longue carrière dans le service civil, comme bombardier d’eau, avion d’enquête et avion de transport.

5. Caractéristiques techniques

Performances

Les performances du Catalina racontent l’histoire d’un avion construit pour l’endurance plutôt que pour la vitesse. Sa vitesse maximale d’environ 314 km/h était lente pour un bombardier de guerre — un B-17 Flying Fortress pouvait voler à plus de 460 km/h — mais la vitesse de croisière du Catalina d’environ 201 km/h était économique, et à cette vitesse, il pouvait rester dans les airs pendant plus de 24 heures.

Son rayon d’action d’environ 4 030 km était remarquable pour l’époque, et avec des réservoirs de carburant en surcharge, il pouvait voler encore plus loin, ce qui lui permettait de patrouiller dans la brèche médio-atlantique, la zone océanique hors de portée des avions basés à terre, où les sous-marins opéraient en toute impunité dans les premières années de la guerre.

Son plafond de service d’environ 4 815 m était bas, mais le Catalina avait rarement besoin de voler haut : son travail se faisait à basse altitude, recherchant la surface de la mer à la recherche de sous-marins, de navires et de survivants.

Le taux de montée de l’avion était lent et il lui fallait beaucoup de temps pour atteindre l’altitude, mais une fois en vol, il s’agissait d’une plate-forme stable et confortable, et les équipages pouvaient travailler, manger et dormir par équipes pendant une longue patrouille.

Voler depuis l’eau

Le décollage de l’eau était la manœuvre la plus exigeante du Catalina, et elle exigeait des compétences de la part des pilotes. L’avion roulait sur l’eau avec sa coque faisant office de bateau, et le pilote utilisait les moteurs et le gouvernail à eau pour diriger ; au décollage, la coque s’est élevée sur son marchepied, les embruns ont été projetés hors des hélices et l’avion a décollé à environ 130 km/h.

L’atterrissage s’est déroulé à l’inverse : le pilote s’est approché à basse vitesse, a effectué un arrondi et la coque s’est posée sur l’eau, où l’avion a pu rouler jusqu’à un amarrage ou une rampe d’échouage. Le Catalina pouvait atterrir en pleine mer dans des conditions modérées, mais une forte houle pouvait endommager la coque, et les atterrissages de sauvetage dans une mer agitée étaient dangereux : plusieurs Catalina ont été perdus en tentant de récupérer des survivants par mauvais temps.

L’amphibien PBY-5A réduisait ce risque, car il pouvait atterrir sur une piste lorsque la mer était trop agitée, mais le pur hydravion resta en service tout au long de la guerre, et ses équipages devinrent experts dans la conduite de l’avion sur l’eau.

Équipage, armement et charge

L’équipage du Catalina, composé de sept à dix hommes, travaillait dans un intérieur spacieux, inhabituel pour un avion de guerre. Les pilotes étaient assis côte à côte dans le cockpit, le navigateur travaillait à une table derrière eux, l’opérateur radio et le mécanicien navigant avaient leurs propres postes, et les artilleurs s’occupaient de la tourelle d’étrave et des deux ampoules à la taille.

Lors d’une longue patrouille, l’équipage travaillait par équipes et l’avion transportait des couchettes, une cuisine avec une cuisinière et suffisamment de nourriture pour une journée dans les airs. L’armement – trois mitrailleuses et jusqu’à 1 814 kg de bombes ou de grenades sous-marines – était léger pour un bombardier, mais il était suffisant pour le rôle du Catalina : l’avion n’était pas destiné à combattre d’autres avions ou à bombarder des cibles défendues, mais à trouver des sous-marins et des navires et à les attaquer avant qu’ils ne puissent s’échapper.

L’équipement le plus important du Catalina, après ses moteurs et ses réservoirs de carburant, était sa radio, qui lui permettait de signaler les contacts avec les navires et autres avions, et son radar, qui fut installé à partir de 1942 et qui transforma l’efficacité de l’avion contre les sous-marins.

6. Variantes

Les principales versions de production

Le Catalina a été construit dans une longue série de versions, du PBY-1 de 1936 au PBY-6A de 1945. Le PBY-5, introduit en 1940, était le modèle de guerre définitif, avec des moteurs plus puissants, des réservoirs de carburant auto-obturants et un armement plus lourd, et il a été construit en plus grand nombre.

L’amphibien PBY-5A, à train d’atterrissage rétractable, est devenu la version la plus polyvalente et la plus souvent utilisée pour les opérations de sauvetage. Le PBY-6A, la dernière version de production, avait une queue plus haute, une installation radar et des systèmes électriques améliorés.

Les versions construites au Canada étaient connues sous le nom de Canso et servaient dans l’Aviation royale canadienne lors de patrouilles dans l’Atlantique, tandis que l’Union soviétique recevait des Catalina en prêt-bail et construisait sa propre version, le GST, sous licence.

La production totale d’environ 3 305 avions comprenait des versions construites aux États-Unis et au Canada, et le Catalina était l’un des rares avions américains à être construit en plus grand nombre par le pays qui l’avait acheté que par celui qui l’avait conçu.

Les chats noirs et le nomade PBN

Deux versions spéciales de la Catalina méritent d’être mentionnées. Les « Black Cats » étaient des avions PBY-5A des escadrons de patrouille VP-11, VP-12 et autres de l’US Navy, peints en noir mat et équipés de radars et de Leigh Lights pour les opérations de nuit dans le Pacifique à partir de 1943.

Ils effectuèrent des bombardements nocturnes à basse altitude et des missions de torpilles contre les navires japonais, et devinrent l’une des forces d’attaque nocturne les plus efficaces de la guerre. Le PBN Nomad était une version redessinée construite par la Naval Aircraft Factory, avec une coque plus longue, une queue plus haute et des moteurs plus puissants, et il était destiné à remplacer le Catalina, mais seulement environ 150 exemplaires ont été construits et le Catalina est resté l’avion de patrouille standard.

Les Black Cats et le Nomad montrent la polyvalence du Catalina : la même cellule de base pourrait être un bombardier de patrouille de jour, un attaquant de nuit, un avion de sauvetage et un avion de transport, et elle pourrait être adaptée à chaque rôle avec des modifications relativement minimes.

Versions civiles d’après-guerre

Après la guerre, des centaines de Catalina excédentaires ont été vendues à des opérateurs civils et sont devenues des bombardiers d’eau, des avions d’enquête, des transports et des yachts volants. La version civile la plus célèbre était le bombardier à eau, capable de récupérer des milliers de litres d’eau d’un lac et de les larguer sur un feu de forêt, un rôle que le Catalina a joué pendant des décennies au Canada, aux États-Unis et en France.

D’autres Catalina ont été utilisés pour l’étude des minéraux, pour le transport vers des lacs éloignés du Canada et de l’Alaska et pour la recherche, y compris les célèbres vols de l’explorateur français Jacques Cousteau, qui a utilisé un Catalina comme avion de soutien pour ses expéditions.

La longue carrière civile du Catalina (certains avions volaient encore commercialement dans les années 1980) témoigne de la solidité de sa conception et de l’affection que ses équipages lui portaient. La capacité de l’avion à atterrir sur l’eau le rendait utile dans des endroits où il n’y avait pas de piste, et sa construction robuste signifiait qu’il pouvait être entretenu avec des outils de base dans des endroits éloignés, loin de tout support d’usine.

7. Service au combat

L’Atlantique et la chasse au Bismarck

La mission la plus célèbre du Catalina a eu lieu en mai 1941, lorsqu’un Catalina du 209e Escadron de la Royal Air Force, piloté par le lieutenant d’aviation Dennis Briggs avec un observateur américain, l’enseigne Leonard Smith, à bord, a repéré le cuirassé allemand Bismarck dans l’Atlantique après que le cuirassé ait coulé le croiseur de bataille Hood et s’est détaché de la flotte britannique.

Le rapport d’observation du Catalina permit à la Royal Navy de se rapprocher et de couler le Bismarck le 27 mai 1941, et la mission rendit le Catalina célèbre en Grande-Bretagne. Dans l’Atlantique, les Catalinas ont effectué de longues patrouilles depuis l’Islande, l’Irlande du Nord et Terre-Neuve, à la recherche de sous-marins dans la brèche médio-atlantique et en escortant des convois.

Ils ont coulé un certain nombre de sous-marins – le total exact est contesté, mais le Catalina aurait coulé au moins une douzaine – et ils en ont forcé beaucoup d’autres à rester immergés, où ils étaient lents et ne pouvaient pas attraper les convois.

Le radar du Catalina, installé à partir de 1942, était crucial : il permettait à l’avion de retrouver les sous-marins la nuit, lorsqu’ils faisaient surface, de recharger leurs batteries, et de les attaquer avant qu’ils ne puissent plonger.

Combler l’écart médio-atlantique

La brèche médio-atlantique était la zone océanique hors de portée des avions basés à terre, où les sous-marins pouvaient opérer en surface sans craindre une attaque aérienne. Le Catalina, avec son rayon d’action de plus de 4 000 km, était l’un des rares avions capables d’atteindre cette brèche et, à partir de 1942, des Catalina basés en Islande et à Terre-Neuve effectuaient des patrouilles pour la couvrir.

L’écart fut finalement comblé en 1943, lorsque des bombardiers Liberator à long rayon d’action et des porte-avions d’escorte rejoignirent les Catalina, mais la contribution du Catalina fut essentielle : c’est l’avion qui maintint l’écart jusqu’à l’arrivée de meilleurs avions, et ses patrouilles sauvèrent de nombreux convois.

La bataille de l’Atlantique, la plus longue campagne de la guerre, a été remportée grâce à une combinaison de navires, d’avions et de renseignements, et le Catalina a été l’un des avions les plus importants dans cette victoire. Les patrouilles du Catalina protégeaient également les convois transportant de la nourriture, du carburant et des armes vers la Grande-Bretagne, et sans ces convois, l’effort de guerre britannique n’aurait pas pu se poursuivre pendant les années les plus sombres de la guerre.

Le Pacifique : Midway, Black Cats et Dumbo

Dans le Pacifique, le Catalina était le cheval de bataille des escadrons de patrouille de l’US Navy. Le 3 juin 1942, un Catalina du Patrol Squadron 44 repère la flotte japonaise à l’approche de Midway, donnant aux porte-avions américains l’avertissement dont ils ont besoin pour remporter la victoire à la Bataille de Midway, le tournant de la guerre du Pacifique.

Les Catalinas ont également effectué de longues et dangereuses patrouilles à la recherche de navires et de sous-marins japonais à travers le vaste Pacifique, et ils ont effectué des missions de sauvetage air-mer qui ont sauvé des centaines d’aviateurs abattus.

Les Catalina de sauvetage, opérant sous l’indicatif d’appel « Dumbo », ont atterri en pleine mer pour récupérer les survivants, souvent sous le feu des tirs, et ils sont devenus l’un des avions les plus appréciés de la guerre – les aviateurs abattus au-dessus de la mer ont prié pour qu’un Dumbo les retrouve.

Les Black Cats, les Catalinas d’attaque nocturne, ont effectué des missions de bombardement à basse altitude contre des navires et des bases japonaises, et ont coulé ou endommagé de nombreux navires. À la fin de la guerre, le Catalina avait servi sur tous les théâtres du Pacifique, des Aléoutiennes au Pacifique Sud, et avait acquis une réputation de fiabilité et de polyvalence que peu d’avions pouvaient égaler.

8. Points forts

Endurance, polyvalence et fiabilité

La plus grande force du Catalina était son endurance. Aucun autre avion de patrouille allié ne pouvait rester dans les airs aussi longtemps ou rechercher une zone océanique aussi vaste, et cette endurance en faisait l’avion anti-sous-marin et de recherche le plus efficace de la guerre.

Son deuxième point fort était sa polyvalence : la même cellule pouvait être un bombardier de patrouille, un attaquant de nuit, un avion de sauvetage, un avion de transport et un engin d’arpentage, et elle pouvait être adaptée à chaque rôle avec de petites modifications.

Son troisième point fort était sa fiabilité : les moteurs Pratt & Whitney étaient fiables, la cellule était robuste et l’avion pouvait être entretenu sur le terrain avec des outils de base. Son quatrième point fort était sa capacité à atterrir sur l’eau, ce qui lui permettait de secourir les survivants et d’opérer à partir de bases sans piste d’atterrissage.

Ces atouts rendaient le Catalina indispensable aux Alliés, et c’était l’avion vers lequel la Marine se tournait chaque fois qu’un travail exigeait une longue portée, une longue endurance et la capacité de travailler au-dessus de la mer.

9. Points faibles

Vitesse lente, armement léger et vulnérabilité

Les faiblesses du Catalina étaient le prix de son endurance. Sa vitesse maximale d’environ 314 km/h en faisait une cible facile pour les chasseurs ennemis, et les Catalina capturés par des Zero japonais ou des chasseurs allemands avaient peu de chances de s’échapper : ils étaient trop lents pour courir et trop légèrement armés pour riposter.

L’armement de l’avion était léger et ses canons défensifs ne pouvaient pas le protéger contre une attaque déterminée de chasseurs. Le Catalina était également vulnérable aux intempéries : sa grande aile et sa coque de bateau le rendaient sensible aux turbulences, et un atterrissage sur une mer agitée pouvait endommager la coque ou faire chavirer l’avion.

Son plafond bas et sa montée lente signifiaient qu’il ne pouvait pas échapper au mauvais temps en le survolant, et sa grande taille en faisait une cible facile pour les tirs anti-aériens. Le Catalina était donc un avion qui devait opérer là où les chasseurs ennemis étaient absents ou là où il était protégé par d’autres avions, et il était plus efficace en haute mer, loin des aérodromes ennemis, où son endurance comptait plus que sa vitesse.

10. Comparaison avec les rivaux

Contre le Short Sunderland et le Martin Mariner

Le rival le plus proche du Catalina était le British Short Sunderland, un grand hydravion quadrimoteur plus rapide, plus lourdement armé et à plus longue portée que le Catalina, et qui servait avec la Royal Air Force lors des patrouilles dans l’Atlantique.

Le Sunderland, surnommé le « Porc-épic volant » par les Allemands en raison de son armement défensif lourd, pouvait repousser les attaques de chasseurs qui auraient détruit un Catalina, et il pouvait transporter une charge de bombes plus importante. Mais le Sunderland était plus cher, plus complexe et produit en nombre beaucoup plus petit – environ 750, contre 3 305 pour le Catalina – et il nécessitait un équipage plus important et plus d’entretien.

L’américain Martin PBM Mariner était un hydravion plus moderne, doté d’une meilleure coque et de moteurs plus puissants, mais il entra en service tardivement, en 1941, et fut produit en plus petit nombre, environ 1 366 exemplaires. L’avantage du Catalina n’était pas qu’il était le meilleur hydravion, mais qu’il était assez bon, disponible en grand nombre et en service au début de la guerre.

C’était l’avion dont disposaient les Alliés, et il a fait l’affaire.

Contre les avions de patrouille terrestres

Le Catalina a également été comparé à des bombardiers de patrouille terrestres tels que le B-24 Liberator, qui était plus rapide, plus lourdement armé et à plus longue portée, et qui a finalement comblé l’écart médio-atlantique. Le Liberator était un meilleur bombardier, mais il ne pouvait pas atterrir sur l’eau pour secourir les survivants, et il avait besoin d’une piste d’atterrissage, ce qui signifiait qu’il ne pouvait pas opérer à partir de bases avancées sans aérodromes.

La capacité du Catalina à atterrir sur la mer lui conférait une capacité unique qu’aucun avion terrestre ne pouvait égaler, et c’est la raison pour laquelle le Catalina est resté en service pour les opérations de sauvetage longtemps après le retrait du Liberator.

En fin de compte, le Catalina et le Liberator se complétaient : le Liberator chassait les sous-marins dans l’Atlantique, et le Catalina fouillait le Pacifique, sauvait les aviateurs et accomplissait les tâches que seul un hydravion pouvait accomplir. Le rôle de sauvetage du Catalina était un rôle qu’aucun bombardier terrestre ne pouvait remplir, et c’est la raison pour laquelle les aviateurs qui survolaient le Pacifique considéraient le bateau volant lent avec une gratitude que les avions plus rapides n’avaient jamais mérité.

11. Utilisateurs et héritage

Une longue carrière après la guerre

Le Catalina est resté en service longtemps après la fin de la Seconde Guerre mondiale. La marine américaine a retiré ses derniers Catalina en 1957, mais d’autres forces aériennes les ont gardés en vol beaucoup plus longtemps : l’Aviation royale canadienne les a utilisés jusque dans les années 1960, la marine française les a utilisés dans les années 1970 et des opérateurs civils les ont pilotés jusque dans les années 1980.

La longue carrière de l’avion témoigne de sa conception sonore et de l’affection que ses équipages lui portaient. Aujourd’hui, environ 20 Catalina volent encore, principalement comme oiseaux de guerre et bombardiers d’eau, et bien d’autres sont conservés dans des musées, notamment le National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, l’Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, et l’Australian National Aviation Museum.

L’héritage le plus durable du Catalina, cependant, n’est pas l’avion lui-même mais le rôle dont il a été le pionnier : l’avion de patrouille maritime à long rayon d’action, qui reste aujourd’hui l’un des types d’avions militaires les plus importants, du P-3 Orion au P-8 Poséidon.

La Catalina en mémoire

Le Catalina laisse un souvenir particulièrement affectueux aux aviateurs qu’il a secourus et aux équipages qui l’ont piloté. Les missions « Dumbo », au cours desquelles des Catalinas ont atterri en haute mer pour récupérer des aviateurs abattus, sont devenues l’une des histoires les plus célèbres de la guerre du Pacifique, et le surnom de l’avion – « Cat » – est encore utilisé par les passionnés aujourd’hui.

Le Catalina apparaît dans des films et des livres sur la guerre, et il fait l’objet d’un certain nombre de projets de restauration, dans lesquels des volontaires reconstruisent des cellules abandonnées pour qu’elles soient en état de vol. La forme disgracieuse et la vitesse lente de l’avion, qui lui donnaient autrefois un aspect démodé, font désormais partie de son charme : on se souvient du Catalina non pas comme un chasseur glamour ou un puissant bombardier, mais comme un fidèle cheval de trait qui effectuait le travail peu glamour et essentiel de surveiller les océans et de ramener les aviateurs chez eux.

La forme disgracieuse et la vitesse lente de l’avion, qui lui donnaient autrefois un aspect démodé, font désormais partie de son charme, et les passionnés qui restaurent les Catalina parlent aujourd’hui de l’avion avec la même affection que ses équipages de guerre.

12. Questions fréquentes

Que signifie PBY ?

PBY était la désignation de l’US Navy : P pour patrouille, B pour bombardier, Y pour fabricant, Consolidated. Le nom Catalina a été donné par la Royal Air Force et adopté plus tard par l’US Navy.

Combien de Catalina ont été construites ?

Environ 3 305 exemplaires ont été construits aux États-Unis et au Canada, dont la version canadienne Canso. C’était l’hydravion le plus nombreux de la Seconde Guerre mondiale. Les Catalina servirent dans l’Atlantique, le Pacifique et l’océan Indien, où elles chassaient les sous-marins et secouraient les aviateurs abattus.

Une Catalina a-t-elle vraiment trouvé le Bismarck ?

Oui. Le 26 mai 1941, un Catalina du No. 209 Squadron de la RAF, avec à son bord un observateur américain, repéra le Bismarck dans l’Atlantique. Le rapport permit à la Royal Navy de couler le cuirassé le lendemain.

Quels étaient les Chats Noirs ?

Les Black Cats étaient des PBY Catalinas de l’US Navy peints en noir mat pour les opérations de nuit dans le Pacifique à partir de 1943. Ils ont effectué des bombardements nocturnes à basse altitude et des missions de torpilles contre les navires japonais.

Qu’est-ce qu’une mission Dumbo ?

Une mission Dumbo était un vol de sauvetage air-mer au cours duquel un Catalina atterrissait sur la mer pour récupérer les aviateurs abattus. L’indicatif d’appel « Dumbo » a été utilisé pour sauver les Catalina dans le Pacifique et a sauvé des centaines de vies.

Des Catalina volent-ils encore ?

Oui. Une vingtaine de Catalina volent encore, principalement comme avions de guerre et bombardiers d’eau, et bien d’autres sont conservés dans les musées du monde entier. Le Catalina resta en service pendant des décennies après la guerre, ce qui explique qu’autant d’exemplaires aient survécu jusqu’à aujourd’hui.

13. Sources

1. Wikipédia, « Consolidated PBY Catalina » — premier vol le 28 mars 1935, production d’environ 3 305 exemplaires, spécifications (19,46 m, 31,70 m, 314 km/h, 4 030 km, 1 814 kg).
2. Wikipédia, « Hunting of the Bismarck » — l’observation de Catalina du 26 mai 1941 par le 209e Escadron.
3. National Naval Aviation Museum, Pensacola — le Catalina au service de l’US Navy, les missions Black Cats et Dumbo.
4. Imperial War Museum, Duxford — Le Catalina au service de la RAF et la bataille de l’Atlantique.
5. Normand Polmar, Aircraft of the U.S. Navy — la série PBY, ses variantes et ses chiffres de production.
6. Mémorial australien de la guerre – le Catalina en service par la RAAF dans le Pacifique, les Black Cats et le sauvetage air-mer.

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